Chapitre XII
Module 12 : Aérodynamique, structures et systèmes des hélicoptères
Guide d'étude SkyLicence avec diagrammes.
Module 12 : Aérodynamique, Structures et Systèmes de l'Hélicoptère
1. Aperçu du Module
Ce module fournit les connaissances essentielles pour le personnel de certification travaillant sur les hélicoptères. Il couvre les principes fondamentaux du vol de l'hélicoptère, les composants structurels et les différents systèmes qui permettent un fonctionnement sûr et contrôlé. Le programme est conçu pour garantir qu'un technicien comprenne non seulement ce qu'il faut faire pendant la maintenance, mais aussi pourquoi cela est fait, favorisant ainsi une compréhension plus approfondie du comportement de l'aéronef et de l'importance critique de son travail.
Le module est structuré en plusieurs domaines clés :
Aérodynamique : La physique de la portance, de la traînée et du contrôle dans le vol de l'hélicoptère.
Structures : La cellule, les pales du rotor et le train d'atterrissage, y compris l'inspection et l'évaluation des dommages.
Systèmes : Les systèmes mécaniques, hydrauliques, électriques et avioniques qui fournissent la puissance, le contrôle et la sécurité.
Un thème récurrent tout au long de ce module est le concept de navigabilité. Cela signifie qu'un hélicoptère doit être dans un état permettant un vol sûr. Ceci est réalisé en respectant strictement les instructions et les limites définies dans le Manuel de Maintenance de l'Aéronef (AMM) et autres données approuvées. L'AMM est l'autorité ultime pour toutes les actions de maintenance, y compris les limites de dommages, les procédures de réparation et les tolérances des systèmes.
2. Concepts Clés Expliqués en Détail
2.1 Systèmes de Rotor et Aérodynamique
Configurations de Tête de Rotor Principal
La tête de rotor principal est l'ensemble mécanique qui relie les pales du rotor au mât du rotor principal. Sa conception est essentielle pour contrôler le mouvement des pales et gérer les forces aérodynamiques complexes.
Système de Rotor Entièrement Articulé : Ce système utilise des articulations individuelles pour chaque pale afin de permettre trois mouvements distincts :
Articulation de Battement : Permet à la pale de se déplacer vers le haut et vers le bas (dans un plan vertical). Ceci est essentiel pour compenser la dissymétrie de portance en vol avant.
Articulation de Traînée (Avance-Retard) : Permet à la pale de se déplacer d'avant en arrière dans le plan de rotation. Ce mouvement est causé par les forces de Coriolis et l'accélération et la décélération de la pale lors du battement. L'articulation de traînée empêche ces forces d'être transmises au mât du rotor.
Palier de Pas (Manette des Gaz) : Permet à la pale de tourner autour de son axe longitudinal pour modifier son angle de calage.
Amortisseurs de Traînée : Ce sont des dispositifs hydrauliques ou élastomères montés sur l'articulation de traînée. Ils absorbent l'énergie du mouvement de traînée, empêchant une oscillation excessive. Un amortissement adéquat est essentiel pour prévenir la résonance au sol.
Système de Rotor à Basculement (Semi-Rigide) : Un système à deux pales où les pales sont rigidement fixées à un moyeu central qui bascule sur une seule articulation de battement, un peu comme une balançoire à bascule. Lorsqu'une pale bat vers le haut, l'autre bat vers le bas d'une quantité égale. Une conception de tête de rotor sous-suspendue, où l'articulation de battement est située sous le plan du rotor, réduit le bras de levier pour les forces de Coriolis et offre une stabilité inhérente.
Système de Rotor Rigide : Les pales sont fixées au moyeu sans articulations de battement ni de traînée. Le mouvement des pales est accommodé par la flexibilité du matériau de la pale lui-même. Ce système offre une grande maniabilité mais est moins courant dans les hélicoptères modernes.##### Dynamique et Contrôle des Pales du Rotor
Ensemble Plateau Cyclique : L'interface principale de commande de vol. Il se compose de deux parties principales :
Plateau Cyclique Fixe (Non Rotatif) : Relié aux commandes de vol provenant du poste de pilotage.
Plateau Cyclique Rotatif : Relié aux pales du rotor via les biellettes de pas et les leviers de pas.
Le plateau cyclique transfère les commandes du pilote depuis le fuselage non rotatif vers les pales du rotor en rotation, permettant les changements de pas collectif et cyclique.
