Modul 6: Werkstoffe und Bauteile

1. Modulübersicht

Modul 6 des EASA Part-66 Lehrplans vermittelt das grundlegende Wissen, das für luftfahrttechnisches Freigabepersonal erforderlich ist, um die in der Flugzeugkonstruktion verwendeten Werkstoffe sowie die zur Montage und Wartung verwendeten Bauteile zu verstehen. Dieses Modul ist von entscheidender Bedeutung, da der sichere und lufttüchtige Zustand eines Flugzeugs direkt von der korrekten Auswahl, Installation und Wartung seiner Werkstoffe und Komponenten abhängt.

Das Modul deckt ein breites Spektrum an Themen ab, von der Metallurgie der Eisen- und Nichteisenlegierungen bis hin zu den Eigenschaften von Verbundwerkstoffen und nichtmetallischen Materialien. Es beschreibt außerdem die große Vielfalt an Bauteilen – Verbindungselemente, Dichtungen, Kabel und Schläuche – die die Bausteine der Flugzeugzelle und ihrer Systeme darstellen. Ein wesentlicher Teil des Moduls ist den verschiedenen Formen von Korrosion und Verschleiß gewidmet, die diese Werkstoffe beeinträchtigen, sowie den Inspektions- und Schutzmethoden, die zu deren Beherrschung eingesetzt werden. Das übergeordnete Thema ist die Bedeutung der Verwendung zugelassener Daten, der Befolgung der Herstelleranweisungen und des Verständnisses des "Warum" hinter standardmäßigen Wartungspraktiken, um die fortlaufende Lufttüchtigkeit sicherzustellen.

2. Schlüsselkonzepte im Detail erklärt

2.1 Flugzeugwerkstoffe (Modul 6.1, 6.2, 6.3, 6.4)

Eisenwerkstoffe (Stähle)

Zusammensetzung und Arten: Eisenwerkstoffe sind eisenbasiert. Im Flugzeugbau sind die gebräuchlichsten verschiedene legierte Stähle, bei denen Elemente wie Chrom, Nickel, Molybdän und Vanadium hinzugefügt werden, um Festigkeit, Härte, Zähigkeit und Korrosionsbeständigkeit zu verbessern.

Niedriglegierte Stähle: Werden häufig für Strukturteile verwendet, die hohe Festigkeit erfordern (z. B. Fahrwerkskomponenten, Triebwerksaufhängungen). Sie werden in der Regel wärmebehandelt, um ihre endgültigen Eigenschaften zu erreichen.

Rostfreie Stähle: Enthalten einen hohen Chromanteil (mindestens 11 %), der eine hervorragende Korrosionsbeständigkeit bietet. Sie werden für Anwendungen wie Abgasanlagen, Hydraulikleitungen und Verbindungselemente verwendet, bei denen Korrosionsbeständigkeit entscheidend ist.

Hochkohlenstoffstähle: Werden für Anwendungen verwendet, die hohe Härte und Verschleißfestigkeit erfordern, wie Federn, Schneidwerkzeuge und Lagerlaufbahnen.

Wärmebehandlung: Die Eigenschaften von Stahl werden durch Wärmebehandlungsverfahren erheblich verändert. Zu den wichtigsten Verfahren gehören:

Glühen: Macht den Stahl weich, baut innere Spannungen ab und verbessert die Bearbeitbarkeit.

Normalisieren: Verfeinert die Kornstruktur nach dem Schmieden oder Walzen.

Härten und Anlassen: Beinhaltet das Erhitzen auf eine hohe Temperatur, schnelles Abschrecken (Abkühlen) und anschließendes erneutes Erhitzen auf eine niedrigere Temperatur (Anlassen), um die Sprödigkeit zu verringern und gleichzeitig die Härte beizubehalten.

Identifikation und Kennzeichnung: Stähle werden häufig durch ein Nummernsystem identifiziert (z. B. SAE/AISI). Beispielsweise bezeichnet Stahl 4130 einen niedriglegierten Stahl mit bestimmten Anteilen an Chrom und Molybdän.

