Module 10 : Législation aéronautique — Matériel d'étude de la catégorie B1.2

1. Aperçu du Module 10

Le Module 10 est un module théorique obligatoire dans le cadre du programme de connaissances de base EASA Part-66 (Annexe III du Règlement (UE) n° 1321/2014, Annexe III). Il fournit au personnel de certification une compréhension complète du cadre juridique et réglementaire régissant la maintenance de l'aviation civile au sein de l'Union européenne. Le module est conçu pour garantir que le personnel de certification est non seulement techniquement compétent, mais également conscient des aspects juridiques, comprenant ses obligations, ses privilèges et les limites de son autorité.

Pour une licence de catégorie B1.2 (avion à moteurs à pistons), le Module 10 couvre l'ensemble de l'écosystème réglementaire, depuis les règlements généraux de l'Union européenne jusqu'aux annexes spécifiques qui régissent la navigabilité continue (Part-M), les organismes de maintenance (Part-145), le personnel de certification (Part-66) et les organismes de formation (Part-147). Le module présente également les exigences de navigabilité initiale (Part-21) et le rôle des moyens de conformité acceptables (AMC) et du matériel d'orientation (GM).

Le niveau de connaissances requis pour le Module 10 est généralement le niveau 2 (connaissances générales) pour la plupart des sujets, certains domaines nécessitant le niveau 3 (théorie détaillée) lorsque les responsabilités directes du personnel de certification sont concernées. Ce matériel d'étude se concentre sur les principes juridiques fondamentaux, la hiérarchie des règlements et les devoirs et privilèges spécifiques du personnel de certification B1.2.

2. Le cadre réglementaire : Règlement (UE) n° 1321/2014

La pièce centrale de la législation sur la navigabilité continue est le Règlement (UE) n° 1321/2014 de la Commission. Ce règlement établit les exigences techniques et les procédures administratives pour la navigabilité continue des aéronefs, y compris les organismes et le personnel impliqués. Il est structuré en quatre annexes, chacune constituant un ensemble autonome d'exigences :

Annexe I (Part-M) : Exigences relatives à la gestion de la navigabilité continue des aéronefs, y compris les responsabilités des propriétaires, des exploitants et des organismes de gestion de la navigabilité continue (CAMO). Elle couvre également le processus de revue de navigabilité et la délivrance des certificats de revue de navigabilité (ARC).

Annexe II (Part-145) : Exigences relatives aux organismes de maintenance. Elle détaille les agréments, les procédures, les systèmes qualité et les exigences en matière de personnel pour les organismes qui effectuent la maintenance des aéronefs et des composants.

Annexe III (Part-66) : Exigences relatives à la certification du personnel de certification. Elle définit les catégories de licences, les critères d'éligibilité, les privilèges et les conditions de validité et de maintien de la licence.

Annexe IV (Part-147) : Exigences relatives aux organismes de formation. Elle spécifie les conditions dans lesquelles un organisme peut fournir la formation de base et la formation de type requises pour la délivrance d'une licence Part-66.

Concept clé : Comprendre quelle annexe s'applique à quelle activité est fondamental. Par exemple, un membre du personnel de certification B1.2 travaille sous les privilèges accordés par la Part-66, mais ses activités quotidiennes sont régies par les procédures de l'organisme Part-145 qui l'emploie. L'aéronef sur lequel il travaille doit être géré conformément à la Part-M.

3. La licence de maintenance d'aéronef (AML) Part-66

3.1 Catégories de licences et portée

La Part-66 définit plusieurs catégories de licences, chacune avec une portée spécifique de privilèges. Les catégories pertinentes pour ce module sont :- Catégorie B1 : Personnel de certification pour la cellule, le moteur et les systèmes mécaniques et électriques des aéronefs. Cette catégorie est subdivisée selon le type de moteur :

B1.1 : Aéronefs à moteurs à turbine.

B1.2 : Aéronefs à moteurs à pistons.

Catégorie B2 : Personnel de certification pour les systèmes avioniques, y compris les communications, la navigation et l'instrumentation.

Catégorie B3 : Personnel de certification pour les aéronefs non pressurisés d'une Masse Maximale au Décollage (MTOM) de 2000 kg ou moins, utilisant des moteurs à pistons.

Distinction critique pour B1.2 : La catégorie B1.2 est strictement limitée aux aéronefs à moteurs à pistons. Une licence B1.2 ne confère pas le privilège de certifier la maintenance sur les aéronefs à moteurs à turbine, indépendamment de toute formation supplémentaire ou de tout type de qualification détenu. La catégorie est déterminée par le type de moteur, et non par la cellule. C'est un principe fondamental de la Part-66.A.20.

