Le Module 10 du programme de connaissances de base EASA Part-66 constitue le fondement réglementaire pour le personnel de certification en maintenance aéronautique. Il couvre le cadre juridique régissant l'aviation civile dans l'Union européenne, avec un accent particulier sur les règlements qui régissent directement la certification, l'exécution et la libération des travaux de maintenance.
Pour la catégorie B3 (hélicoptères légers et petits aéronefs non complexes d'une masse maximale au décollage ne dépassant pas 2 725 kg), ce module garantit que le personnel de certification comprend :
La structure des règlements aéronautiques de l'UE et la hiérarchie des documents juridiques
Les exigences spécifiques de la Part-66 (licences du personnel de maintenance)
Les exigences de la Part-145 (organismes de maintenance agréés)
Les exigences de la Part-M (maintien de la navigabilité)
Les privilèges, responsabilités et limitations d'un titulaire de licence B3
Les procédures de certification de maintenance et de libération de service
Les obligations de compte rendu et les systèmes de comptes rendus d'événements
Ce module est examiné aux niveaux de connaissances 1, 2 et 3 selon le sous-thème. Le niveau 3 (théorie détaillée) s'applique aux responsabilités essentielles du personnel de certification, aux conditions d'émission d'un Certificat de libération de service (CRS) et aux privilèges de la licence.
2. Le cadre réglementaire
2.1 La hiérarchie de la législation aéronautique de l'UE
Le système réglementaire aéronautique de l'Union européenne fonctionne selon une structure hiérarchique :
17.Le Règlement de base — Le Règlement (UE) 2018/1139 (anciennement Règlement (CE) n° 216/2008) établit l'Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA) et fixe le cadre juridique global pour la sécurité de l'aviation civile dans l'UE.
18.Les Règlements d'exécution — Ce sont des actes juridiques contraignants qui mettent en œuvre le Règlement de base. Les plus pertinents pour le personnel de maintenance sont :
Le Règlement (UE) n° 1321/2014 — le règlement sur le maintien de la navigabilité, contenant :
L'Annexe I (Part-M) — exigences de maintien de la navigabilité pour les aéronefs
L'Annexe II (Part-145) — exigences pour les organismes de maintenance
L'Annexe III (Part-66) — exigences pour la délivrance de licences du personnel de maintenance
L'Annexe IV (Part-147) — exigences pour les organismes de formation en maintenance
Le Règlement (UE) n° 748/2012 — le règlement sur la navigabilité initiale, contenant la Part-21 (certification des aéronefs et des produits, pièces et équipements associés)
25.Les Moyens de conformité acceptables (AMC) et les Documents d'orientation (GM) — Ce sont des documents non contraignants publiés par l'AESA qui fournissent des méthodes acceptables pour démontrer la conformité aux règlements. Des méthodes alternatives peuvent être utilisées si elles sont démontrées comme équivalentes.
26.Les Spécifications de certification (CS) — Normes techniques utilisées pour la certification des produits, pièces et équipements.
2.2 Définitions clés| Terme | Définition |
|------|------------|
| Personnel de certification | Personnel autorisé à signer un Certificat de remise en service (CRS) après une maintenance |
| Certificat de remise en service (CRS) | Le document attestant que la maintenance a été effectuée correctement et que l'aéronef est en état de navigabilité |
| Navigabilité continue | Tous les processus garantissant qu'un aéronef est conforme à sa conception approuvée et qu'il est sûr pour l'exploitation |
| Maintenance | Toute opération ou combinaison d'opérations de révision, réparation, inspection, remplacement, modification ou rectification de défauts |
| Pièce à durée de vie limitée | Une pièce dont l'intervalle de remplacement obligatoire est défini dans les données de maintenance approuvées |
| Qualification de type | Le ou les types d'aéronefs spécifiques pour lesquels le titulaire d'une licence a suivi une formation et est autorisé à certifier |
3. Part-66 — Agrément du personnel de maintenance
3.1 La licence de maintenance d'aéronefs (AML)
La Part-66 (Annexe III au Règlement (UE) n° 1321/2014) établit les exigences relatives à la délivrance, au renouvellement et aux privilèges de la licence de maintenance d'aéronefs.
