Modul 6: Werkstoffe und Bauteile — EASA Part-66 B3 Kategorien Studienmaterial
1. Modulübersicht
Modul 6 des EASA Part-66 Lehrplans (Anhang I zur Verordnung (EU) Nr. 1321/2014, Anhang III) behandelt Flugzeugwerkstoffe und Bauteile und bildet das grundlegende Wissen, das für freigabeberechtigtes Personal, das an leichten Flugzeugen und Hubschraubern arbeitet, erforderlich ist. Für die Kategorie B3 (leichte Flugzeuge und Hubschrauber mit Kolbenmotor) vermittelt dieses Modul wesentliche Kenntnisse über:
Flugzeugwerkstoffe — Eisen- und Nichteisenmetalle, Verbundwerkstoffe und nichtmetallische Werkstoffe
Korrosion — Arten, Erkennung und Behandlung
Verbindungselemente — Niete, Bolzen, Muttern und deren Kennzeichnungssysteme
Zerstörungsfreie Prüfung (ZfP) — Verfahren und Anwendungen
Inspektionstechniken — einschließlich Klopftest und Kriterien für die Sichtprüfung
Wartungspraktiken — Drehmomentanwendung, Sicherung und Verwendung genehmigter Daten
Die Wissensstufen reichen von Stufe 1 (Überblick) für allgemeine Werkstoffeigenschaften bis zu Stufe 3 (detaillierte Theorie) für die Identifizierung von Verbindungselementen, Korrosionsbehandlung und Inspektionskriterien. Dieses Modul ist grundlegend für die sichere Wartungspraxis, da es fast jede Wartungsaufgabe an Flugzeugstrukturen und -systemen untermauert.
2. Wichtige Konzepte im Detail erklärt
2.1 Metallische Flugzeugwerkstoffe
Aluminiumlegierungen
Aluminium ist der primäre Strukturwerkstoff in den meisten leichten Flugzeugen und Hubschraubern. Reines Aluminium ist weich und schwach, daher wird es mit anderen Elementen legiert, um die erforderlichen mechanischen Eigenschaften zu erreichen.
Bezeichnungssystem für knetbare Aluminiumlegierungen (4-stellig):
2024-T3 — Al-Cu-Mg-Legierung, lösungsgeglüht und kaltausgelagert. Dies ist die häufigste Legierung für Flügel- und Rumpfbeplankungen aufgrund ihrer ausgezeichneten Ermüdungsfestigkeit und ihres hohen Festigkeits-Gewichts-Verhältnisses. Sie hat eine mäßige Korrosionsbeständigkeit und wird typischerweise mit einer Alclad-Beschichtung (reines Aluminium) geliefert.
7075-T6 — Al-Zn-Mg-Cu-Legierung, lösungsgeglüht und warmausgelagert. Höhere Festigkeit als 2024, aber geringere Korrosionsbeständigkeit und schlechtere Bruchzähigkeit. Wird für hochbelastete Beschläge und Strukturbauteile verwendet.
6061-T6 — Al-Mg-Si-Legierung mit guter Korrosionsbeständigkeit und Schweißbarkeit. Wird für nicht strukturelle Komponenten, Beschläge und einige Hubschrauberkomponenten verwendet.
5052-H32 — Al-Mg-Legierung mit ausgezeichneter Korrosionsbeständigkeit. Wird für Kraftstofftanks und nicht strukturelle Komponenten verwendet.
Wärmebehandlungszustände (Zustandsbezeichnungen):
-T3 — Lösungsgeglüht, kaltverformt und kaltausgelagert
-T4 — Lösungsgeglüht und kaltausgelagert
-T6 — Lösungsgeglüht und warmausgelagert
-H32 — Kaltverfestigt und stabilisiertWichtiger Hinweis: 2024-T3-Nieten (Bezeichnung 'D') müssen vor der Verwendung wärmebehandelt und gekühlt gelagert werden, während 2117-T4-Nieten (Bezeichnung 'AD') kaltverfestigbar sind und im Anlieferungszustand gesetzt werden können. Aus diesem Grund werden 'AD'-Nieten für allgemeine Flugzeugzellenarbeiten bevorzugt.
Stahllegierungen
Stähle werden dort eingesetzt, wo hohe Festigkeit, Härte oder Verschleißfestigkeit erforderlich sind.