Commande de Pas Collectif : Modifie l'angle de pas de toutes les pales du rotor simultanément et de manière égale. Cela augmente ou diminue la portance totale générée par le disque rotor, contrôlant le mouvement vertical (montée, descente, vol stationnaire).
Commande de Pas Cyclique : Modifie l'angle de pas de chaque pale individuellement et périodiquement pendant sa rotation. Cela incline le disque rotor dans la direction de déplacement souhaitée, contrôlant l'assiette en tangage et en roulis de l'hélicoptère.
Équilibrage des Pales (Tracking) : Le processus visant à garantir que toutes les pales du rotor opèrent dans le même plan de rotation. Une pale qui « suit en haut » produit plus de portance et opère au-dessus des autres. Cela est corrigé en ajustant la biellette de pas pour diminuer le pas de la pale haute. Une pale qui « suit en bas » nécessite une augmentation du pas. Un suivi correct est essentiel pour minimiser les vibrations et les contraintes.
Équilibrage des Pales (Balancing) : Le processus visant à garantir que le système rotor est équilibré à la fois dans le sens de l'envergure (le long de la longueur de la pale) et dans le sens de la corde (à travers la largeur de la pale). Cela est réalisé en ajoutant des masses aux pales. Les masses dans le sens de l'envergure affectent principalement les vibrations verticales (1P), tandis que les masses dans le sens de la corde affectent principalement les vibrations latérales.
Barre Stabilisatrice : Un gyroscope mécanique utilisé sur certains systèmes rotor (par exemple, Bell). Elle aide à stabiliser le disque rotor, réduisant la charge de travail du pilote et rendant l'hélicoptère plus stable en vol stationnaire.
Forces et Effets Aérodynamiques
Dissymétrie de Portance : En vol avant, la pale avançante (se déplaçant face au vent relatif) a une vitesse relative plus élevée que la pale reculante (se déplaçant dans le sens du vent relatif). Cela crée une répartition inégale de la portance, avec plus de portance du côté avançant. Cela est compensé par une combinaison du battement des pales et de la commande de pas cyclique.
Réaction de Couple : Lorsque le rotor principal tourne dans une direction, il crée un couple égal et opposé sur le fuselage, provoquant sa rotation dans la direction opposée. Le rotor de queue est le principal dispositif anti-couple, produisant une poussée pour contrer ce couple et fournir un contrôle directionnel (lacet).
Résonance au Sol : Une instabilité mécanique destructrice qui peut survenir sur les systèmes rotor entièrement articulés lors d'un fonctionnement au sol. Elle implique le couplage du mouvement de traînée des pales du rotor avec le balancement du fuselage sur son train d'atterrissage. Si les amortisseurs de traînée ne fournissent pas un amortissement suffisant, le système peut devenir négativement amorti, entraînant des oscillations violentes et divergentes qui peuvent détruire l'hélicoptère en quelques secondes.
Force de Coriolis : Une force apparente qui agit sur un corps se déplaçant dans un référentiel en rotation. Lorsqu'une pale du rotor bat vers le haut, son centre de masse se rapproche de l'axe de rotation. Pour conserver le moment cinétique, la pale doit accélérer dans le plan de rotation. Cette accélération est la force de Coriolis, qui est accommodée par l'articulation de traînée.##### Systèmes anti-couple et de stabilisation
Rotor de queue : Un petit rotor monté sur la poutre de queue qui fournit une poussée pour contrer le couple du rotor principal. Son pas est contrôlé par les pédales anti-couple.
Mécanisme de variation de pas : Fait varier le pas des pales du rotor de queue pour contrôler la quantité de poussée produite.
Biellette de variation de pas : Relie la tige de commande de pas non rotative au levier de pas rotatif de la pale, transmettant les commandes.
Fenestron (rotor de queue caréné) : Un ventilateur enfermé dans la dérive verticale. Il offre des avantages par rapport à un rotor de queue conventionnel, notamment un bruit réduit, une sécurité accrue grâce aux pales enfermées et de meilleures performances à grande vitesse.
Stabilisateur horizontal : Une petite surface semblable à une aile montée sur la poutre de queue. Il assure la stabilité en tangage en aidant à empêcher le nez de piquer ou de cabrer, en particulier à des vitesses élevées.
Dérive verticale : Une surface fixe montée sur la poutre de queue. Elle assure la stabilité directionnelle, aidant à maintenir le nez dans le vent relatif. En vol avant, elle peut également fournir une assistance anti-couple, déchargeant le rotor de queue.