Dispositions clés de la Part-66.A.10 (Demande et validité) :
L'AML est délivrée par l'autorité compétente d'un État membre de l'UE
La licence a une validité illimitée — elle ne nécessite pas de renouvellement périodique
La licence peut être révoquée, suspendue ou limitée par l'autorité compétente si le titulaire ne satisfait pas aux exigences
La licence reste valable à condition que le titulaire continue de satisfaire aux exigences d'expérience
Exigence d'âge minimal : Un demandeur d'une AML doit être âgé d'au moins 18 ans (Part-66.A.5(a)).
3.2 Catégories de licences
La Part-66 définit plusieurs catégories de licences. La catégorie B3 est spécifiquement destinée à :
Les hélicoptères légers (masse maximale au décollage ne dépassant pas 3 175 kg)
Les petits aéroplanes non complexes (masse maximale au décollage ne dépassant pas 2 725 kg)
La licence B3 couvre l'ensemble de l'aéronef, y compris la cellule, les moteurs (pistons/alternatifs), les systèmes électriques et les systèmes avioniques. Elle ne couvre pas les moteurs à turbine — pour les aéronefs à turbine, une catégorie différente (B2 ou B1 avec la sous-catégorie appropriée) est requise.
Modules d'examen obligatoires pour la B3 (Part-66 Annexe I) :
Aérodynamique, structures et systèmes de l'aéroplane
Module 12
Aérodynamique, structures et systèmes de l'hélicoptère
Module 13
Aérodynamique, structures et systèmes de l'aéronef (non applicable à la B3)
Module 14
Propulsion (moteurs à pistons)
Module 15
Moteur à turbine à gaz (non applicable à la B3)
Module 16
Moteur à pistons (non applicable à la B3)
Module 17
Hélice (non applicable à la B3)
Remarque : Le Module 15 (Moteur à turbine à gaz) n'est pas une exigence obligatoire pour la catégorie B3. Le Module 14 (Propulsion) couvre les exigences relatives aux moteurs à pistons pour la B3.
3.3 Privilèges de la licence B3
La Part-66.A.20 définit les privilèges du titulaire de la licence :- La licence B3 autorise son titulaire à certifier la maintenance (émettre une CRS) sur les aéronefs couverts par la catégorie B3
Le titulaire peut également superviser la maintenance effectuée par du personnel non licencié
Le titulaire doit posséder la qualification de type appropriée pour le type d'aéronef spécifique
Qualifications de type pour B3 : Contrairement à certaines autres catégories, les qualifications de type B3 sont accordées pour des types d'aéronefs spécifiques (par exemple, Robinson R22, Cessna 172). Le titulaire doit suivre une formation de type et réussir l'examen correspondant pour obtenir une qualification de type.
3.4 Exigences pour l'exercice des privilèges de la licence
La Part-66.A.20(e) précise que pour exercer les privilèges de la licence, le titulaire doit avoir :
Au moins 6 mois d'expérience de maintenance pertinente au cours des 2 années précédentes, OU
Répondu aux exigences de formation de remise à niveau telles que déterminées par l'autorité compétente
Cette exigence garantit que le personnel de certification maintient des connaissances actuelles et une compétence pratique.
3.5 Suspension et retrait
Si une licence est suspendue ou retirée (Part-66.A.20(b)), le demandeur peut la récupérer en :
Suivant un cours de formation de remise à niveau tel que déterminé par l'autorité compétente
Réussissant les examens applicables
Cela garantit que le membre du personnel de certification démontre des connaissances actuelles avant que la licence ne soit rétablie.
