Modul 15: Gasturbinentriebwerk – Umfassendes Studienmaterial
1. Modulübersicht
Dieses Modul vermittelt das grundlegende Wissen, das für freigabeberechtigtes Personal erforderlich ist, das an Gasturbinentriebwerken arbeitet. Es behandelt die grundlegenden Prinzipien des Gasturbinenbetriebs, die Konstruktion und Funktion der Haupttriebwerkssektionen (Einlass, Verdichter, Brennkammer, Turbine und Abgas) sowie die zugehörigen Systeme (Kraftstoff, Öl, Zündung, Luft und Schubumkehr). Der Lehrplan betont außerdem die entscheidende Bedeutung der Einhaltung genehmigter Wartungsdaten, des Verständnisses zulässiger Schadensgrenzen und der Befolgung korrekter Verfahren für die Fehlerbehebung und Wartungsnachprüfungen. Die Wissensstufen reichen von einem allgemeinen Überblick (Stufe 1) bis zu einem detaillierten theoretischen Verständnis (Stufe 3) des Triebwerksaufbaus und -betriebs.
2. Schlüsselkonzepte im Detail erklärt
2.1 Triebwerksaufbau und Funktionsprinzipien (Lehrplan-Ref.: 15.1, 15.2, 15.3)
Der Gasturbinen-Kreisprozess: Das Gasturbinentriebwerk arbeitet nach dem Brayton-Kreisprozess, einem kontinuierlichen Verbrennungsprozess. Das grundlegende Prinzip besteht darin, die chemische Energie des Kraftstoffs in mechanische Energie (Wellenleistung) und kinetische Energie (Schub) umzuwandeln. Die vier Hauptprozesse sind:
9.Einlass (Ansaugung): Luft wird in das Triebwerk gesaugt und ihre Geschwindigkeit wird reduziert, wodurch ihr statischer Druck steigt. Dies ist ein entscheidender erster Schritt für eine effiziente Verdichtung.
10.Verdichtung: Die Luft wird auf einen hohen Druck verdichtet. Dies wird entweder durch einen Radialverdichter (einseitig oder doppelseitig) oder einen Axialverdichter (mehrstufig) erreicht. Der Verdichtungsprozess erhöht die Temperatur und den Druck der Luft erheblich.
11.Verbrennung: Kraftstoff wird in der Brennkammer bei konstantem Druck eingespritzt und verbrannt. Dies fügt der Luft eine große Menge Wärmeenergie hinzu und erhöht ihre Temperatur drastisch.
12.Expansion (Turbine): Das energiereiche, heiße Gas wird durch den Turbinenbereich expandiert. Die Turbine entzieht Energie, um den Verdichter und die Hilfsaggregate anzutreiben. Die verbleibende Energie wird verwendet, um Schub zu erzeugen, indem das Gas durch die Schubdüse beschleunigt wird.
Haupttriebwerkssektionen:
Einlasskanal: Der Einlasskanal ist so konstruiert, dass er die Luft mit minimalem Verlust zum Verdichter führt. Seine Form ist entscheidend für einen effizienten Betrieb bei verschiedenen Fluggeschwindigkeiten und Anstellwinkeln. Er muss das Triebwerk auch vor Fremdobjektschäden (FOD) schützen.
Verdichter: Die Hauptfunktion des Verdichters besteht darin, der Brennkammer eine große Luftmasse bei hohem Druck zuzuführen. Bei einem Zweiwellentriebwerk gibt es zwei mechanisch unabhängige Rotoren: den Niederdruckverdichter (LP) (N1) und den Hochdruckverdichter (HP) (N2). Der Verdichter ist anfällig für Strömungsabrisse und Pumpen, bei denen es sich um aerodynamische Instabilitäten handelt.
Diffusor: Der Diffusor befindet sich am Auslass des Verdichters. Sein Zweck ist es, die Luft mit hoher Geschwindigkeit und hoher kinetischer Energie vom Verdichter in Druckenergie umzuwandeln. Er reduziert die Luftgeschwindigkeit und erhöht den statischen Druck, bevor die Luft in die Brennkammer eintritt. Dies ist für eine stabile und effiziente Verbrennung unerlässlich.
Brennkammer: Die Brennkammer muss Kraftstoff und Luft mischen, das Gemisch effizient verbrennen und der Turbine heißes Gas mit einem gleichmäßigen Temperaturprofil zuführen. Sie muss so konstruiert sein, dass sie über einen weiten Bereich von Triebwerksbetriebsbedingungen eine stabile Flamme aufrechterhält.