4130 (Chrom-Molybdän-Stahl) — Der am häufigsten verwendete legierte Stahl im Leichtflugzeugbau. Wird für Rohrrahmenrümpfe, Motoraufhängungen und Fahrwerke verwendet. Er ist schweißbar und auf mittlere Festigkeitswerte wärmebehandelbar.
4340 (Nickel-Chrom-Molybdän-Stahl) — Höhere Festigkeit als 4130, verwendet für hochbelastete Bauteile wie Fahrwerksstreben und Rotorkopfkomponenten.
Edelstähle — Korrosionsbeständige Stähle mit einem Chromanteil (mindestens 10,5 %). Die Typen 302, 304 und 321 werden für Steuerseile, Verbindungselemente und Abgaskomponenten verwendet. Sie sind nicht magnetisch und können nicht mit magnetischen Partikelverfahren geprüft werden.
Korrosionsschutz für Stahl: Cadmiumbeschichtung wird üblicherweise auf Stahlverbindungselemente und kleine Bauteile aufgebracht. Dies bietet opferanodischen Korrosionsschutz — das Cadmium korrodiert bevorzugt und schützt so den darunterliegenden Stahl.
Titanlegierungen
Titan bietet ein hervorragendes Festigkeits-Gewichts-Verhältnis und Korrosionsbeständigkeit. Es wird in Helikopter-Rotorköpfen, Verbindungselementen und Brandschutzwänden verwendet. Titan ist nicht magnetisch und hat eine relativ geringe Dichte (ca. 4,5 g/cm³ im Vergleich zu 7,9 g/cm³ bei Stahl).
Nickel- und Kobaltlegierungen
Verwendet für Hochtemperaturanwendungen wie Abgasanlagen und Turbinenkomponenten. Inconel und Monel sind gängige Handelsnamen.
2.2 Nichtmetallische Werkstoffe
Verbundwerkstoffe
Verbundwerkstoffe bestehen aus einer Verstärkung (Fasern), die in eine Matrix (Harz) eingebettet ist. Sie bieten hohe Festigkeits-Gewichts-Verhältnisse und ausgezeichnete Ermüdungsbeständigkeit.
Fasertypen:
Kohlenstofffaser — Sehr hohe Festigkeit und Steifigkeit, geringes Gewicht. Verwendet in Rotorblättern, Heckauslegern und Steuerflächen.
Glasfaser (E-Glas, S-Glas) — Geringere Kosten, gute elektrische Isolierung. Verwendet in Verkleidungen, Radomen und Sekundärstrukturen.
Aramid (Kevlar®) — Hohe Schlagfestigkeit, verwendet in Vorderkanten und für Ballistikschutz.
Matrixtypen:
Polyesterharz — Geringe Kosten, verwendet in nicht-strukturellen Anwendungen.
Epoxidharz — Überlegene mechanische Eigenschaften und Umweltbeständigkeit. Die am häufigsten verwendete Matrix für Luftfahrt-Verbundwerkstoffe.
Phenolharz — Feuerbeständig, verwendet in Kabineninnenverkleidungen.
Wabenkernbauweise: Sandwichstrukturen bestehen aus dünnen Deckschichten, die mit einem leichten Wabenkern (Aluminium, Nomex® oder Papier) verklebt sind. Dies bietet hohe Biegesteifigkeit bei minimalem Gewicht. Der Kern kann hexagonal, als Flex-Core oder überexpandiert ausgeführt sein.
Prüfung von Verbundstrukturen — der Klopftest: Eine Münze oder ein speziell gefertigter Klopfhammer wird verwendet, um leicht auf die Oberfläche zu klopfen. Ein scharfes, klingendes Geräusch weist auf eine gute Verbindung zwischen Deckschicht und Kern hin. Ein dumpfes, niederfrequentes Geräusch weist auf eine Entklebung oder Delamination hin. Dies ist eine einfache, aber wirksame Methode zur Erkennung von Entklebungen zwischen Deckschicht und Kern.