3.6 Responsabilités du titulaire de licence
Le titulaire de licence est personnellement responsable de :
Veiller à ce que toute la maintenance certifiée ait été effectuée conformément aux données approuvées
Veiller à ce que l'aéronef soit en état de navigabilité et sûr pour l'exploitation
Veiller à ce que toute la documentation requise soit complète avant d'émettre une CRS
Maintenir sa propre compétence et son expérience récente
Signaler tout défaut ou événement susceptible d'affecter l'exploitation sûre de l'aéronef
4. Part-145 — Organismes de maintenance agréés
4.1 Portée et applicabilité
La Part-145 (Annexe II au Règlement (UE) n° 1321/2014) établit les exigences pour les organismes effectuant la maintenance des aéronefs et des composants. Un agrément Part-145 est requis pour :
La maintenance des aéronefs utilisés pour des opérations commerciales
La maintenance des composants (sauf si elle est effectuée par le propriétaire de l'aéronef dans des conditions spécifiques)
Toute maintenance effectuée par un organisme qui émet un formulaire EASA Form 1
4.2 Exigences en matière de personnel (Part-145.A.30)
L'organisme de maintenance doit veiller à ce que :
Tout le personnel effectuant la maintenance soit formé et qualifié pour les tâches assignées
Le personnel de certification détienne la licence Part-66 et la qualification de type appropriées
Le personnel non licencié ne puisse effectuer la maintenance que sous la supervision directe du personnel de certification ou du personnel dûment qualifié
La formation spécifique à la tâche soit fournie et enregistrée
Supervision directe signifie que le superviseur doit être présent et capable de fournir des conseils immédiats et une inspection du travail. Le simple fait de vérifier le résultat final après l'achèvement du travail ne constitue pas une supervision directe.
4.3 Certification de la maintenance (Part-145.A.50)
La Part-145.A.50 établit les exigences pour la certification de la maintenance :- Un Certificat de remise en service (CRS) doit être émis après toute maintenance terminée
Le CRS ne peut être émis que par du personnel de certification autorisé
Le membre du personnel de certification doit avoir personnellement effectué ou directement supervisé le travail
La maintenance doit avoir été effectuée conformément aux données approuvées
L'aéronef doit être navigable et sûr pour l'exploitation
Principe clé : Le CRS n'est pas une simple formalité — c'est une attestation légale de navigabilité. Le membre du personnel de certification qui signe le CRS assume la responsabilité personnelle de la maintenance effectuée. Cette responsabilité est personnelle et ne peut pas être transférée à l'organisation.
Conditions pour émettre un CRS :
97.Toute la maintenance requise a été correctement effectuée
98.La maintenance a été effectuée conformément aux données approuvées
99.Le membre du personnel de certification a le contrôle sur la maintenance effectuée
100.Le membre du personnel de certification a personnellement effectué ou directement supervisé le travail
101.Aucun défaut ne subsiste qui pourrait affecter l'exploitation sûre de l'aéronef
102.Toute la documentation requise est complète
4.4 Outils et équipements (Part-145.A.40)
L'organisation de maintenance doit s'assurer que :
Tous les outils et équipements sont contrôlés et étalonnés
Les outils sont appropriés aux tâches effectuées
Les outils corrects sont utilisés pour chaque tâche
Principe important : Les données de maintenance spécifient les valeurs de couple et d'autres paramètres dans des unités spécifiques. L'utilisation d'outils étalonnés dans des unités différentes introduit un risque d'erreur et n'est pas acceptable, sauf si les données approuvées autorisent explicitement des unités alternatives. Le personnel de certification doit utiliser les outils spécifiés.
4.5 Données de maintenance (Part-145.A.45)
L'organisation doit s'assurer que :
Toutes les données de maintenance applicables sont disponibles et à jour
La maintenance est effectuée conformément aux données approuvées
Toute déviation par rapport aux données approuvées nécessite une approbation préalable
Les données approuvées comprennent :
Le manuel de maintenance du constructeur (AMM), le manuel de réparation structurale (SRM) et le manuel de maintenance des composants (CMM)
La section des limitations de navigabilité (ALS) des instructions de navigabilité continue
Les bulletins de service et les consignes de navigabilité
Les données approuvées par l'autorité compétente
4.6 Compte rendu des événements (Part-145.A.60)
La Part-145.A.60 exige que :
Tout défaut, dysfonctionnement ou événement qui pourrait affecter l'exploitation sûre d'un aéronef doit être signalé
Les comptes rendus sont faits à l'autorité compétente par le système de compte rendu de l'organisation
Les comptes rendus sont également faits au responsable qualité conformément aux procédures de l'organisation
C'est une responsabilité clé en matière de sécurité du personnel de certification. Le fait de ne pas signaler un défaut significatif est une violation de la Part-145 et pourrait entraîner des mesures coercitives.