3.2 Exigences d'éligibilité pour la délivrance de la licence

Pour être éligible à la délivrance d'une AML Part-66, un candidat doit satisfaire à plusieurs exigences fondamentales définies dans la Part-66.A.30 :

Âge minimum : Le candidat doit être âgé d'au moins 18 ans. Il s'agit d'une exigence légale non négociable pour toutes les catégories de licence, y compris B1.2.

Connaissances de base : Le candidat doit avoir réussi les examens de modules définis à l'Annexe I de la Part-66. Pour une licence B1.2, cela inclut tous les modules de 1 à 17, le Module 10 (Législation aéronautique) étant un élément obligatoire. La note de réussite pour chaque module est de 75 %.

Expérience pratique : Le candidat doit avoir accompli une période d'expérience pratique en maintenance. L'exigence standard est de 3 ans d'expérience pratique. Cette durée peut être réduite à 2 ans si le candidat a suivi un cours de formation agréé Part-147. L'expérience doit être pertinente pour la catégorie de licence demandée.

Évaluation des compétences : Le candidat doit avoir démontré la capacité pratique à effectuer des tâches de maintenance. Cela est généralement évalué par une évaluation pratique dans un environnement de formation Part-147 ou dans le cadre de l'exigence d'expérience.

3.3 Validité de la licence et expérience récente

Un aspect fondamental de la licence Part-66 est sa validité. La licence, une fois délivrée, est valable à vie et n'a pas de date d'expiration spécifique. Elle n'est pas soumise à un renouvellement périodique. Cependant, les privilèges d'exercice de la licence sont conditionnels et peuvent être suspendus.

Pour exercer les privilèges de certification, le titulaire doit satisfaire à l'exigence d'expérience récente. La Part-66.A.20(e) stipule que le titulaire doit avoir :

6 mois d'expérience réelle en maintenance au cours des 2 années précédentes.

Cette expérience doit être pertinente pour la catégorie de licence. Si un membre du personnel de certification n'a pas satisfait à cette exigence, ses privilèges sont suspendus jusqu'à ce qu'il :

Suive une formation de remise à niveau pertinente, ou

Réussisse un examen pertinent.

Remarque importante : La licence elle-même reste valide, mais le titulaire ne peut pas signer un Certificat de Remise en Service (CRS) tant que l'exigence d'expérience récente n'est pas rétablie.

3.4 Qualifications de type et mentions

Une licence B1.2 n'est pas une autorisation générale pour certifier tout aéronef à moteur à pistons. Elle doit être assortie de qualifications de type pour des types d'aéronefs spécifiques. La Part-66.A.45 précise que pour ajouter une qualification de type, le candidat doit :- Suivre un cours de formation de type qui répond aux exigences de la Part-147 (ou un équivalent tel que défini dans la Part-66).

Réussir les examens théoriques et pratiques associés.

Formation aux différences : Si un modèle d'avion est similaire à un modèle déjà inscrit sur la licence, mais pas identique, une formation aux différences peut suffire pour étendre la mention de type. Cependant, cela n'est autorisé que au sein du même groupe de mentions de type tel que défini par l'Agence. Un modèle différent qui n'est pas couvert par le groupe de mentions de type nécessite une nouvelle mention de type complète via une formation Part-147.

Conséquence juridique : Le personnel de certification doit détenir la mention de type appropriée pour le type d'avion spécifique qu'il certifie. Sans cela, il n'est pas autorisé à certifier la maintenance sur ce type, même s'il détient une licence B1.2. Il ne peut travailler que sous la supervision d'un ingénieur de certification qui détient la mention de type appropriée.

4. Privilèges et responsabilités du personnel de certification B1.2

4.1 Privilèges de certification (Part-66.A.20)

Le privilège principal d'une licence B1.2 est la capacité de certifier la remise en service d'un avion après maintenance. Cela comprend :

Maintenance de la cellule : Réparations structurelles, inspections et modifications.

Maintenance de la motorisation : Travaux sur les moteurs à pistons, y compris les composants et les systèmes.

Systèmes mécaniques et électriques : Maintenance de systèmes tels que le train d'atterrissage, les commandes de vol, les systèmes hydrauliques et la génération/distribution électrique.