Korrosion: Der Hauptfeind von Stahl ist die Oxidation, die roten Rost (Eisenoxid) erzeugt. Dies ist eine direkte chemische Reaktion mit Sauerstoff und Feuchtigkeit, die zu einem Materialverlust und einer Beeinträchtigung der strukturellen Integrität führt. Schutzbeschichtungen wie Kadmiumplattierung oder Lackierung sind unerlässlich.Nichteisenmetalle (Aluminium, Titan, Magnesium)

Aluminiumlegierungen: Aluminium ist ein leichtes Metall, aber reines Aluminium ist für strukturelle Anwendungen zu weich. Es wird mit Elementen wie Kupfer, Zink, Magnesium und Mangan legiert, um seine Festigkeit zu erhöhen.

Knetlegierungen: Sie werden durch ein vierstelliges System bezeichnet (z. B. 2024, 6061, 7075). Die erste Ziffer gibt das Hauptlegierungselement an.

2024-T3: Kupfer ist das Hauptlegierungselement. Es hat ein hohes Festigkeits-Gewichts-Verhältnis und wird häufig für Flugzeughäute, Stege und andere strukturelle Komponenten verwendet.

7075-T6: Zink ist das Hauptlegierungselement. Es ist eine der höchstfesten Aluminiumlegierungen und wird in hochbelasteten Strukturteilen wie Flügelholmen und Rumpfspanten verwendet.

Wärmebehandlung: Aluminiumlegierungen werden durch einen Prozess namens Lösungsglühen, gefolgt von Auslagern (Ausscheidungshärtung), verstärkt. Die „T"-Bezeichnung (z. B. T3, T6) gibt den spezifischen Wärmebehandlungszustand an. Zum Beispiel bedeutet T6 lösungsgeglüht und künstlich ausgelagert. Die Bearbeitung dieser Legierungen im wärmebehandelten Zustand erfordert keine weitere Wärmebehandlung, sofern keine übermäßige Wärme erzeugt wird.

Korrosion: Aluminium wird durch eine natürliche, dünne Oxidschicht geschützt. Wenn diese jedoch durchbrochen wird, ist es anfällig für Korrosion, die als weißer, pulverförmiger Belag (Aluminiumoxid/-hydroxid) erscheint. Dies ist ein ernstes Problem, das zu Lochfraß, Abblättern und Verlust der strukturellen Festigkeit führen kann.

Titanlegierungen: Titan bietet ein ausgezeichnetes Festigkeits-Gewichts-Verhältnis und eine überlegene Korrosionsbeständigkeit im Vergleich zu Stahl und Aluminium. Es wird in Bereichen mit hohen Temperaturen (z. B. Triebwerksverkleidungen, Brandschutzwände) und hochbelasteten Komponenten verwendet.

Kritisches Problem: Bei erhöhten Temperaturen (über ca. 300 °C) absorbiert Titan Sauerstoff aus der Atmosphäre. Dies bildet eine spröde, sauerstoffangereicherte Schicht, die als „Alpha-Case" bekannt ist. Diese Schicht neigt zur Rissbildung und verringert die mechanischen Eigenschaften des Materials erheblich. Eine Oberflächenverfärbung durch Hitzeeinwirkung ist ein Anzeichen dafür, dass dies aufgetreten sein könnte, und das Bauteil muss ersetzt werden, da der Schaden nicht durch Oberflächeninspektion erkannt oder entfernt werden kann.

Magnesiumlegierungen: Dies sind die leichtesten Strukturmetalle. Sie werden in einigen Gussteilen verwendet, wie z. B. Getriebegehäusen, wo Gewichtseinsparungen entscheidend sind.

Kritisches Problem: Magnesium ist äußerst korrosionsanfällig, und seine Korrosionsprodukte sind hochentzündlich, insbesondere wenn es zu feinen Partikeln geschliffen oder bearbeitet wird. Beim Umgang mit und bei der Reinigung von Magnesiumbauteilen sind besondere Vorsichtsmaßnahmen erforderlich, um Brände zu verhindern.