5. Part-M — Maintien de la navigabilité
5.1 Portée et applicabilité
La Part-M (Annexe I au Règlement (UE) n° 1321/2014) établit les exigences de maintien de la navigabilité pour les aéronefs. Elle s'applique à :
Tous les aéronefs immatriculés dans un État membre de l'UE
Tous les aéronefs exploités par des exploitants de l'UE
5.2 Responsabilités du propriétaire (Part-M.A.201)
Le propriétaire d'un aéronef est responsable de :- Garantir que l'aéronef est maintenu en état de navigabilité
Garantir que tout défaut susceptible d'affecter la sécurité est corrigé avant le vol
Garantir que la maintenance est effectuée conformément au programme de maintenance approuvé
Garantir que toutes les consignes de navigabilité applicables sont respectées
Le propriétaire peut confier les travaux à un organisme Part-145 ou à un organisme de maintenance Part-M Sous-partie F, mais la responsabilité ultime incombe au propriétaire.
5.3 Le programme de maintenance (Part-M.A.302)
Le programme de maintenance doit :
Être approuvé par l'autorité compétente
Être basé sur les recommandations du constructeur
Inclure toutes les exigences obligatoires (par exemple, les limitations de navigabilité)
Être revu et mis à jour si nécessaire
Principe important : Toute modification du programme de maintenance, y compris l'extension des intervalles d'inspection, nécessite l'approbation de l'autorité compétente. L'organisme CAMO ne peut pas modifier unilatéralement le programme. Le processus d'approbation peut impliquer une analyse de fiabilité ou d'autres preuves démontrant que le niveau de sécurité est maintenu.
5.4 Gestion du maintien de la navigabilité (Part-M Sous-partie F)
Un organisme de gestion du maintien de la navigabilité (CAMO) peut être contracté pour gérer le maintien de la navigabilité d'un aéronef. Le CAMO est responsable de :
Développer et gérer le programme de maintenance
Garantir que la maintenance est effectuée par un organisme approprié
Suivre les consignes de navigabilité et les bulletins de service
Tenir à jour les dossiers de maintenance de l'aéronef
Un contrat de maintenance écrit doit être établi entre le propriétaire/exploitant et le CAMO (Part-M.A.201). Ce contrat doit définir les responsabilités et l'étendue des travaux.
5.5 Limitations de navigabilité
Les pièces à durée de vie limitée ont des intervalles de remplacement obligatoires définis dans les données de maintenance approuvées (généralement dans la section des limitations de navigabilité des instructions de maintien de la navigabilité). Ces limites :
Sont obligatoires et ne peuvent pas être étendues sans une modification de conception approuvée
Sont approuvées par l'EASA ou l'État de conception
Doivent être suivies et respectées
Une fissure dans un composant critique (par exemple, une pale de rotor principal) rend l'aéronef non navigable. Les extensions ne sont possibles que par une modification approuvée par l'EASA ou l'État de conception.
6. Part-21 — Approbation de conception et de production
6.1 Portée et applicabilité
La Part-21 (Annexe I au règlement (UE) n° 748/2012) établit les exigences relatives à la certification des aéronefs et des produits, pièces et équipements associés. Elle couvre :
La certification de type
La certification de production
La certification de navigabilité
L'approbation des modifications de conception et des réparations
6.2 Approbation des réparations (Part-21.A.433)
Lorsqu'une réparation n'est pas couverte par les données de maintenance approuvées existantes :
La conception de la réparation nécessite une approbation conformément à la Part-21
L'approbation peut être délivrée par l'EASA ou par un titulaire d'approbation d'organisme de conception (DOA) disposant du domaine d'activité approprié
Le personnel de certification ne peut pas approuver la conception — il ne peut certifier que la réalisation de la réparation en utilisant des données approuvées
Le constructeur (OEM) peut fournir des données, mais l'approbation doit provenir d'un organisme de conception Part-21 ou de l'autorité compétentePrincipe clé : Un ingénieur habilitant ne peut délivrer une certification de maintenance qu'après s'être assuré que toute la maintenance requise a été correctement effectuée conformément aux données approuvées. Toute réparation non couverte par des données approuvées nécessite l'approbation de l'autorité compétente ou l'utilisation de données approuvées par l'autorité compétente.