Turbine: Die Turbine entzieht dem heißen Gasstrom Energie, um den Verdichter und einZubehörgetriebe. Es ist der thermisch am stärksten beanspruchte Abschnitt des Triebwerks. Turbinenschaufeln werden häufig mit Zapfluft gekühlt und können Wärmedämmschichten aufweisen. Der Turbinenabschnitt ist in Hochdruck- (HD) und Niederdruckstufen (ND) unterteilt, die den Verdichterwellen entsprechen.
Abgasabschnitt: Der Abgasabschnitt sammelt das Gas aus der Turbine und beschleunigt es, um Schub zu erzeugen. Er umfasst den Abgaskegel, der die Strömung stromlinienförmig führt, und die Schubdüse, die das Gas auf hohe Geschwindigkeit beschleunigt. Die Konstruktion der Düse ist entscheidend für die Erzielung des gewünschten Schubs und Wirkungsgrads.
Triebwerksaufhängungen: Die Triebwerksaufhängungen sind die strukturelle Verbindung zwischen dem Triebwerk und der Flugzeugzelle. Ihr Hauptzweck besteht darin, das Triebwerk zu sichern und alle Lasten – einschließlich Schub, Gewicht und aerodynamische Kräfte – auf die Flugzeugstruktur zu übertragen. Sie können auch Schwingungsdämpfer enthalten, um die Übertragung von Triebwerksschwingungen auf die Flugzeugzelle zu reduzieren.
2.2 Triebwerksleistung und -überwachung (Lehrplan-Referenz: 15.7, 15.8)
Triebwerksparameter: Die Triebwerksleistung wird anhand mehrerer Schlüsselparameter überwacht:
N1 (Fan-Drehzahl): Bei einem Turbofan-Triebwerk ist N1 die Drehzahl des Fans und des ND-Verdichters. Es ist der primäre Parameter zur Anzeige des Schubs.
N2 (Kerndrehzahl): N2 ist die Drehzahl des HD-Verdichters und der HD-Turbine. Es ist ein Schlüsselindikator für den Betrieb des Triebwerkskerns.
Abgastemperatur (EGT): EGT ist die Temperatur des Gases, wenn es die Turbine verlässt. Es ist ein kritischer Parameter zur Überwachung der Triebwerksgesundheit und wird verwendet, um den Triebwerksbetrieb zu begrenzen. Eine hohe EGT bei einer gegebenen Schubeinstellung weist auf einen Wirkungsgradverlust hin, der durch Verdichterverschlechterung, Turbinenschäden oder Kraftstoffregelungsprobleme verursacht werden kann.
Kraftstoffdurchfluss: Die Rate des Kraftstoffverbrauchs ist ein direkter Indikator für Triebwerksleistung und -wirkungsgrad.
Öldruck und -temperatur: Diese werden überwacht, um eine ausreichende Schmierung und Kühlung der Triebwerkskomponenten sicherzustellen.
Triebwerksleistungsbeziehungen: Bei einem gesunden Triebwerk besteht eine definierte Beziehung zwischen Schubhebelwinkel, N1, N2, EGT und Kraftstoffdurchfluss. Beispielsweise sollte bei einer gegebenen Schubeinstellung ein bestimmtes N1 einem bestimmten N2 und einer bestimmten EGT entsprechen. Eine erhebliche Abweichung von diesen Beziehungen (z. B. N1 bei 100 % mit N2 bei 85 %) weist auf ein Problem hin, wie z. B. einen Verdichterströmungsabriss/ -pumpen, Instrumentierungsfehler oder ein Kraftstoffregelungsproblem.
Triebwerkspumpen und Strömungsabriss: Ein Verdichterpumpen ist ein vollständiger Zusammenbruch des Luftstroms durch den Verdichter, der eine heftige Strömungsumkehr verursacht. Es ist ein schwerwiegender Zustand, der Schäden am Verdichter und an der Turbine verursachen kann. Ein Strömungsabriss ist eine lokalisierte Strömungsablösung an den Verdichterschaufeln. Beide Zustände können durch Einlassstörungen, übermäßigen Zapfluftbedarf oder schnelle Schubhebelbewegungen verursacht werden. Nach einem Pumpereignis ist eine Pflichtinspektion, die häufig eine Endoskopkontrolle des Verdichters und des Heißteils umfasst, erforderlich, bevor das Triebwerk wieder in Betrieb genommen wird.