Verbund- und nichtmetallische Werkstoffe (Modul 6.3, 6.6)

Verbundwerkstoffe: Diese bestehen aus einem Verstärkungsmaterial (Fasern), das in ein Matrixmaterial (Harz) eingebettet ist. Die Kombination bietet Eigenschaften, die denen der einzelnen Komponenten allein überlegen sind.

Verstärkungsfasern: Häufige Typen umfassen:

Glasfaser: Gute Festigkeit und geringe Kosten, verwendet in Verkleidungen und Radomen.

Kohlenstofffaser: Hohe Festigkeit und Steifigkeit bei geringem Gewicht, verwendet in primären und sekundären Strukturen wie Flugsteuerungsflächen und Flügelkomponenten.

Aramid (Kevlar): Hohe Zähigkeit und Schlagfestigkeit, verwendet in Bereichen, die anfällig für Aufprallschäden sind, wie Triebwerksverkleidungen und Gebläseschaufeln.

Matrixharze: Das Harz bindet die Fasern zusammen, überträgt Lasten zwischen ihnen und schützt sie vor der Umgebung.- Duroplastische Harze (z. B. Epoxid, Polyester): Diese durchlaufen während des Aushärtens eine irreversible chemische Vernetzungsreaktion. Nach dem Aushärten können sie durch Erhitzen nicht mehr geschmolzen oder umgeformt werden. Dies ist der häufigste Typ in Flugzeugstrukturen.

Thermoplastische Harze (z. B. PEEK, PPS): Diese durchlaufen keine chemische Vernetzungsreaktion. Sie können durch Erhitzen wiederholt geschmolzen und umgeformt werden, was sie potenziell recycelbar und durch Wärme reparierbar macht.

Formen: Verbundwerkstoffe sind als vorimprägnierte Gewebe („Prepreg") oder als trockene Gewebe erhältlich, die während des Herstellungsprozesses mit Harz infiltriert werden.

Defekte: Häufige Defekte sind Delamination (Trennung der Schichten), Klebebrüche (Trennung von einem Kern oder Substrat) und Porosität (Lufteinschlüsse). Diese werden häufig mittels Ultraschallprüfung erkannt.

Reparaturmaterialien: Bei Verbundwerkstoffreparaturen ist ein „Peel-Ply" ein Trenngewebe, das auf die Oberfläche eines Laminats gelegt wird. Nach dem Aushärten wird es abgezogen und hinterlässt eine saubere, raue Oberfläche, die ideal zum Verkleben weiterer Lagen ist. Es trägt nicht zur strukturellen Festigkeit bei.

Andere nichtmetallische Materialien:

Kunststoffe (z. B. ABS, Acryl): Werden für nichtstrukturelle Teile wie Verkleidungen, Fensterrahmen und Innenverkleidungen verwendet. Sie können anfällig für Risse und Spannungsrisse sein. Schadensgrenzen sind oft im SRM definiert.

Holz und Stoff: Werden in einigen älteren oder leichten Flugzeugstrukturen verwendet. Ihre Wartung erfordert spezielle Fähigkeiten und Materialien.

2.2 Flugzeug-Hardware (Modul 6.2, 6.5, 6.7, 6.8)

Befestigungselemente

Bolzen und Schrauben: Dies sind Gewindebefestigungselemente zum Verbinden von Bauteilen.

AN- (Air Force-Navy) Standards: Ein gängiger US-Militärstandard für Flugzeug-Hardware. Das Präfix „AN" ist Teil der Teilenummer (z. B. AN3-5A). AN-Bolzen bestehen aus korrosionsbeständigem Stahl oder cadmiumbeschichtetem legiertem Stahl und werden anhand der Markierungen auf dem Kopf identifiziert.

NAS- (National Aerospace Standard) Standards: Dies sind hochfestere Befestigungselemente, die häufig in kritischen Anwendungen verwendet werden.