Transparente Kunststoffe
Acryl (Plexiglas®, Perspex®) — Das am häufigsten verwendete Material für Fenster und Windschutzscheiben. Erhältlich in:
Gegossenem Acryl — Höhere Festigkeit und bessere optische Qualität
Verstrecktem Acryl — Molekülketten ausgerichtet für verbesserte Festigkeit und RissbeständigkeitKritische Wartungspunkte für Acrylglas:
Nur zugelassene Reinigungsmittel verwenden (milde Seife und Wasser oder zugelassenes Kunststoffreinigungsmittel)
Niemals Lösungsmittel wie Aceton, MEK oder Toluol verwenden — diese verursachen Spannungsrisse (feine Oberflächenrisse) und können zu katastrophalem Versagen führen
Die Schutzfolie sollte während Handhabung und Einbau angebracht bleiben, um Kratzer zu vermeiden
Risse um Befestigungslöcher erfordern eine Bewertung gemäß AMM — das Stoppbohren ist nur zulässig, wenn es vom Hersteller spezifiziert ist
Gummi und Elastomere
Verwendet für Dichtungen, Schläuche und Schwingungsisolierung.
Naturkautschuk — Gute Elastizität, aber schlechte Öl- und Wetterbeständigkeit
Neopren (Polychloropren) — Gute Öl- und Wetterbeständigkeit
Nitril (Buna-N) — Hervorragende Öl- und Kraftstoffbeständigkeit
Silikon — Weiter Temperaturbereich, aber schlechte Kraftstoffbeständigkeit
PTFE (Teflon®) — Hervorragende chemische Beständigkeit, weiter Temperaturbereich, feuerbeständig. Wird für Hydraulikschläuche in Motorräumen verwendet.
Dichtungsmassen
Dichtungsmassen werden für Kraftstofftanks, Druckkabinen und Korrosionsschutz verwendet.
Polysulfid-Dichtungsmassen (z. B. PR-1422) — Der Standard für integrale Kraftstofftanks. Hervorragende Kraftstoff- und Lösungsmittelbeständigkeit. Zweikomponentensysteme, die bei Raumtemperatur aushärten.
Silikon-Dichtungsmassen — Gute Temperaturbeständigkeit, aber nicht kraftstoffbeständig.
Polyurethan-Dichtungsmassen — Gute mechanische Eigenschaften, erfüllen jedoch möglicherweise nicht die Spezifikationen für Kraftstofftanks.
2.3 Korrosion
Korrosion ist der elektrochemische Abbau von Metallen. Sie ist ein Hauptanliegen in der Flugzeugwartung, da sie die strukturelle Integrität beeinträchtigen kann.
Korrosionsarten
1. Flächenkorrosion (gleichmäßige Korrosion)
Erscheint als weißer/grauer pulverförmiger Belag auf Aluminiumlegierungen
Oft das erste Stadium der Korrosion, verursacht durch den Abbau der schützenden Oxidschicht
Kann durch Verschleifen entfernt werden, wenn innerhalb der zulässigen Grenzen
2. Lochfraßkorrosion (Pitting)
Lokalisierter Angriff, der Grübchen oder Löcher in der Oberfläche erzeugt
Erscheint als weißer/grauer pulverförmiger Belag mit Grübchenbildung
Erzeugt Spannungskonzentrationen, die Ermüdungsrisse initiieren können
Kann verschliffen werden, wenn innerhalb der vom Hersteller zulässigen Grenzen
3. Kontaktkorrosion (Bimetallkorrosion)
Tritt auf, wenn ungleiche Metalle in Gegenwart eines Elektrolyten in elektrischem Kontakt stehen
Das unedlere (anodischere) Metall korrodiert bevorzugt
Verhindert durch Isolierung (z. B. Kadmiumbeschichtung, Grundierung oder Kunststoffscheiben)
4. Interkristalline Korrosion
Angriff entlang der Korngrenzen
Oft verursacht durch falsche Wärmebehandlung oder Sensibilisierung
Visuell schwer zu erkennen — kann als Oberflächenblasenbildung oder Abblätterung erscheinen
Erfordert sofortige und aggressive Behandlung
5. Schichtkorrosion (Exfoliationskorrosion)
Eine Form der interkristallinen Korrosion, bei der Korrosionsprodukte Schichten auseinanderdrücken
Erscheint als Abblättern oder Anheben der Oberfläche
Häufig bei stranggepressten Aluminiumprofilen
6. Spannungsrisskorrosion
Kombinierte Wirkung von Zugspannung und korrosiver Umgebung
Erzeugt Risse, die sich schnell ausbreiten können
Besonders gefährlich bei hochfesten Aluminium- und Stahllegierungen
7. Fadenkorrosion (Filiformkorrosion)
Erscheint als wurmartige Fäden unter Lackfilmen
Häufig auf Aluminium- und Stahloberflächen mit unzureichender Oberflächenvorbereitung
Korrosionserkennung und -bewertung
Sichtprüfung — Achten auf:
Oberflächenverfärbung
Weißes/graues Pulver auf Aluminium
Roter/brauner Rost auf Stahl
Blasenbildung oder sich abhebender Lack
Grübchenbildung oder Ätzung der OberflächeZerstörungsfreie Prüfung — Zur Bestimmung des Ausmaßes von Korrosion:
Wirbelstromprüfung für Korrosion unter der Oberfläche
118.Korrosionstiefe und -ausmaß bei Bedarf mit zerstörungsfreier Prüfung bewerten
119.SRM/AMM auf zulässige Grenzwerte prüfen
120.Korrosion mit zugelassenen Verfahren entfernen (manuelles Verschleifen mit Schleifpapier oder zugelassenen Elektrowerkzeugen)
121.Erneut prüfen, um sicherzustellen, dass alle Korrosion entfernt wurde
122.Oberfläche erneut schützen (chemische Konversionsbeschichtung und Grundierung)
123.Decklack auftragen
Wichtiger Grundsatz: Korrosion muss vor dem erneuten Schutz vollständig entfernt werden. Das Überstreichen von Korrosion ohne Entfernung stoppt den Korrosionsprozess nicht.