Kraftstoffregelung: Die Kraftstoffregelungseinheit (FCU) ist das „Gehirn" des Triebwerkskraftstoffsystems. Sie plant die korrekte Kraftstoffmenge für die Brennkammer basierend auf verschiedenen Eingaben.- Hydromechanische FCU-Eingaben: Diese Einheiten verwenden hauptsächlich die Motordrehzahl (N2), die Verdichtereinlasstemperatur, den Verdicherauslassdruck und den Leistungshebelwinkel, um den Kraftstoff zu dosieren. Die Turbinengastemperatur (TGT) wird typischerweise zur Überwachung und Begrenzung verwendet, nicht als primäre Steuereingabe in einem hydromechanischen System.
FADEC (Full-Authority Digital Engine Control): In einem modernen FADEC-System übernimmt der elektronische Motorregler (EEC) die vollautomatische Steuerung des Triebwerks. Während des Anlassens verwaltet der EEC die gesamte Sequenz automatisch, dosiert den Kraftstoff, steuert die Zündung und überwacht die Anlasser-Abschaltdrehzahl. Er bietet auch Schubmanagement- und Triebwerksschutzfunktionen.
Kraftstoffsystemkomponenten: Das Kraftstoffsystem umfasst die Kraftstoffpumpe, den Kraftstofffilter, die Kraftstoffmesseinheit, die Kraftstoffdüsen und die zugehörigen Leitungen. Der Kraftstofffilter verfügt über einen Differenzdruckindikator, der eine rote Flagge anzeigt, wenn der Druckabfall über dem Filter einen festgelegten Grenzwert überschreitet, was auf einen verstopften Filter hinweist, der ausgetauscht werden muss.
Kraftstofftypen und Spezifikationen: Motoröle und Kraftstoffe haben spezifische Spezifikationen (z. B. MIL-PRF-23699, SAE AS5780 für Öle). Das Wartungshandbuch listet zugelassene Produkte auf. Die Verwendung eines nicht zugelassenen Typs kann Lagerausfälle, Dichtungsschäden oder eine Brandgefahr verursachen. Es ist zwingend erforderlich, nur die in den Wartungsdaten angegebenen zugelassenen Materialien zu verwenden.
2.4 Schmiersysteme (Lehrplan-Ref.: 15.4, 15.12)
Zweck: Das Schmiersystem sorgt für eine kontinuierliche Zufuhr von sauberem, kühlem Öl zu den Lagern und Zahnrädern des Triebwerks. Es reduziert Reibung, führt Wärme ab und schützt vor Korrosion.
Systemkomponenten: Das System umfasst einen Öltank, eine Ölpumpe, Filter, Kühler und ein Netzwerk von Kanälen. Es umfasst auch Überwachungsgeräte wie:
Magnetischer Partikeldetektor (MCD): Dies ist ein magnetischer Stopfen, der im Ölsystem installiert ist und ferromagnetische Metallpartikel auffängt. Das Vorhandensein von Partikeln weist auf Verschleiß in Lagern oder Zahnrädern hin. Das AMM legt Grenzwerte für Größe und Menge der Partikel fest. Das Überschreiten dieser Grenzwerte erfordert weitere Untersuchungen oder den Triebwerksausbau. Eine Partikeldetektor-Warnung darf niemals einfach gereinigt und zurückgesetzt werden; sie muss gemäß den AMM-Grenzwerten inspiziert und bewertet werden.
Öldruck- und Öltemperatursensoren: Diese liefern kritische Daten zur Überwachung der Systemgesundheit.
Ölstandskontrollen: Ölstandskontrollen müssen gemäß dem AMM durchgeführt werden. Das Verfahren legt eine Beruhigungszeit (normalerweise 10-30 Minuten) fest, damit das Öl in den Tank zurückfließen kann, und das Flugzeug muss sich auf einer ebenen Fläche befinden. Das AMM legt fest, ob die „Kalt"- oder „Heiß"-Ablesemarkierungen am Schauglas oder am Ölmessstab verwendet werden sollen.
Öllecks: Das AMM definiert zulässige Leckraten für verschiedene Triebwerkskomponenten, einschließlich des Hilfsgetriebes und der Schubumkehr-Hydrauliksysteme. Ein kleines Leck innerhalb der Grenzwerte ist akzeptabel und muss überwacht werden. Ein Leck, das den Grenzwert überschreitet, erfordert Korrekturmaßnahmen.