Identifizierung: Bolzen werden anhand von Material, Kopftyp und Teilenummer identifiziert. Beispielsweise kann ein Bolzen ohne Markierungen ein Bolzen mit geringer Festigkeit sein, während ein Bolzen mit erhabenem Strich oder Stern auf ein Material mit höherer Festigkeit hinweisen kann.

Cadmiumbeschichtung: Eine gängige Schutzbeschichtung für Stahlbolzen. Sie bietet kathodischen Korrosionsschutz und kontrolliert die Reibung beim Anziehen. Wenn die Beschichtung abgenutzt oder beschädigt ist, muss der Bolzen ersetzt werden, da der freiliegende Stahl korrosionsanfällig ist und sich die Drehmomenteigenschaften ändern.

Nieten: Permanente Befestigungselemente, die häufig im Flugzeugrumpfbau verwendet werden.

Vollnieten: Werden durch Verformen des Schaftendes (Setzkopf) installiert, um die Materialien zusammenzuklemmen. Der Nietdurchmesser sollte zur Lochgröße passen, und die Länge muss ausreichen, um einen ordnungsgemäßen Setzkopf zu bilden (typischerweise 1,5-facher Durchmesser, der über den Materialstapel hinausragt).

Nietmaterialien: Gängige Materialien sind 2117-T4 (Aluminiumlegierung), 2024-T4 (höhere Festigkeit) und Monel (korrosionsbeständiger Stahl). Das Ersetzen eines Materials durch ein anderes ist ohne Genehmigung nicht zulässig, da sie unterschiedliche Setzeigenschaften und Festigkeiten aufweisen.

Einbaufehler: Ein Setzkopf, der außermittig oder nicht konzentrisch zum Fertigungskopf ist, ist ein Fehler. Nachschlagen ist nicht zulässig, da es den Niet beschädigen kann; er muss ausgebohrt und ersetzt werden.

Ausbohren von Nieten: Zum Entfernen eines Niets ohne Beschädigung desumgebenden Materials einen Bohrer verwenden, der etwas kleiner als der Nietschaft ist, um den Fertigungskopf abzubohren, und anschließend den verbleibenden Schaft ausstanzen.

Spezielle Verbindungselemente:

Hi-Lok-Verbindungselemente: Bestehen aus einem Stift und einem Kragen. Der Kragen wird mit einem Sechskantantrieb angezogen, bis er bei einem vorgegebenen Drehmoment abschert, wodurch eine gleichmäßige Vorspannung erzielt wird. Sie werden in Bereichen eingesetzt, in denen der Zugang für einen Schraubenschlüssel eingeschränkt ist.

Selbstsichernde Muttern: Diese verfügen über ein Dauerdrehmomentmerkmal (ein verformtes Gewinde oder eine Nylon-Einlage), das ein Lösen unter Vibration verhindert. Sie dürfen nur wiederverwendet werden, wenn sie weiterhin das in der Herstellerdokumentation festgelegte Mindest-Dauerdrehmoment erfüllen. Wenn sie nach dem Einbau von Hand gedreht werden können, müssen sie ersetzt werden.

Kronenmuttern und Splinte: Werden in kritischen Anwendungen wie Achsmuttern verwendet. Die Mutter wird auf den festgelegten Wert angezogen. Wenn der Schlitz nicht mit dem Loch im Bolzen übereinstimmt, darf die Mutter bis zu 30 Grad (eine Sechskantfläche) gelöst werden, um den Schlitz auszurichten. Ein Überziehen über das festgelegte Drehmoment hinaus ist niemals zulässig. Splinte müssen immer neu sein.

Sicherungsvorrichtungen: Zusätzlich zu Splinten umfassen andere Sicherungsmethoden:

Sicherungsdraht: Muss mit leichter Spannung (ohne Durchhang) angebracht werden. Die Richtung des Drahtes muss so sein, dass jede Tendenz des Verbindungselements, sich zu lösen, die Spannung im Draht erhöht und so eine Drehung verhindert. Wiederverwendung ist nicht zulässig.