7. L'Attestation de Remise en Service (CRS)
7.1 Objet et portée juridique
La CRS est le document qui :
Atteste que la maintenance a été effectuée correctement
Confirme que l'aéronef est en état de navigabilité et sûr pour l'exploitation
Constitue une attestation légale de navigabilité
Établit la responsabilité personnelle du membre du personnel habilitant
7.2 Conditions de délivrance d'une CRS
Le membre du personnel habilitant ne peut délivrer une CRS que lorsque toutes les conditions suivantes sont remplies :
181.Toute la maintenance requise a été correctement effectuée — y compris toutes les inspections programmées et toute correction de défauts
182.La maintenance a été effectuée conformément aux données approuvées — aucun écart par rapport aux données approuvées n'est autorisé
183.Le membre du personnel habilitant a personnellement effectué ou directement supervisé le travail — signer une CRS pour un travail non effectué ou non supervisé constitue une violation
184.Le membre du personnel habilitant détient la catégorie de licence et la qualification de type appropriées — l'expérience seule ou la supervision ne remplace pas la licence requise
185.L'aéronef est en état de navigabilité et sûr pour l'exploitation — aucun défaut connu susceptible d'affecter la sécurité ne subsiste
186.Toute la documentation requise est complète — y compris les dossiers de maintenance et tout formulaire applicable
7.3 Responsabilité personnelle
Le membre du personnel habilitant qui signe la CRS :
Assume la responsabilité personnelle de la maintenance effectuée
Est responsable de veiller à ce que toutes les inspections requises soient terminées
Est responsable de l'état de navigabilité de l'aéronef
Ne peut pas transférer cette responsabilité à l'organisme
Peut faire l'objet de mesures coercitives (y compris le retrait de licence) en cas de violation
Point critique : Si un défaut est découvert après la délivrance d'une CRS, qui était présent avant la délivrance de la CRS mais n'a pas été détecté lors de l'inspection, le membre du personnel habilitant qui a signé la CRS est principalement responsable.
8. Personnel de maintenance — Qualification et supervision
8.1 Personnel habilité vs. personnel non habilité
Personnel habilité (personnel habilitant) :
Détient une licence Part-66 avec la catégorie et la qualification de type appropriées
Est autorisé à délivrer des CRS
Peut superviser le personnel non habilité
Personnel non habilité (stagiaires/mécaniciens) :
Peut effectuer des tâches de maintenance
Doit travailler sous la supervision directe du personnel habilitant ou du personnel dûment qualifié
N'a pas l'autorité de délivrer des CRS
8.2 Exigences pour l'exécution des tâches
La Part-145.A.30 exige que :
Le personnel effectuant la maintenance soit formé et qualifié pour les tâches assignées
La licence B3 soit une qualification de base — l'organisme doit fournir une formation et une autorisation spécifiques aux tâches
Le membre du personnel habilitant soit responsable de s'assurer que la personne effectuant la tâche est compétente
Les qualifications de type soient requises pour le personnel habilitant, pas nécessairement pour les mécaniciens, mais la formation aux tâches est obligatoire
8.3 Supervision directe
La supervision directe signifie que le superviseur :- Doit être présent et capable de fournir des conseils immédiats
Doit être capable d'inspecter le travail
Doit avoir le contrôle sur la maintenance effectuée
Le simple fait de vérifier le résultat final après l'achèvement du travail ne constitue pas une supervision directe.
9. Report de Défauts et Conformité au Programme de Maintenance
9.1 Défauts Reportés
Une remise en service ne peut être délivrée que lorsque toute la maintenance requise a été correctement effectuée. Un défaut ne peut être reporté que lorsque :
Le report est explicitement autorisé par les données de maintenance approuvées (par exemple, MEL/CDL)
Le report est permis par le programme de maintenance
Le report est enregistré conformément aux procédures de l'organisme
Principe important : La notification verbale ou la substitution de matériaux sans approbation viole les données de maintenance approuvées et les exigences de la Part-145.