2.5 Zündsysteme (Lehrplan-Ref.: 15.11)
Zweck: Das Zündsystem erzeugt einen Hochenergie-Funken, um die Verbrennung in der Brennkammer einzuleiten. Es arbeitet nur während der Anlasssequenz und für die Triebwerkswiederzündung im Flug. Sobald das Triebwerk selbsttragend ist (über einer bestimmten Drehzahl), wird das Zündsystem abgeschaltet.
Komponenten: Das System besteht aus einem Zündimpulsgeber (Exciter), Zündkabeln und Zündkerzen. Der Exciter wandelt Gleichspannung mit niedriger Spannung in einen Hochenergieimpuls um, der an die Zündkerzen geliefert wird.#### 2.6 Luftsysteme (Lehrplan-Referenz: 15.15)
Motorvereisungsschutz: Das Motorvereisungsschutzsystem verwendet Zapfluft, um kritische Motorkomponenten wie die Leitschaufeln und die Vorderkante des Fan-/Verdichtergehäuses zu beheizen. Dies verhindert die Bildung und das Einströmen von Eis, das einen Verdichterströmungsabriss oder Schäden an den Fanblättern verursachen könnte.
2.7 Schubumkehr (Lehrplan-Referenz: 15.17)
Zweck: Der Hauptzweck einer Schubumkehr besteht darin, Bremsung durch Umlenkung des Abgasstroms des Triebwerks nach vorne zu erzielen. Dies erzeugt einen umgekehrten Schub, der zur Verzögerung des Flugzeugs nach der Landung beiträgt und die Landestrecke verkürzt. Sie werden nicht im Flug verwendet und dienen nicht der Kühlung.
Funktion: Schubumkehrsysteme werden typischerweise durch ein Hydrauliksystem betätigt. Sie werden nur am Boden ausgefahren und sind ein kritisches Sicherheitssystem.
2.8 Inspektions- und Wartungspraktiken (Lehrplan-Referenz: 15.5, 15.8, 15.17)
Zulässige Schadensgrenzen: Das Flugzeug-Wartungshandbuch (AMM) und das Triebwerks-Wartungshandbuch (EMM) legen spezifische zulässige Schadensgrenzen für Triebwerkskomponenten fest. Diese Grenzen sind entscheidend für die Bestimmung der Lufttüchtigkeit.
Fanblätter: Kerben, Dellen und Kratzer an der Vorderkante sind häufig. Das AMM legt maximale zulässige Tiefen und Längen fest. Liegt der Schaden innerhalb der Grenzen, kann das Blatt im Dienst bleiben, und der Befund muss zur Nachverfolgung dokumentiert werden. Überschreitet der Schaden die Grenzen, muss das Blatt repariert oder ersetzt werden.
Turbinenschaufeln: Risse, fehlende Spitzen und andere Defekte werden in den Boreskop-Inspektionsverfahren des AMM behandelt. Überschreitet ein Defekt einen veröffentlichten Grenzwert (z. B. ein Spitzenriss länger als 2,5 mm), ist das Triebwerk nicht betriebsbereit, bis der Defekt behoben ist. Ein Ausschleifen ist nur zulässig, wenn das Handbuch dies ausdrücklich erlaubt.
Abgassektion: Risse im Abgaskegel oder in der Schubdüse können akzeptabel sein, wenn sie innerhalb der im Handbuch festgelegten Grenzen liegen. Schweißen oder Flicken ist eine Reparatur, die genehmigte Daten erfordert.
Boreskop-Inspektion: Dies ist ein zerstörungsfreies Inspektionsverfahren zur visuellen Überprüfung des inneren Zustands des Triebwerks, insbesondere der Heißsektion (Brennkammer und Turbine). Sie ist nach einem Strömungsabrissereignis oder wenn andere Indikatoren auf innere Schäden hindeuten, obligatorisch. Eine genaue Dokumentation der Lage und Beschreibung des Defekts ist entscheidend für die Trendüberwachung und die Bestimmung der Lufttüchtigkeit.