Sicherungsscheiben: Werden in weniger kritischen Anwendungen verwendet.

Drehmoment

Zweck: Drehmomentschlüssel werden verwendet, um eine bestimmte Vorspannung auf ein Verbindungselement auszuüben. Diese Vorspannung ist für die Integrität der Verbindung entscheidend. Übermäßiges Anziehen kann das Verbindungselement oder das Material beschädigen, während unzureichendes Anziehen zu einem Lösen unter Vibration führen kann.

Drehmomentschlüssel-Verlängerungen: Bei Verwendung einer Verlängerung (Krähenfuß) im 90-Grad-Winkel (senkrecht) zum Schlüsselgriff bleibt die effektive Hebelarmlänge unverändert, sodass die Drehmomentanzeige genau ist. Nur wenn die Verlängerung in einer Linie mit dem Griff liegt (axiale Verlängerung), ändert sich die Länge, was eine Neuberechnung erfordert.

Seile und Rollen

Steuerseile: Werden in Flugsteuerungssystemen verwendet. Sie bestehen aus Kohlenstoffstahl oder korrosionsbeständigem Stahl.

Inspektion: Seile müssen auf Drahtbrüche, Korrosion und Verschleiß untersucht werden.

Drahtbrüche: Die allgemeine Regel besagt, dass das Seil ersetzt werden muss, wenn in einer beliebigen Seilschlaglänge (die Länge einer vollständigen Helix der äußeren Drähte) Drahtbrüche festgestellt werden. Das AMM kann spezifische zulässige Grenzwerte angeben (z. B. eine maximale Anzahl von Drahtbrüchen pro Schlaglänge). Liegen die Werte innerhalb der Grenzen, sollte der Mangel zur Überwachung dokumentiert werden.

Korrosion: Bei Seilen aus Kohlenstoffstahl ist ein Ersatz erforderlich, wenn der Durchmesser aufgrund von Korrosion oder Verschleiß um mehr als 10 % reduziert ist.

Rollen: Seile laufen über Rollen, um die Richtung zu ändern. Rollenlager haben im AMM festgelegte Verschleißgrenzen. Liegen die Werte innerhalb der Grenzen und läuft die Rolle gleichmäßig, kann sie im Betrieb bleiben.Dichtungen und Schläuche

Dichtungen: Werden verwendet, um das Austreten von Flüssigkeiten oder Gasen zu verhindern.

O-Ringe: Werden für statische oder langsame dynamische Anwendungen verwendet.

U-Cup-Dichtungen: Speziell für dynamische Anwendungen wie hin- und hergehende Kolbenstangen entwickelt. Die Lippe drückt gegen die Stange und bildet eine Abdichtung, die in beide Richtungen wirkt.

Flachdichtungen: Werden für statische Verbindungen zwischen ebenen Flächen verwendet.

Schläuche: Werden verwendet, um Flüssigkeiten in Systemen zu fördern, in denen Flexibilität erforderlich ist.

Lagerfähigkeit: Schläuche haben eine begrenzte Lagerfähigkeit ab dem Herstellungsdatum. Ein Einbau nach Ablauf der Lagerfähigkeit ist nicht zulässig, es sei denn, der Hersteller gewährt eine Verlängerung.

Inspektion: Ein scheuernder Außenmantel, der das Drahtgeflecht freilegt, beeinträchtigt die Integrität des Schlauchs und kann zum Ausfall führen. Das Umwickeln oder Überziehen mit einem Schlauch ist keine zugelassene Reparatur, sofern sie nicht im AMM festgelegt ist. Ein Austausch ist erforderlich.

2.3 Korrosion (Modul 6.4)

Korrosion ist die Zersetzung eines Materials aufgrund einer chemischen oder elektrochemischen Reaktion mit seiner Umgebung. Sie stellt eine große Bedrohung für die strukturelle Integrität von Luftfahrzeugen dar.

