Chapitre XVI
Module 16 : Moteur à piston
Guide d'étude SkyLicence avec diagrammes.
Module 16 : Moteur à piston – Matériel d'étude complet
1. Aperçu du module
Le module 16 du programme EASA Part-66 (Annexe I) couvre la théorie, la construction, le fonctionnement et la maintenance des moteurs à piston utilisés dans les aéronefs. Ce module est essentiel pour les titulaires de licence B1.2 (avions équipés de moteurs à piston) et fournit les connaissances fondamentales requises pour la maintenance sûre, le dépannage et la certification des installations de moteurs à piston.
Le module comprend les domaines clés suivants :
16.1 Fondamentaux : Configurations de moteurs, principes de fonctionnement et composants mécaniques
16.2 Performance du moteur : Puissance de sortie, rendement et paramètres de performance
16.3 Ensembles cylindres et soupapes : Construction, mécanismes d'usure et maintenance
16.4 Systèmes d'allumage : Fonctionnement des magnétos, calage et diagnostic des défauts
16.5 Systèmes de lubrification : Circuits d'huile, pompes, filtres et refroidissement
16.6 Performance du moteur et interaction avec l'hélice : Adaptation de charge et intégration du système
16.7 Carburateurs et systèmes de carburant : Contrôle du mélange et alimentation en carburant
16.8 Engrenages de réduction : Types d'engrenages, motifs d'usure et inspection
16.9 Systèmes d'hélice : Hélices à vitesse constante et régulateurs
16.10 Pratiques de maintenance : Inspection, essais et critères de remise en service
2. Concepts clés expliqués en détail
2.1 Fondamentaux et construction du moteur
2.1.1 Configurations de moteurs
Les moteurs à piston utilisés dans l'aviation sont classés selon la disposition des cylindres :
Moteurs à cylindres opposés horizontalement
Configuration la plus courante dans l'aviation générale moderne
Cylindres disposés en deux rangées à 180° l'une de l'autre
Avantages : faible surface frontale, bon refroidissement, vibrations réduites (forces primaires et secondaires équilibrées)
Exemples : Lycoming O-320, Continental IO-360
Moteurs radiaux
Cylindres disposés radialement autour d'un carter central
Utilisés dans les aéronefs plus anciens et certains aéronefs spécialisés
Nombre impair de cylindres (5, 7, 9) pour des intervalles d'allumage réguliers
Nécessitent une attention particulière au drainage de l'huile des cylindres inférieurs lors de l'arrêt
Moteurs en ligne et en V
Moins courants dans l'aviation moderne
En ligne : cylindres sur une seule rangée
En V : deux rangées à un angle (généralement 60° ou 90°)
2.1.2 Vilebrequin et surfaces de paliers
Le vilebrequin convertit le mouvement alternatif des pistons en mouvement rotatif. Considérations clés :
Tourillons de paliers principaux
Supportent le vilebrequin dans le carter
Sujets à divers motifs d'usure qui indiquent des défauts spécifiques :
Rayures et décoloration : Indiquent généralement une privation d'huile ou une pression d'huile insuffisante, entraînant un contact métal sur métal
Décoloration bleue : Indique une surchauffe, généralement due à une privation d'huile ou à un jeu excessif
Apparence martelée ou brinellée : Caractéristique d'un chargement à fort impact provenant de la détonation ou de l'auto-allumage, produisant des pics de pression rapides dépassant les limites de fatigue du matériau du palier
Usure sur les moitiés inférieures : Dans les moteurs à cylindres opposés horizontalement, une charge de poussée excessive de l'hélice provoque une usure sur les moitiés inférieures des tourillons de paliers principaux
Voile du vilebrequin
Mesuré au tourillon de palier principal central
Ne doit pas dépasser les limites spécifiées par le fabricant (généralement 0,03–0,05 mm)
Le dépassement des limites nécessite un remplacement ou une révision avant la remise en service
2.1.3 Taux de compression et volumes
Le taux de compression est un paramètre de conception fondamental :
Formule : TC = (Volume balayé + Volume de la chambre de combustion) / Volume de la chambre de combustionOù :
Volume balayé (Vs) = volume déplacé par le piston du PMB au PMH
Volume mort (Vc) = volume restant dans le cylindre au PMH
Exemple de calcul :
Donné : RC = 8,5:1, Volume balayé = 0,5 litre
8,5 = (0,5 + Vc) / Vc
8,5 Vc = 0,5 + Vc
7,5 Vc = 0,5
Vc = 0,0667 litre (66,7 cm³)
Les taux de compression typiques des moteurs d'aviation à piston varient de 6,5:1 à 9,5:1, selon l'indice d'octane du carburant et la suralimentation.