Defektbehebung: Wird ein Defekt festgestellt, der über den zulässigen Grenzen liegt, ist das Flugzeug nicht lufttüchtig und darf nicht zum Dienst freigegeben werden. Der Defekt muss dokumentiert und mit genehmigten Daten behoben werden. Vorübergehende Flicken oder Reparaturen sind nicht zulässig, sofern sie nicht im AMM/SRM festgelegt sind.
Tests nach der Wartung: Nach bestimmten Wartungsarbeiten ist ein Bodenlauf erforderlich, um die korrekte Funktion zu verifizieren.- Triebwerkslauf: Dies ist ein Bodentest, bei dem das Triebwerk bei verschiedenen Leistungseinstellungen betrieben wird, um den normalen Betrieb zu überprüfen, Parameter zu kontrollieren und zu bestätigen, dass Wartungsmaßnahmen wirksam waren.
Windbegrenzungen: Triebwerksläufe am Boden unterliegen Windbegrenzungen aufgrund des Risikos von Verdichter-Strömungsabriss oder Übertemperatur, insbesondere bei Seitenwind. Das AMM gibt maximale Windgeschwindigkeiten für Bodenläufe vor.
FCU-Austausch: Nach dem Austausch einer Kraftstoffregelungseinheit ist ein Funktionstest, in der Regel einschließlich eines Triebwerkslaufs, zwingend erforderlich, um die korrekte Kraftstoffzumessung, Leerlaufdrehzahl und Beschleunigung zu verifizieren.
Austausch des Schwingungssensors: Nach dem Austausch eines Schwingungssensors ist in der Regel ein Bodenlauf erforderlich, um den korrekten Betrieb des Schwingungsüberwachungssystems zu verifizieren.
3. Wichtige Formeln, Vorschriften und Verfahren
3.1 Wichtige Formeln
Schub (Bruttoschub): \( F = \dot{m} (V_j - V_0) \)
\( \dot{m}_{bypass} \) = Massenstrom durch den Fan-Kanal (kg/s)
\( \dot{m}_{core} \) = Massenstrom durch den Triebwerkskern (kg/s)
3.2 Wichtige Vorschriften und Verfahren
Verordnung (EU) Nr. 1321/2014, Anhang III (Part-66): Diese Verordnung definiert die Anforderungen für die Freigabe von Luftfahrtwartungspersonal. Sie enthält den Grundlagen-Lehrplan (Anhang I) für Modul 15.
Verordnung (EU) Nr. 1321/2014, Anhang II (Part-145): Diese Verordnung definiert die Anforderungen an Instandhaltungsbetriebe. Sie schreibt vor, dass alle Wartungsarbeiten unter Verwendung genehmigter Daten durchgeführt werden müssen (Part-145.A.42) und dass nur genehmigte Teile eingebaut werden dürfen (Part-145.A.40).
Verordnung (EU) Nr. 1321/2014, Anhang I (Part-M): Diese Verordnung definiert die Anforderungen an die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen. Sie enthält Anforderungen an die Behebung von Mängeln (M.A.304) und die Verwendung genehmigter Teile (M.A.502).
Aircraft Maintenance Manual (AMM) / Engine Maintenance Manual (EMM): Dies sind die primären genehmigten Datenquellen für alle Wartungsaufgaben. Sie enthalten die spezifischen Verfahren, zulässigen Schadensgrenzen und Prüfanforderungen.
Illustrated Parts Catalogue (IPC): Dieses Dokument listet die genehmigten Teilenummern für alle Komponenten auf. Es dürfen nur Teile mit der exakten, im IPC angegebenen Teilenummer oder solche, die als genehmigte Alternativen aufgeführt sind, eingebaut werden.
Minimum Equipment List (MEL) / Configuration Deviation List (CDL): Diese Dokumente definieren die Bedingungen, unter denen ein Luftfahrzeug mit bestimmten nicht funktionsfähigen Ausrüstungen oder Abweichungen von der Standardkonfiguration betrieben werden darf.
4. Häufige Beziehungen zwischen Konzepten- **Verdichterwirkungsgrad und EGT:** Eine Verringerung des Verdichterwirkungsgrads (z. B. durch Erosion oder FOD) bedeutet, dass der Verdichter bei einem gegebenen Kraftstoffdurchsatz weniger Druck liefert. Um denselben Schub zu erreichen, muss das Triebwerk mehr Kraftstoff verbrennen, was zu einer höheren EGT führt.