Korrosionsarten:

Flächenkorrosion: Erscheint als allgemeine Aufrauung, Lochfraß oder pulverförmiger Belag. Bei Aluminium handelt es sich um ein weißes Pulver (Aluminiumoxid/-hydroxid). Bei Stahl handelt es sich um roten Rost (Eisenoxid).

Lochfraßkorrosion: Lokaler Angriff, der kleine Löcher oder Grübchen in der Oberfläche erzeugt. Sie kann schwer zu erkennen sein und die Festigkeit erheblich verringern.

Kontaktkorrosion (galvanische Korrosion): Tritt auf, wenn zwei ungleiche Metalle in Gegenwart eines Elektrolyten in Kontakt stehen. Das reaktivere Metall korrodiert bevorzugt.

Interkristalline Korrosion: Angriff entlang der Korngrenzen eines Metalls. Sie kann ohne sichtbare Oberflächenanzeichen auftreten und das Material stark schwächen.

Schichtkorrosion (Exfoliationskorrosion): Eine Form der interkristallinen Korrosion, die bei stranggepressten oder gewalzten Aluminiumlegierungen auftritt und dazu führt, dass sich die Schichten trennen und abblättern.

Spannungsrisskorrosion: Rissbildung, die durch die kombinierte Wirkung von Zugspannung und einem korrosiven Umfeld entsteht.

Fadenkorrosion (Filiformkorrosion): Eine Korrosionsform, die unter einer Schutzbeschichtung auftritt und als Netzwerk feiner Fäden erscheint.

Korrosionsschutz:

Vorbeugung: Schutzbeschichtungen (Farbe, Plattierung, Eloxierung) und Korrosionsschutzmittel (CICs) werden verwendet, um Korrosion zu verhindern.

Inspektion: Regelmäßige Inspektionen sind unerlässlich, um Korrosion frühzeitig zu erkennen.

Entfernung: Korrosion wird durch Ausschleifen oder Schleifen gemäß dem SRM entfernt. Nach dem Ausschleifen ist es unerlässlich, eine zerstörungsfreie Prüfung (in der Regel Farbeindringprüfung) durchzuführen, um zu bestätigen, dass alle Korrosionsprodukte und eventuell damit verbundene Risse entfernt wurden.

Reparatur: Wenn die verbleibende Dicke unter dem zulässigen Minimum liegt, muss die Struktur repariert oder ersetzt werden.

3. Wichtige Formeln, Vorschriften und Verfahren- Vorschriften:

Part-66 (Verordnung (EU) Nr. 1321/2014, Anhang III): Die Verordnung, die die Zertifizierung von Instandhaltungspersonal regelt. Dieses Modul (Modul 6) ist Teil der Grundanforderungen an das Wissen.

Part-145 (Verordnung (EU) Nr. 1321/2014, Anhang II): Die Verordnung, die die Genehmigung von Instandhaltungsbetrieben regelt. Sie verlangt, dass alle Instandhaltungsmaßnahmen unter Verwendung genehmigter Daten (z. B. AMM, SRM, SB) durchgeführt werden und dass Mängel gemäß MEL/CDL behandelt werden.

Part-21: Die Verordnung, die die Zertifizierung von Luftfahrzeugen und luftfahrttechnischen Erzeugnissen regelt. Sie ist relevant, wenn eine Änderung oder Reparatur eine Genehmigung der Konstruktion erfordert.

Verfahren:

Mängelmanagement: In der Linieninstandhaltung kann ein Mangel aufgeschoben werden, wenn er durch die Mindestausrüstungsliste (MEL) oder die Konfigurationsabweichungsliste (CDL) abgedeckt ist und die zugehörigen Verfahren befolgt werden. Liegt ein Mangel außerhalb der Grenzwerte, muss das Luftfahrzeug am Boden bleiben.

Genehmigte Daten: Alle Instandhaltungsmaßnahmen, einschließlich Reparaturen und Austausch, müssen gemäß den genehmigten Daten des Luftfahrzeugherstellers (AMM, SRM, IPC) oder der Konstruktionsbehörde durchgeführt werden.