2.2 Structures et matériaux
Cellule et poutre de queue
La cellule est la structure principale, conçue pour être légère mais résistante. Il s'agit souvent d'une structure semi-monocoque, où le revêtement est contraint et supporte une partie importante des charges.
La poutre de queue s'étend depuis le fuselage principal et supporte le rotor de queue et les stabilisateurs.
Les dommages à la cellule, tels que les bosses, les fissures ou la corrosion, doivent être évalués par rapport aux limites de dommages admissibles spécifiées dans le manuel d'entretien de l'aéronef (AMM). Si les dommages sont dans ces limites, l'aéronef peut être remis en service. S'ils dépassent les limites, une réparation ou un remplacement est requis.
Pales du rotor principal
Matériaux : Les pales peuvent être en métal (par exemple, alliage d'aluminium) ou en matériaux composites (par exemple, fibre de verre, fibre de carbone).
Pales métalliques : Le longeron est l'élément principal porteur de charge. Les dommages au longeron sont critiques.
Fissures : Une fissure dans un longeron métallique est un défaut critique et ne peut pas être réparée par meulage ou rapiéçage. La pale doit être remplacée.
Corrosion : La corrosion sur un longeron en aluminium doit être évaluée par rapport aux limites de l'AMM. Une corrosion mineure dans la profondeur admissible peut être éliminée et la zone protégée. Si la corrosion dépasse les limites, la pale doit être remplacée.
Pales composites : Elles sont plus résistantes à la fatigue et à la corrosion, mais sont sensibles aux dommages causés par les impacts, la foudre et le délaminage.
Délaminage : La séparation des couches du matériau composite. C'est un défaut grave qui est généralement détecté par contrôle par ultrasons ou test de percussion.
Fissures : Les fissures dans les pales composites ne sont généralement pas réparables selon la plupart des AMM et nécessitent le remplacement de la pale.
Extrémités de pales : Souvent en flèche ou profilées pour réduire les tourbillons marginaux, ce qui réduit la traînée induite et le bruit.##### Train d'atterrissage
Amortisseur oléo-pneumatique (Air-Oil) : Le type le plus courant d'amortisseur de train d'atterrissage. Il utilise de l'air comprimé (ou de l'azote) pour absorber l'impact initial de l'atterrissage et de l'huile hydraulique pour dissiper l'énergie à travers un orifice calibré, assurant un toucher des roues en douceur.
Train d'atterrissage à patins : Une conception simple et légère utilisant des tubes de patins. Ces tubes sont susceptibles à la corrosion interne et aux fissures, particulièrement aux points de fixation. Le contrôle par courants de Foucault est une méthode END courante pour détecter les fissures de surface et de subsurface dans ces tubes en aluminium.
Pneumatiques : Tout dommage qui s'étend jusqu'à la toile ou aux câbles compromet l'intégrité structurelle du pneu et le rend non navigable. Le pneu doit être remplacé.
2.3 Systèmes de transmission et d'entraînement
Boîte de transmission principale (BTP)
Fonction : Réduit le régime moteur élevé à un régime rotor plus bas et approprié et transmet la puissance du moteur au rotor principal, au rotor de queue et aux autres accessoires.
Lubrification : La boîte de transmission dispose d'un système d'huile dédié pour la lubrification et le refroidissement.
Analyse d'huile : L'échantillonnage et l'analyse réguliers de l'huile sont un outil clé de surveillance de l'état. Une augmentation des particules de fer indique une usure anormale des composants en métaux ferreux, tels que les engrenages et les roulements, nécessitant une investigation.
Détecteurs de particules : Des bouchons magnétiques installés dans la boîte de transmission qui attirent et collectent les débris métalliques. La présence de particules métalliques sur un détecteur de particules est un signe d'avertissement critique d'usure ou de dommage interne.
Action : La présence de particules métalliques nécessite que l'hélicoptère soit cloué au sol jusqu'à ce que la boîte de transmission puisse être inspectée conformément au MAM. Cela peut impliquer une inspection par endoscope ou, si la contamination est significative, le retrait et le démontage de la boîte de transmission. L'hélicoptère ne doit pas être volé.
Boîte de transmission du rotor de queue (BTRQ)
Fonction : Change la direction de l'arbre de transmission de 90 degrés pour entraîner le rotor de queue. Elle utilise des engrenages coniques.