Korrosionsschutzsysteme
Grundierungen:
Zinkchromat-Grundierung — Die traditionelle korrosionshemmende Grundierung für Aluminium und Stahl. Bietet Korrosionshemmung und eine Haftgrundlage für den Decklack.
Epoxid-Grundierungen — Moderne Alternative mit überlegener Haftung und Korrosionsbeständigkeit.
Eloxieren:
Elektrochemisches Verfahren, das eine kontrollierte Oxidschicht auf Aluminium erzeugt
Verbessert die Korrosionsbeständigkeit
Bietet eine ausgezeichnete Haftgrundlage für die Lackhaftung
Beeinflusst Härte oder Gewicht nicht wesentlich
Beschichtungen:
Cadmiumbeschichtung — Opferanodischer Schutz für Stahlbauteile
Nickel-Cadmium-Beschichtung — Wird auf Stahl und Aluminium für den Korrosionsschutz verwendet, insbesondere an den Vorderkanten von Hubschrauberrotorblättern
Verchromung — Harte, verschleißfeste Beschichtung für Hydraulikzylinder
Plattieren (Alclad):
Reine Aluminiumschicht, metallurgisch auf die Oberfläche von Aluminiumlegierungsblech aufgebracht
Bietet opferanodischen Schutz — das reine Aluminium korrodiert bevorzugt
2.4 Verbindungselemente
Niete
Vollniete sind das primäre dauerhafte Verbindungselement für Flugzeugstrukturen.
Nietidentifikation — AN-System (Army-Navy):
Die Bezeichnung AN470AD4-6 setzt sich wie folgt zusammen:
AN — Army-Navy-Standard
470 — Universalkopf (MS20470 ist die entsprechende MS-Norm)
Universalkopf (AN470) — Am häufigsten, vereint Merkmale von Senkkopf und Halbrundkopf
Senkkopf (AN426) — Für bündige Oberflächen
Halbrundkopf (AN430) — Für Innenanwendungen
Nietinstallation:
Der Lochdurchmesser sollte für Standardanwendungen 1/32 Zoll (0,8 mm) größer sein als der Nietdurchmesser
Die Nietlänge sollte ausreichen, um einen Setzkopf von 1,5-fachem Nietdurchmesser zu bilden
Niete müssen mit dem richtigen Gegenhalter gesetzt werden, um einen korrekt geformten Setzkopf zu bilden
Bolzen und Schrauben
Bolzen vs. Schraube: In der Luftfahrtterminologie wird ein Bolzen mit einer Mutter montiert und für strukturelle Verbindungen verwendet. Eine Schraube wird in ein Gewindeloch oder eine Käfigmutter eingeschraubt.