Tâches avioniques limitées : Le programme B1 comprend un périmètre défini de tâches avioniques qu'un titulaire de licence B1 peut certifier. Cela se limite aux tâches directement liées aux systèmes mécaniques et électriques, telles que le diagnostic simple et la rectification de pannes des systèmes avioniques relevant du programme B1. Les modifications ou réparations complexes des systèmes avioniques ne relèvent pas des privilèges B1 et nécessitent une licence B2.

Règle critique : Le personnel de certification ne doit jamais certifier un travail en dehors du périmètre de ses privilèges de licence. Si une tâche n'est pas couverte par le périmètre B1.2, le membre du personnel de certification doit refuser la tâche et la faire remonter via les procédures de l'organisme.

4.2 L'Agrément de remise en service (CRS)

Le CRS est le document officiel qui certifie que la maintenance a été effectuée correctement et que l'aéronef est apte à une exploitation en toute sécurité. Conformément à la Part-145.A.50, un CRS doit être émis par le personnel de certification après l'achèvement de toute maintenance.

Exigences clés pour l'émission d'un CRS :

Toute la maintenance requise doit avoir été effectuée conformément aux données approuvées.

Tout le travail doit être correctement documenté, avec des fiches de travail signées par les personnes qui ont effectué les tâches.

Le membre du personnel de certification doit être pleinement informé du travail effectué. Cela peut être réalisé par une inspection personnelle ou par l'apport d'autres personnes sous sa supervision et son contrôle.

Le membre du personnel de certification doit être convaincu que l'aéronef est en état de navigabilité.

Distinction importante : Le CRS concerne l'aéronef entier. Un Formulaire EASA 1 est utilisé pour certifier des composants individuels. Un Certificat de revue de navigabilité (ARC) est émis après une revue de navigabilité, et non après une maintenance.

4.3 Responsabilités concernant les défauts et la navigabilité

La Part-M.A.401 et la Part-145.A.50 imposent une responsabilité claire au personnel de certification de s'assurer que tout défaut affectant l'exploitation sûre de l'aéronef est rectifié avant l'émission d'un CRS.Scénario : Si un membre du personnel de certification constate un flexible hydraulique frotté qui n'est pas dû pour remplacement selon la MAM, il doit évaluer l'état réel. Si le frottement pourrait entraîner une défaillance du flexible, il s'agit d'un danger pour la sécurité et doit être corrigé, indépendamment de l'intervalle de remplacement programmé. L'intervalle de la MAM est une exigence minimale, mais le personnel de certification doit faire preuve de jugement pour garantir la navigabilité de l'aéronef.

Report de défauts : Le report d'un défaut critique pour la sécurité n'est pas autorisé, sauf s'il est explicitement permis par la Liste Minimale d'Équipements (MEL) ou la Liste des Déviations de Configuration (CDL) et qu'il n'affecte pas la navigabilité de l'aéronef.

4.4 Gestion des données ou procédures non conformes

La Part-145.A.45 exige que la maintenance soit effectuée à l'aide de données approuvées. Cela inclut généralement le Manuel de Maintenance Aéronef (AMM), les Manuels de Maintenance des Composants (CMM) et d'autres documentations du constructeur.

Si la MAM est obsolète ou contient une erreur : L'organisme de maintenance doit résoudre le problème avec le fournisseur de données (par exemple, le titulaire du certificat de type) avant de procéder. Le personnel de certification ne doit pas utiliser des données incorrectes ni apporter de corrections unilatérales.

Si un défaut n'est pas couvert par les données approuvées : L'organisme de maintenance doit obtenir des données de réparation approuvées auprès du titulaire du certificat de type ou d'un organisme de conception, conformément à la Part-21.A.433. C'est la seule voie conforme.

4.5 Le rôle du personnel de certification dans le processus de maintenance

La Part-145.A.40 (Certification de maintenance) exige qu'avant d'émettre une APRS, le personnel de certification s'assure que toute la maintenance requise a été correctement effectuée. Cela implique d'avoir une pleine connaissance des travaux réalisés. Le membre du personnel de certification doit avoir une connaissance suffisante des travaux pour en accepter la responsabilité.

Scénario : Si un membre du personnel de certification a personnellement effectué une tâche (par exemple, le remplacement d'un cylindre) mais que l'inspection finale de la zone moteur a été réalisée par un autre mécanicien non autorisé en tant que personnel de certification, le membre du personnel de certification doit vérifier le travail. Cela peut être fait par inspection personnelle ou en utilisant l'apport d'autres personnes placées sous sa supervision et son contrôle. L'autre mécanicien n'a pas besoin d'être du personnel de certification, mais doit être compétent et sous la supervision du personnel de certification.