Lagerfähigkeit: Bauteile wie Schläuche und Dichtungen haben eine begrenzte Lagerfähigkeit. Sie dürfen nicht eingebaut werden, wenn ihre Lagerfähigkeit überschritten ist.

Bauteilschutz: Schutzkappen und -stopfen an Bauteilen müssen bis zum Zeitpunkt des Anschlusses an Ort und Stelle bleiben, um eine Verunreinigung zu verhindern.

4. Häufige Beziehungen zwischen Konzepten

Werkstoffeigenschaften und Anwendung: Die Wahl des Werkstoffs steht in direktem Zusammenhang mit seinen Eigenschaften. Beispielsweise werden Aluminiumlegierungen wegen ihres hohen Festigkeits-Gewichts-Verhältnisses verwendet, Stahl wegen seiner hohen Festigkeit und Härte und Titan wegen seiner Hochtemperaturbeständigkeit und Korrosionsbeständigkeit.

Korrosion und Schutz: Die Anfälligkeit eines Werkstoffs für Korrosion bestimmt die Art der erforderlichen Schutzbeschichtung. Beispielsweise werden Stahlschrauben kadmiert und Aluminiumhäute lackiert oder eloxiert.

Verbindungselementtyp und Anwendung: Der verwendete Verbindungselementtyp steht im Zusammenhang mit der Anwendung. Vollnieten werden für dauerhafte Verbindungen verwendet, Schrauben für lösbare Verbindungen und Hi-Loks für hochfeste Anwendungen mit begrenztem Zugang.

Schadensgrenzen und Lufttüchtigkeit: Das SRM definiert zulässige Schadensgrenzen für verschiedene Strukturen. Liegt der Schaden innerhalb dieser Grenzen, kann das Luftfahrzeug wieder in Betrieb genommen werden, der Mangel muss jedoch dokumentiert werden. Überschreitet der Schaden die Grenzen, ist eine Reparatur oder ein Austausch erforderlich.

Inspektion und ZfP: Die Art des gesuchten Fehlers bestimmt die verwendete ZfP-Methode. Beispielsweise wird die Magnetpulverprüfung für Oberflächenrisse in ferromagnetischem Stahl verwendet, während die Ultraschallprüfung für Delaminationen in Verbundwerkstoffen eingesetzt wird.

5. Typische Prüfungsschwerpunkte- Materialidentifizierung und -eigenschaften: In der Lage sein, gängige Materialien (z. B. 2024-T3, 7075-T6, 4130-Stahl) und ihre typischen Anwendungen zu identifizieren.

Korrosionsarten und -verhütung: Die verschiedenen Formen der Korrosion, ihr Erscheinungsbild sowie die Methoden zu ihrer Verhütung und Beseitigung verstehen.

Befestigungselemente: Identifizierung und Einbau: Die verschiedenen Arten von Befestigungselementen, ihre Kennzeichnungen und die korrekten Verfahren für den Einbau kennen, einschließlich Drehmoment und Sicherung.

Zerstörungsfreie Prüfung (ZfP): Verstehen, welche ZfP-Methode am besten geeignet ist, um spezifische Fehler in bestimmten Materialien zu erkennen.

Freigegebene Daten und Verfahren: Die Bedeutung der Verwendung freigegebener Daten (AMM, SRM) und der Einhaltung standardmäßiger Wartungspraktiken hervorheben.

Fehlermanagement: Die Verfahren für den Umgang mit Fehlern verstehen, einschließlich der Nutzung von MEL/CDL und der Anforderungen an Aufzeichnung und Meldung.

Sicherheitsvorkehrungen: Sich spezifischer Sicherheitsgefahren bewusst sein, wie z. B. der Entflammbarkeit von Magnesium-Korrosionsprodukten und der Gefahren beim Umgang mit Phosphatester-Hydraulikflüssigkeit.

Lagerfähigkeit und Lagerung: Die Anforderungen für die Lagerung und Handhabung von Materialien wie Reifen, Schläuchen und Dichtungen kennen.

Modul 6: Werkstoffe und Bauteile