Bolzenidentifikation — AN-System:Die Bezeichnung AN3-5A setzt sich wie folgt zusammen:
AN — Army-Navy-Standard
3 — Durchmesser in 1/16 Zoll (3/16 Zoll = 4,8 mm)
5 — Länge in 1/8 Zoll (5/8 Zoll = 15,9 mm)
A — Materialcode (A = 2024-T4-Aluminium, C = korrosionsbeständiger Stahl, kein Buchstabe = kadmiumplattierter legierter Stahl)
Bolzenkopf-Markierungen:
A — 2024-T4-Aluminium
B — 2024-T4-Aluminium (größere Größen)
C — Korrosionsbeständiger Stahl
DD — 2024-T4-Aluminium (hohe Festigkeit)
Keine Markierung — Kadmiumplattierter legierter Stahl (8740)
Mutternarten:
Kronenmutter — Schlitze für Splint, verwendet mit gebohrten Bolzen
Selbstsichernde Mutter — Nylon-Einsatz oder metallisches Klemmteil
Einfache Mutter — Erfordert separate Sicherung
Schermutter — Geringere Höhe, für Scheranwendungen
Selbstsichernde Muttern:
Verlassen sich auf das Dauerdrehmoment des Sicherungselements
Wiederverwendungskriterien: Im Allgemeinen nicht an dynamischen Bauteilen wiederverwenden. Das AMM gibt ein Mindest-Dauerdrehmoment für die Wiederverwendung vor. Wenn die Mutter von Hand auf dem Bolzen gedreht werden kann, muss sie ersetzt werden.
Drehmomentanwendung:
Drehmomentwerte sind im AMM festgelegt
Bei selbstsichernden Muttern ist das angegebene Drehmoment das Laufdrehmoment — das endgültig aufgebrachte Drehmoment muss die Summe aus angegebenem Drehmoment plus Dauerdrehmoment sein
Die Genauigkeit des Drehmomentschlüssels muss berücksichtigt werden (z. B. ±4 % Genauigkeit bei 25 N·m ergibt einen Bereich von 24–26 N·m)
Das maximale Drehmoment niemals überschreiten, um die Splintloch-Ausrichtung zu erreichen — Mutter ersetzen oder Unterlegscheiben wechseln, falls zulässig
Sicherungsmethoden
Splinte:
Verwendung mit Kronenmuttern
Der Splint muss durch die Schlitze der Mutter und das Bolzenloch eingeführt werden
Die Enden müssen gegen die Mutter zurückgebogen werden, nicht über das Bolzengewinde
Sicherungsdraht:
Doppelverdrillungsmethode — Verwendung für Spannschlösser und die meisten Anwendungen
Einzeldrahtmethode — Für kleine Schrauben in geschlossener Anordnung
Der Draht muss so installiert werden, dass er sich strafft, wenn das Befestigungselement sich zu lösen versucht
Maximale Länge zwischen Befestigungspunkten: 75 mm (3 Zoll) für Standardanwendungen
Sicherungsscheiben:
Sprengringe, Fächerscheiben
Begrenzte Verwendung in Luftfahrzeugen — im Allgemeinen nicht für Primärstrukturen zugelassen
2.5 Steuerseile
Steuerseile sind kritische Flugsteuerungskomponenten, die eine sorgfältige Inspektion erfordern.
Seilkonstruktion:
7×7 — Sieben Litzen aus sieben Drähten (flexibel)
7×19 — Sieben Litzen aus neunzehn Drähten (flexibler)
1×19 — Einzelne Litze aus neunzehn Drähten (starr, für gerade Verläufe)
Inspektionskriterien für Steuerseile:
Fehler
Maßnahme
Jeder gebrochene Draht in einer Litze
**Ersetzen** — Steuerseile werden beim ersten Anzeichen gebrochener Drähte abgelehnt
Seilführung ersetzen, wenn über dem zulässigen Grenzwert verschlissen
Seilverschleißgrenzen:
Für Seile bis 3,2 mm (1/8 Zoll) Durchmesser: maximal 4 gebrochene Drähte in einer Schlaglänge
Für größere Seile: Grenzen können höher sein (5 oder 6 gebrochene Drähte)
Für Flugsteuerungsseile ist jedoch jeder gebrochene Draht ein Grund für den Austausch — dies ist der konservative und sichere AnsatzUmlenkrollen und Führungen:
Führungen leiten Seile durch Strukturen
Verschleißgrenzen sind im AMM festgelegt
Eine abgenutzte Führung muss ersetzt werden, wenn die Rillentiefe den zulässigen Grenzwert überschreitet
2.6 Zerstörungsfreie Prüfung (NDT)
NDT-Verfahren werden eingesetzt, um Defekte zu erkennen, ohne das Bauteil zu beschädigen.