9.2 Lubrification et Maintenance Programmée
Une tâche de lubrification fait partie de la maintenance programmée. Si elle ne peut pas être achevée :
L'aéronef n'est pas en état de navigabilité à moins qu'un report approuvé n'existe
La graisse correcte doit être utilisée — la substitution sans approbation n'est pas autorisée
Le personnel de certification ne doit pas délivrer de CRS tant que la tâche n'est pas achevée ou qu'un report approuvé n'est pas en place
10. Unités de Mesure et Outillage
10.1 Utilisation Correcte des Unités
Le manuel de maintenance spécifie les valeurs de couple et d'autres paramètres dans des unités spécifiques (par exemple, pouces-livres, Newton-mètres, lb-pi). Le personnel de certification doit :
Utiliser les unités spécifiées telles qu'indiquées dans les données approuvées
Utiliser des outils calibrés dans les mêmes unités que celles spécifiées
Ne pas convertir les unités sauf si les données approuvées le permettent explicitement
Justification : L'utilisation d'une clé dynamométrique avec des unités différentes de celles spécifiées introduit un risque d'application incorrecte du couple. Les données approuvées ne permettent pas de s'écarter des unités spécifiées.
10.2 Contrôle des Outils
La Part-145.A.40 exige que :
Tous les outils et équipements soient contrôlés et calibrés
Les outils soient appropriés aux tâches effectuées
La calibration soit à jour et traçable
11. Interfaces Réglementaires Internationales et Nationales
11.1 Applicabilité aux Aéronefs Immatriculés dans l'UE
La Part-145 s'applique à la maintenance des aéronefs immatriculés dans l'UE effectuée par des organismes Part-145 de l'UE. La remise en service est régie par :
La Part-145.A.50 (pour les organismes Part-145)
La Part-M.A.801 (pour les organismes Part-M Sous-partie F)
La nationalité de l'exploitant ne modifie pas la base réglementaire de la certification de l'organisme de maintenance. L'Annexe 6 de l'OACI établit des normes internationales mais ne prime pas sur les réglementations de l'UE pour les aéronefs immatriculés dans l'UE.
11.2 Formulaire EASA 1
Le Formulaire EASA 1 est le certificat de remise en service pour les composants. Il certifie que le composant a été maintenu conformément aux données approuvées et qu'il est en état de navigabilité.
12. Relations Courantes Entre les Concepts
Les relations suivantes sont fondamentales pour comprendre le cadre réglementaire :
Licence → Privilèges → Responsabilité
La licence Part-66 accorde le privilège de certifier la maintenance
Avec ce privilège vient la responsabilité personnelle de la navigabilité de l'aéronef
La licence peut être retirée ou suspendue si le titulaire ne satisfait pas aux exigences
Données Approuvées → Exécution de la Maintenance → CRS- La maintenance doit être effectuée conformément aux données approuvées
Le personnel de certification doit vérifier la conformité avec les données approuvées
Ce n'est qu'alors qu'un CRS peut être émis
Supervision → Contrôle → Certification
La supervision directe assure le contrôle de la maintenance effectuée
Le contrôle est une condition préalable à la certification
Le personnel de certification doit avoir une surveillance et une assurance suffisantes de la qualité du travail
Programme de maintenance → Approbation → Conformité
Le programme de maintenance doit être approuvé par l'autorité compétente
Toute modification nécessite l'approbation de l'autorité
La conformité au programme est obligatoire
Défaut → Rectification → Libération
Tout défaut pouvant affecter la sécurité doit être rectifié avant la libération
La rectification doit utiliser des données approuvées
Le report n'est possible qu'avec une approbation explicite
13. Points d'examen typiques
Lors de la préparation à l'examen du Module 10, portez une attention particulière aux domaines suivants :
13.1 Responsabilités du personnel de certification (Priorité élevée)
La responsabilité personnelle du personnel de certification qui signe un CRS
Les conditions qui doivent être remplies avant d'émettre un CRS
L'interdiction de signer un CRS pour un travail non effectué personnellement ou non supervisé directement