Détecteur de particules : Comme la BTP, la BTRQ est équipée d'un détecteur de particules. Les particules métalliques trouvées ici nécessitent également que l'hélicoptère soit cloué au sol et que la boîte de transmission soit inspectée.
Arbres de transmission
Fonction : Transmettent la puissance de la BTP à la BTRQ.
Inspection : Les arbres de transmission doivent être inspectés pour l'alignement, l'état et le voile.
Voile : Le voile maximal admissible est spécifié dans le MAM. Si le voile mesuré dépasse cette limite, une action corrective (par exemple, le redressement ou le remplacement de l'arbre) est requise. Un voile dans la limite est acceptable.
Accouplements flexibles : Ils compensent les désalignements angulaires et axiaux entre les boîtes de transmission et absorbent les vibrations de torsion. Leur état et leur alignement sont critiques.
Unité de roue libre (embrayage à roue libre)
Fonction : Un embrayage unidirectionnel situé entre le moteur et la BTP. Il permet au rotor principal de survitesser (de tourner plus vite que) le moteur. C'est un dispositif de sécurité critique qui permet l'autorotation en cas de panne moteur, permettant au rotor de continuer à tourner et de fournir la portance pour une descente contrôlée.
Frein de rotor
Fonction : Un dispositif utilisé uniquement au sol pour arrêter le système de rotor après l'arrêt du moteur et pour l'empêcher de tourner par temps venteux. Il est généralement actionné hydrauliquement.
2.4 Systèmes d'hélicoptère##### Systèmes hydrauliques
Fonction : Fournit un fluide à haute pression pour alimenter les vérins de commandes de vol, le train d'atterrissage et d'autres systèmes.
Composants :
Réservoir : Stocke le fluide hydraulique.
Pompe : Génère la pression du système.
Soupape de décharge de pression : Dispositif de sécurité qui s'ouvre à une pression prédéfinie pour éviter les dommages au système dus à une surpression.
Accumulateur : Stocke du fluide sous pression pour fournir une pression de secours en cas de panne de pompe, lisser les fluctuations de pression et amortir les surtensions de pression.
Clapet anti-retour : Empêche le reflux, garantissant que le fluide circule dans le bon sens.
Vérins : Convertissent la pression hydraulique en force mécanique pour déplacer les surfaces de commande.
Vérins de commandes de vol : Dans un système à assistance hydraulique, les commandes du pilote sont assistées par la puissance hydraulique.
Vérin de compensation de force : Maintient les commandes dans une position sélectionnée, réduisant la charge de travail du pilote, similaire au trim des aéronefs à voilure fixe.
Unité de sensation artificielle : Fournit un retour tactile au pilote dans un système entièrement assisté, empêchant les sur-commandes.
Dérive du vérin : Mouvement lent du vérin lorsqu'il est maintenu dans une position fixe, généralement causé par des fuites internes au niveau du piston ou du servovalve.
Secours : En cas de panne hydraulique, de nombreux hélicoptères disposent d'un système de secours. Il peut s'agir d'un système hydraulique double avec basculement automatique, ou les commandes de vol peuvent être réversibles, permettant un contrôle manuel avec des efforts pilote plus importants.
Systèmes électriques
Fonction : Fournit l'énergie électrique pour l'avionique, l'éclairage et d'autres systèmes.
Composants :
Génératrice/Alternateur : La source principale d'énergie électrique.
Batterie : Fournit l'énergie pour le démarrage et comme secours.
Jonction de bus : Connecte différents bus électriques pour permettre le partage de l'énergie entre les sources.
Relais anti-retour (Diode) : Empêche le courant de circuler de la batterie vers la génératrice lorsque celle-ci ne produit pas de tension.
Tresses de liaison : Utilisées pour égaliser les charges statiques entre les composants, tels que la tête de rotor principal et la cellule. Cela empêche les décharges électriques et est essentiel pour la sécurité, en particulier avec l'avionique sensible aux charges statiques et les systèmes de carburant.
Systèmes de carburant
Fonction : Stocke et fournit le carburant au moteur.
Composants :
Pompe de gavage : Assure un approvisionnement constant en carburant à la pression correcte vers le moteur, en particulier lors d'opérations à haute altitude ou par temps chaud.
Réchauffeur de carburant : Élève la température du carburant au-dessus du point de congélation de l'eau pour empêcher la formation de glace qui peut obstruer les filtres.