5. Le rôle de la Part-M et de l'Organisme de Gestion de la Navigabilité Continue (CAMO)

La Part-M (Annexe I au Règlement (UE) n° 1321/2014) définit les exigences relatives au maintien de la navigabilité des aéronefs. Elle précise les responsabilités du propriétaire/exploitant et du CAMO.

5.1 Responsabilités du propriétaire/exploitant (Part-M.A.801)

Le propriétaire ou l'exploitant d'un aéronef est responsable de veiller à ce que la maintenance soit effectuée conformément au programme de maintenance approuvé. Il s'agit d'une responsabilité fondamentale. Le personnel de certification est responsable de la certification de la maintenance effectuée, mais la responsabilité globale de veiller au respect du programme de maintenance incombe au propriétaire/exploitant.

5.2 Le programme de maintenance (Part-M.A.302)Le programme de maintenance est un document qui spécifie les tâches de maintenance planifiées et leurs intervalles. L'organisme de gestion de la navigabilité (CAMO) est responsable de la gestion du programme de maintenance, y compris de sa révision et de sa mise à jour, afin de garantir qu'il reste à jour et efficace. Cela inclut la prise en compte des changements dans l'utilisation de l'aéronef ou des consignes de navigabilité applicables. Le personnel de certification effectue la maintenance mais ne gère pas le programme.

5.3 Le certificat de revue de navigabilité (ARC)

L'ARC est délivré après une revue de navigabilité, qui est une inspection complète de l'aéronef et de ses dossiers afin de garantir qu'il est en état de navigabilité. La Partie-M.A.305 et l'Annexe II de la Partie-M spécifient le contenu minimal de l'ARC, qui comprend :

Identification de l'aéronef : Immatriculation, type et numéro de série.

Dates de validité : La période pour laquelle l'ARC est valide.

Le nom du personnel de certification, les heures/cycles et les défauts différés ne sont pas des éléments obligatoires de l'ARC.

6. Le rôle de la Partie-145 et de l'organisme de maintenance

La Partie-145 (Annexe II du Règlement (UE) n° 1321/2014) définit les exigences applicables aux organismes de maintenance. Elle couvre le processus d'agrément, le système qualité et les exigences en matière de personnel.

6.1 Données approuvées (Partie-145.A.45)

La maintenance doit être effectuée en utilisant les données de maintenance applicables. Il s'agit d'une exigence fondamentale. Le personnel de certification doit utiliser la documentation du manuel de maintenance de l'aéronef (AMM), le manuel de maintenance des composants (CMM) et toute autre documentation du constructeur comme référence principale pour les données approuvées.

6.2 Certification de maintenance (Partie-145.A.50)

L'attestation de remise en service (CRS) doit être délivrée par le personnel de certification après l'achèvement de toute maintenance. Le personnel de certification doit s'assurer que toute la maintenance requise a été effectuée et que l'aéronef est en état de navigabilité.

6.3 Le rôle du responsable qualité

Si un membre du personnel de certification découvre une divergence, telle qu'une consigne de navigabilité (AD) qui n'a pas été incorporée, il doit signaler la divergence par le biais des procédures de l'organisme au responsable qualité. La notification directe à l'autorité compétente n'est pas la première étape ; la chaîne de signalement de l'organisme s'applique.

7. Le rôle de la Partie-147 et des organismes de formation

La Partie-147 (Annexe IV du Règlement (UE) n° 1321/2014) définit les exigences applicables aux organismes fournissant la formation et les examens pour la délivrance des licences Partie-66. Elle garantit que la formation répond au programme et aux normes de qualité, et que les examens sont correctement organisés. Un organisme de formation agréé Partie-147 est la voie standard pour compléter la formation de base et la formation de type requises pour une licence Partie-66.

8. Le rôle de la Partie-21 et des consignes de navigabilité

La Partie-21 (Règlement (UE) n° 748/2012) couvre la navigabilité initiale des aéronefs et des composants. Elle est pertinente pour le personnel de certification car elle définit le processus de délivrance des consignes de navigabilité (AD) .

Une AD est émise par l'AESA pour exiger des actions afin de corriger une condition dangereuse. La conformité aux AD est obligatoire et constitue une partie critique du maintien de la navigabilité. Le personnel de certification doit s'assurer que toutes les AD applicables sont incorporées avant de délivrer une CRS. Si une AD n'est pas incorporée, l'aéronef n'est pas en état de navigabilité et la CRS doit être retenue.