Les conséquences de la signature d'un CRS sans autorité appropriée
13.2 Exigences de licence (Priorité élevée)
Âge minimum : 18 ans
Validité illimitée de l'AML
Exigences d'expérience : 6 mois au cours des 2 années précédentes
Procédures de suspension/retrait : formation de remise à niveau et examens
Portée de la catégorie B3 : hélicoptères légers et petits avions non complexes
13.3 Exigences de supervision (Priorité élevée)
Exigences de supervision directe pour le personnel non licencié
La différence entre la supervision directe et le simple contrôle des résultats finaux
La responsabilité du personnel de certification pour la qualité du travail effectué sous leur supervision
13.4 Conformité aux données approuvées (Priorité élevée)
L'exigence d'utiliser des données approuvées pour toute maintenance
L'interdiction de s'écarter des unités de mesure spécifiées
Le processus d'approbation pour les réparations non couvertes par les données approuvées (Part-21)
13.5 Exigences du programme de maintenance (Priorité moyenne)
Le processus d'approbation des programmes de maintenance (Part-M.A.302)
L'interdiction de modifications unilatérales des intervalles d'inspection
Le caractère obligatoire des limitations de navigabilité
13.6 Signalement des événements (Priorité moyenne)
L'obligation de signaler les défauts pouvant affecter l'exploitation sûre
Les canaux de signalement (système de l'organisme, autorité compétente, responsable qualité)
13.7 Hiérarchie réglementaire (Priorité moyenne)
La relation entre le règlement de base, les règlements d'application et l'AMC/GM
Le règlement spécifique régissant la licence du personnel de maintenance (Part-66)
Le règlement spécifique régissant les organismes de maintenance (Part-145)
13.8 Pièges courants de l'examen- **Signer une CRS pour un travail non effectué ou non supervisé** — toujours une violation
Utiliser des outils ou des unités incorrects — non autorisé sauf autorisation explicite
Reporter des défauts sans approbation — non autorisé
Prolonger les intervalles de maintenance sans approbation de l’autorité — non autorisé
Approuver des conceptions de réparation en tant que personnel de certification — ne relève pas des privilèges de la licence
Supposer que la licence a une date d’expiration fixe — l’AML a une validité illimitée
Supposer que les qualifications de type ne sont pas requises pour la B3 — les qualifications de type sont requises pour des types d’aéronefs spécifiques
14. Résumé des références réglementaires clés
Règlement
Contenu
Pertinence pour la B3
Règlement (UE) 2018/1139
Règlement de base établissant l’AESA
Cadre juridique global
Règlement (UE) n° 1321/2014, Annexe I (Part-M)
Exigences de navigabilité continue
Responsabilités du propriétaire, programme de maintenance, CAMO
Règlement (UE) n° 1321/2014, Annexe II (Part-145)
Exigences relatives aux organismes de maintenance
Personnel, certification de la maintenance, outils, comptes rendus d’événements
Règlement (UE) n° 1321/2014, Annexe III (Part-66)
Licence du personnel de maintenance
Exigences de licence, privilèges, expérience, qualifications de type
Règlement (UE) n° 748/2012, Part-21
Navigabilité initiale
Approbation des réparations et des modifications de conception
15. Conclusion
Le Module 10 établit les fondements juridiques et réglementaires de la pratique professionnelle du personnel de certification de maintenance aéronautique. Le titulaire de la licence B3 doit comprendre non seulement les aspects techniques de la maintenance, mais aussi le cadre juridique qui régit son travail. La CRS est le document central qui relie la maintenance effectuée à la responsabilité légale du membre du personnel de certification. La conformité aux données approuvées, la supervision appropriée du personnel non licencié et le respect du programme de maintenance sont des exigences non négociables.
La signature du membre du personnel de certification sur une CRS est une attestation légale de navigabilité qui engage une responsabilité personnelle. Comprendre le cadre réglementaire n’est pas simplement un exercice académique — c’est essentiel pour une pratique sûre et légale.