Farbeindringprüfung:
Wird für Oberflächenrisse in nicht-ferromagnetischen und nicht-porösen Materialien verwendet
Wenn innerhalb der Grenzen → in festgelegten Intervallen überwachen
Wenn außerhalb der Grenzen → Reparatur oder Austausch gemäß zugelassenen Daten
5. Typische Prüfungsschwerpunkte
5.1 Häufig geprüfte Bereiche
319.Nietidentifikation — Verständnis des AN/MS-Bezeichnungssystems, insbesondere der Materialcodes (AD = 2117-T4)
320.Prüfkriterien für Steuerseile — Jeder gebrochene Draht in einer Litze eines Steuerseils erfordert Austausch; Korrosionsnarben sind ein Ablehnungsgrund
321.Korrosionsidentifikation — Weißes/graues Pulver auf Aluminium = Flächen- oder Lochkorrosion; rot/brauner Rost = Stahlkorrosion
323.Drehmomentanwendung — Das Drehmoment von selbstsichernden Muttern umfasst das Reibmoment; Genauigkeitsberechnungen des Drehmomentschlüssels
324.Wiederverwendung selbstsichernder Muttern — Im Allgemeinen nicht an dynamischen Bauteilen wiederverwenden; Mindestreibmoment gemäß AMM
325.Pflege von Acrylfenstern — Nur milde Seife und Wasser; niemals Lösungsmittel
326.Dichtstoffauswahl — Polysulfid für Kraftstofftanks
327.Auswahl der ZfP-Methode — MPI für ferromagnetischen Stahl; Farbeindringprüfung für Nichteisenmetalle
328.Verwendung zugelassener Daten — Vor Reparaturentscheidungen immer AMM/SRM konsultieren
5.2 Häufige Prüfungsfallen- **Verwirrende Nietmaterial-Codes** — Denken Sie daran: AD = 2117-T4 (am häufigsten), D = 2017-T3, DD = 2024-T4, B = 5056
Zu starkes Anziehen zum Ausrichten der Splintlochbohrungen — Überschreiten Sie niemals das maximale Drehmoment; ersetzen Sie die Mutter
Überstreichen von Korrosion — Korrosion muss vor dem erneuten Schutz entfernt werden
Verwendung von Lösungsmitteln auf Acryl — Verursacht Spannungsrisse und Rissbildung
Ignorieren des Grunddrehmoments — Selbstsichernde Muttern erfordern ein Gesamtdrehmoment = angegebenes Drehmoment + Grunddrehmoment
Annahme, dass alle NDT-Verfahren bei allen Materialien funktionieren — MPI funktioniert nur bei ferromagnetischen Materialien
Wiederverwendung selbstsichernder Muttern — Standardmäßig Ersatz, insbesondere bei dynamischen Bauteilen
5.3 Wichtige Grundsätze, die Sie sich merken sollten
337.Sicherheit zuerst — Flugsteuerungskomponenten sind sicherheitskritisch; im Zweifelsfall ersetzen
338.Zugelassene Daten — Arbeiten Sie immer nach dem AMM/SRM, nicht nur nach allgemeinem Wissen
339.Dokumentation — Erfassen Sie alle Befunde und Maßnahmen in den entsprechenden Wartungsaufzeichnungen
340.Konservativer Ansatz — Wenn ein Defekt nahe am Grenzwert liegt, berücksichtigen Sie die Betriebsumgebung und die Kritikalität
341.Vollständige Korrosionsentfernung — Überstreichen Sie Korrosion niemals, ohne sie zu entfernen
Zusammenfassung
Modul 6 vermittelt die wesentliche Wissensbasis für freigabeberechtigtes Wartungspersonal in der Luftfahrt. Das Verständnis von Materialeigenschaften, Korrosionsmechanismen, Verbindungssystemen und Inspektionstechniken ist grundlegend für eine sichere Wartungspraxis. Der Schlüssel zum Erfolg in der Prüfung liegt nicht nur im Auswendiglernen von Fakten, sondern im Verständnis der Zusammenhänge zwischen Materialien, ihren Anwendungen und den Wartungspraktiken, die Flugzeuge lufttüchtig halten.
Denken Sie daran: Das AMM und das SRM sind die oberste Autorität für jede Wartungsaufgabe. Dieses Modul vermittelt das zugrunde liegende Wissen, das es Ihnen ermöglicht, diese zugelassenen Daten korrekt zu interpretieren und anzuwenden.