Maintenance : Les fuites de carburant sont critiques pour la sécurité. Une conduite de carburant qui fuit doit être remplacée, et non réparée.
Systèmes de climatisation et d'anti-givrage
Climatisation : Utilise un système de réfrigération à cycle de vapeur.
Évaporateur : Le composant où le réfrigérant absorbe la chaleur de l'air de la cabine, le refroidissant.
Anti-givrage moteur : Utilise de l'air de prélèvement ou des réchauffeurs électriques pour empêcher l'accumulation de glace sur l'entrée d'air du moteur et les aubes directrices, garantissant un fonctionnement sûr.
Séparateur d'air et de particules du moteur (EAPS) : Élimine la poussière, le sable et les particules étrangères de l'air d'admission du moteur pour prévenir l'érosion et les dommages au moteur.##### Systèmes de protection incendie
Détection d'incendie : Utilise des capteurs ou des boucles pour détecter la chaleur ou les flammes et déclencher des alarmes dans le poste de pilotage.
Extinction d'incendie : Un système séparé qui décharge un agent extincteur pour éteindre un incendie.
Système pitot-statique
Fonction : Fournit des données de pression pour l'anémomètre, l'altimètre et le variomètre.
Prises statiques : Doivent être exemptes d'obstruction et positionnées pour mesurer avec précision la pression ambiante.
Système de flottabilité d'urgence
Fonction : Fournit la flottabilité en cas d'amerrissage.
Gaz de gonflage : Le gaz utilisé doit être ininflammable, non toxique et doit rester gazeux à basse température pour garantir un gonflage fiable en eau froide. Le dioxyde de carbone (CO2) ou un mélange de CO2 et d'azote est couramment utilisé.
3. Formules, réglementations et procédures importantes
Réglementations et références
Règlement (UE) n° 1321/2014, Annexe III (Part-66) : Il s'agit de la réglementation de base qui définit les exigences de licence pour le personnel de certification de maintenance aéronautique. Ce module (Module 12) fait partie des exigences de connaissances de base pour la catégorie de licence B1.3 (Hélicoptère).
Part-145.A.50 : Cette réglementation régit la certification de la maintenance. Elle exige que la maintenance soit effectuée conformément aux données approuvées (par exemple, le manuel de maintenance avion) et que l'aéronef ne soit remis en service que lorsque toute la maintenance requise a été correctement achevée.
Manuel de maintenance avion (AMM) : Le document approuvé du constructeur qui contient toutes les instructions nécessaires à la maintenance, y compris :
Limites de dommages : Limites admissibles spécifiques pour les bosses, les entailles, la corrosion et autres dommages.
Valeurs de couple : Valeurs spécifiques pour le serrage des boulons et des fixations.
Procédures d'inspection : Instructions étape par étape pour effectuer les inspections.
Procédures de réglage et d'équilibrage : Instructions pour la mise en place des systèmes de commande.
AMC 20-1 : Ces moyens de conformité acceptables fournissent des orientations sur la navigabilité des produits, pièces et équipements. Ils peuvent inclure des orientations sur les limitations des moteurs et des boîtes de transmission.
Procédures clés
Évaluation des dommages : La première étape lorsqu'un dommage est constaté est de consulter l'AMM. L'AMM fournira les limites de dommages admissibles. Si le dommage est dans les limites, l'aéronef peut être remis en service. S'il dépasse les limites, une réparation ou un remplacement est requis.
Équilibrage et suivi de piste du rotor (RTB) : Une procédure visant à minimiser les vibrations induites par le rotor.
133.Suivi de piste : Garantit que toutes les pales opèrent dans le même plan. Une pale dont la piste est haute est corrigée en diminuant son pas. Une pale dont la piste est basse est corrigée en augmentant son pas.
134.Équilibrage : Garantit que le rotor est équilibré. Les masses dans l'envergure corrigent les vibrations verticales (1P). Les masses dans la corde corrigent les vibrations latérales.
Inspection du détecteur de particules métalliques : Si des particules métalliques sont trouvées sur un détecteur de particules, l'hélicoptère doit être immobilisé au sol. La boîte de transmission doit être inspectée conformément à l'AMM, ce qui peut inclure une inspection par endoscope ou le retrait et le démontage.
Échantillonnage d'huile : Les échantillons d'huile doivent être prélevés sur une boîte de transmission chaude pour garantir un mélange représentatif des contaminants.