Kraftstoffdurchsatz und N2: Ein übermäßiger Kraftstoffzustand (z. B. durch ein defektes FCU) führt dazu, dass die Kerndrehzahl (N2) bei einer gegebenen Schubhebelstellung höher als normal ist. Ein mageres Gemisch kann eine niedrigere N2 oder Instabilität verursachen.
Beziehung zwischen N1 und N2: Bei einem Zweiwellen-Triebwerk besteht bei jeder Schubhebelstellung eine definierte Beziehung zwischen N1 und N2. Eine erhebliche Abweichung weist auf ein Problem hin, wie z. B. einen Pumpvorgang (Surge) oder einen Instrumentenfehler.
Ölanalyse und Bauteilverschleiß: Hohe Konzentrationen metallischer Partikel in einer Ölprobe weisen auf Verschleiß interner Bauteile hin. Die Art des Metalls (z. B. Stahl, Aluminium, Kupfer) kann helfen, die Quelle des Verschleißes zu identifizieren.
Boroskop-Befunde und Lufttüchtigkeit: Die Befunde der Boroskop-Inspektion werden mit den zulässigen Grenzwerten im AMM verglichen. Liegt ein Defekt innerhalb der Grenzwerte, ist das Triebwerk lufttüchtig. Überschreitet er die Grenzwerte, ist das Triebwerk nicht betriebsbereit, bis der Defekt behoben ist.
Tests nach der Wartung und Abschluss der Aufgabe: Viele Wartungsaufgaben gelten erst dann als abgeschlossen, wenn ein Funktionstest, wie z. B. ein Triebwerkslauf, durchgeführt wurde, um den ordnungsgemäßen Betrieb zu verifizieren.
5. Typische Prüfungsschwerpunkte
Zugelassene Daten und Teile: Die Kandidaten müssen verstehen, dass alle Wartungsarbeiten unter Verwendung zugelassener Daten (AMM, EMM, IPC) durchgeführt werden müssen und dass nur zugelassene Teile mit der korrekten Teilenummer eingebaut werden dürfen. Die Verwendung eines nicht zugelassenen Teils oder eines Teils mit einer anderen Teilenummer ist eine schwerwiegende Nichteinhaltung.
Zulässige Schadensgrenzen: Ein gründliches Verständnis des Konzepts der zulässigen Schadensgrenzen ist unerlässlich. Die Kandidaten müssen wissen, dass Schäden innerhalb der Grenzwerte akzeptabel sind und dokumentiert werden müssen, während Schäden über den Grenzwerten eine Behebung erfordern, bevor das Luftfahrzeug wieder freigegeben werden kann.
Behebung von Defekten: Die korrekte Maßnahme bei einem festgestellten Defekt ist die Konsultation des AMM. Liegt der Defekt außerhalb der Grenzwerte, ist das Luftfahrzeug nicht lufttüchtig. Vorübergehende Reparaturen oder Aufschübe sind nur zulässig, wenn sie im MEL/CDL oder in zugelassenen Daten festgelegt sind.
Systemfunktionen: Die Kandidaten müssen die Hauptfunktion jedes Triebwerkssystems (z. B. Zündung, Vereisungsschutz, Schubumkehr) und die Schlüsselkomponenten innerhalb dieser Systeme kennen.
Beziehungen der Triebwerksparameter: Ein fundiertes Verständnis der Beziehungen zwischen N1, N2, EGT und Kraftstoffdurchsatz ist entscheidend für die Diagnose von Triebwerksleistungsproblemen.
Tests nach der Wartung: Die Kandidaten müssen wissen, welche Wartungsaufgaben einen Triebwerkslauf nach der Wartung erfordern und welchen Zweck dieser Lauf hat.
Sicherheitspraktiken: Die korrekte Maßnahme bei beschädigten Dichtungen (z. B. eingekerbten O-Ringen) ist, immer eine neue einzubauen. Fehlender Sicherungsdraht ist ein Defekt, der behoben werden muss. Öllecks müssen anhand der AMM-Grenzwerte bewertet werden.
Boroskop-Inspektion: Die Kandidaten müssen den Zweck der Boroskop-Inspektion, die Bedeutung einer genauen Dokumentation und die erforderliche Maßnahme verstehen, wenn ein Defekt außerhalb der Grenzwerte festgestellt wird.
Triebwerkspumpen (Surge): Die Kandidaten müssen die möglichen Ursachen eines Pumpvorgangs und die obligatorischen Inspektionsanforderungen nach einem Pumpvorfall kennen.