9. Moyens de conformité acceptables (AMC) et documents d'orientation (GM)L'EASA publie des AMC et des GM pour fournir des conseils pratiques sur la manière de se conformer au règlement de base et à ses annexes. Ils ne sont pas juridiquement contraignants en eux-mêmes, mais leur suivi garantit la conformité. D'autres moyens de conformité peuvent être utilisés si l'autorité compétente les approuve.

Concept clé : Les AMC et les GM sont essentiels pour comprendre l'intention des règlements. Ils fournissent des exemples détaillés et des bonnes pratiques qui aident le personnel de certification à interpréter les exigences de la Part-66, de la Part-145 et de la Part-M.

10. Relations Courantes Entre les Concepts

Part-66 et Part-145 : Une licence Part-66 accorde des privilèges à l'individu, mais ces privilèges ne peuvent être exercés que dans le cadre d'un organisme de maintenance agréé Part-145. Les procédures et le système qualité de l'organisme régissent la manière dont le membre du personnel de certification opère.

Part-M et Part-145 : La Part-M définit la gestion globale du maintien de la navigabilité, y compris le programme de maintenance. La Part-145 définit comment la maintenance est effectuée et certifiée. L'organisme de gestion du maintien de la navigabilité (Part-M) est responsable de la planification de la maintenance, tandis que l'organisme Part-145 est responsable de son exécution.

Part-66 et Part-147 : La Part-147 fournit la formation et les examens qui sont un prérequis pour la licence Part-66. Les mentions de type sur une licence Part-66 sont obtenues par la formation de type Part-147.

Part-21 et Part-145 : La Part-21 définit les normes de navigabilité initiale et le processus d'émission des consignes de navigabilité (AD). La Part-145 exige que la maintenance soit effectuée en utilisant des données approuvées, ce qui inclut la conformité aux AD.

11. Points d'Examen Typiques à Retenir

L'examen du Module 10 pour B1.2 se concentre sur les connaissances juridiques et réglementaires requises pour une pratique sûre et conforme. Les principaux domaines d'intérêt comprennent :

Éligibilité à la Licence : L'âge minimum (18 ans), les exigences d'expérience (3 ans, ou 2 ans avec une formation Part-147), et les examens de module obligatoires.

Validité de la Licence : La licence est valable à vie, mais une expérience récente (6 mois sur 2 ans) est requise pour exercer les privilèges.

Mentions de Type : L'exigence de détenir la mention de type spécifique pour le type d'aéronef certifié. La formation aux différences n'est valable que dans un groupe de mentions de type.

Étendue des Privilèges : La licence B1.2 couvre uniquement les aéronefs à moteurs à pistons. Elle ne couvre pas les aéronefs à moteurs à turbine. Les tâches avioniques sont limitées à celles spécifiées dans le programme de formation B1.

Émission du CRS : Les conditions dans lesquelles un CRS peut être émis, y compris l'exigence que tous les travaux soient terminés, documentés et vérifiés.

Gestion des Défauts : La responsabilité de rectifier les défauts critiques pour la sécurité avant la remise en service, et la procédure correcte pour traiter les défauts non couverts par des données approuvées.

Conformité aux AD : La nature obligatoire des AD et l'exigence de vérifier la conformité avant d'émettre un CRS.

Hiérarchie Réglementaire : La structure du règlement (UE) n° 1321/2014, y compris ses annexes (Part-M, Part-145, Part-66, Part-147).

AMC et GM : Le statut juridique des AMC et des GM en tant que moyens non contraignants mais conformes pour satisfaire aux exigences réglementaires.

Documentation : L'utilisation correcte de l'AMM, du CMM et d'autres données approuvées, et la distinction entre un CRS, un formulaire EASA 1 et un ARC.

12. ConclusionModule 10 dote le membre du personnel de certification B1.2 des connaissances juridiques nécessaires pour agir de manière responsable et dans le cadre de ses prérogatives. Le point essentiel à retenir est que la certification n'est pas seulement un acte technique, mais aussi un acte juridique. Le membre du personnel de certification doit comprendre le cadre réglementaire, ses privilèges et ses limites, ainsi que ses responsabilités pour garantir le maintien de la navigabilité de l'aéronef. En maîtrisant ce module, le membre du personnel de certification devient un professionnel pleinement conforme et efficace au sein du système EASA.

Module 10 : Législation aéronautique