Vérification du couple : Les boulons de retenue des pales doivent être serrés à la valeur spécifiée par le constructeur. Si un boulon est en dessous du couple minimal, il doit être resserré à la valeur spécifiée. S'il ne peut pas maintenir le couple, il doit être remplacé.
Contrôles non destructifs (CND) :
Ultrasonic Testing:** Utilisé pour les structures composites afin de détecter les délaminations et les vides internes.
Eddy Current: Utilisé pour les composants métalliques afin de détecter les fissures de surface et de subsurface.
Tap Testing: Une méthode simple pour détecter les délaminations dans les structures composites en écoutant un son sourd.
4. Relations Courantes Entre les Concepts
Dissymétrie de Portance → Battement et Pas Cyclique: La portance inégale en vol avant est gérée par la capacité du système rotor à battre et à changer le pas de manière cyclique.
Réaction de Couple → Rotor de Queue: Le couple du rotor principal est contrecarré par la poussée du rotor de queue.
Force de Coriolis → Articulation de Traînée et Amortisseurs: L'accélération de la pale dans le plan de rotation est accommodée par l'articulation de traînée et contrôlée par les amortisseurs.
Amortissement de Traînée → Résonance au Sol: Un amortissement de traînée insuffisant peut conduire à l'instabilité destructrice de la résonance au sol.
Résultats du Détecteur de Particules → Usure de la Boîte de Transmission: Les particules métalliques sur un détecteur de particules sont une indication directe d'usure ou de dommages internes de la boîte de transmission.
Suivi des Pales → Réglage des Biellettes de Pas: La position verticale d'une pale dans sa trajectoire est directement contrôlée par son angle de pas, qui est réglé par la biellette de pas.
Type de Vibration → Masse d'Équilibrage: La vibration verticale (1P) est corrigée par des masses dans le sens de l'envergure, tandis que la vibration latérale est corrigée par des masses dans le sens de la corde.
Demande de Puissance Moteur → Régulateur de Régime du Rotor: Le régulateur ajuste automatiquement la puissance du moteur pour maintenir un régime constant du rotor lorsque le pas collectif est modifié.
Panne Hydraulique → Système de Secours: La perte de pression hydraulique dans un système assisté nécessite un secours, soit un système de veille, soit un retour au mode manuel.
5. Points d'Examen Typiques à Retenir
Limites de Dommages: Vous recevrez un scénario avec un défaut spécifique (bossage, fissure, corrosion) et une mesure. Vous devez la comparer à la limite de l'AMM et décider si la pièce est apte au service ou nécessite un remplacement. L'AMM est l'autorité ultime.
Fonctions du Système Rotor: Soyez prêt à énoncer la fonction de chaque composant : articulation de battement, articulation de traînée, palier de pas, plateau cyclique, biellette de pas, amortisseur de traînée, roue libre, etc.
Procédures du Détecteur de Particules: L'action en cas de particules métalliques sur un détecteur de particules est toujours de clouer l'aéronef au sol et d'inspecter conformément à l'AMM.
Réglages de Suivi et d'Équilibrage: Connaître le réglage correct pour une pale qui suit trop haut (diminuer le pas) ou trop bas (augmenter le pas). Savoir quelles masses affectent quel type de vibration.
Principes Aérodynamiques: Comprendre la dissymétrie de portance, la réaction de couple, la force de Coriolis et la résonance au sol.
Composants du Système: Connaître le but des composants clés des systèmes hydrauliques, électriques, carburant et de climatisation (par exemple, accumulateur, soupape de décharge, liaison de bus, pompe de gavage, évaporateur).
Méthodes d'Inspection: Savoir quelle méthode de CND est utilisée pour quel matériau et quel type de défaut (par exemple, ultrasons pour la délamination des composites, courants de Foucault pour les fissures métalliques).
Critique vs Non-Critique: Comprendre la différence entre un défaut critique (par exemple, une fissure dans un longeron métallique) qui nécessite un remplacement immédiat et un défaut mineur (par exemple, un petit bossage dans les limites) qui est apte au service.
Chapitre 11Module 11B : Aérodynamique, structures et systèmes des aéroplanes à moteur à pistonChapitre 13Module 13 : Aérodynamique, structures et systèmes des aéronefs (B2)
Ready to test this chapter?
Practice with exam-aligned questions and timed simulations.
Start Practicing Free