2.2 Performances du moteur
2.2.1 Rendement volumétrique
Le rendement volumétrique (ηv) est le rapport entre la masse d'air réellement admise dans les cylindres et le maximum théorique dans les conditions ambiantes :
ηv = (Masse d'air réellement admise) / (Masse d'air maximale théorique)
Facteurs affectant le rendement volumétrique :
Position de la manette des gaz : L'ouverture des gaz réduit la restriction dans le système d'admission, permettant à une plus grande masse d'air d'entrer dans les cylindres au même régime, augmentant ainsi le rendement volumétrique
Pression d'admission : Directement liée à la position de la manette des gaz et à la densité de l'air
Calage de la distribution : Affecte le temps disponible pour l'admission d'air
Conception du système d'admission : Longueur, diamètre et état de surface du collecteur
Température de l'air : L'air plus froid est plus dense, ce qui améliore le rendement volumétrique
Relation avec la pression d'admission :
La pression d'admission (MAP) indique la pression absolue dans le collecteur d'admission
Une MAP plus élevée (plus proche de la pression atmosphérique) signifie moins de restriction et un rendement volumétrique plus élevé
À pleins gaz, la MAP se rapproche de la pression atmosphérique ambiante (moins les pertes du filtre et des conduits)
2.2.2 Combustion anormale
Cliquetis (détonation)
Combustion spontanée et explosive du gaz résiduel devant le front de flamme
Provoque des pics de pression rapides pouvant endommager les paliers (aspect martelé), les pistons et les culasses
Causes : faible indice d'octane du carburant, pression d'admission élevée, température de culasse élevée, avance à l'allumage excessive
Auto-allumage (pré-allumage)
Inflammation du mélange air-carburant avant l'étincelle
Causé par des points chauds dans la chambre de combustion (dépôts de carbone incandescents, arêtes vives, bougies surchauffées)
Entraîne des pressions et températures extrêmes, pouvant provoquer de graves dommages au moteur
Régime de ralenti prolongé (moteur qui continue de tourner)
Le moteur continue de fonctionner après la coupure de l'allumage
Causé par des dépôts de carbone incandescents dans la chambre de combustion qui enflamment le mélange air-carburant
Plus courant dans les moteurs présentant une accumulation importante de carbone
N'est pas causé par un interrupteur d'allumage défectueux (qui empêcherait l'étincelle, mais ne provoquerait pas un fonctionnement sans étincelle)
Retour de flamme (toussotement)
La combustion se produit dans le système d'admission (à travers le carburateur)
Souvent causé par un mélange pauvre qui brûle lentement et peut enflammer la charge entrante
Une défaillance de la pompe de reprise ou un mauvais réglage peut provoquer un mélange pauvre pendant l'accélération
2.3 Ensembles cylindres et soupapes
2.3.1 Construction et usure des cylindres
Cylindre (fût)
Généralement en acier nitruré ou chromé
Une décoloration bleuâtre autour des ailettes de refroidissement indique une surchauffe
Causes : ailettes de refroidissement obstruées, volets de capot défectueux, mélange air/carburant incorrect
Usure de l'alésage du cylindre
Mesurée pour l'ovalisation et la conicité
Une ovalisation dépassant les limites du fabricant nécessite un remplacement ou une remise en état
Une usure excessive entraîne une consommation d'huile élevée et une mauvaise étanchéité
Culasse
Alliage d'aluminium avec sièges et guides de soupapes rapportés
Les fissures sont des défauts graves compromettant l'intégrité structurelle
Pratique standard : remplacer l'ensemble cylindre (les réparations ne sont généralement pas approuvées)
2.3.2 Ensembles soupapes**Jeu aux soupapes**
Réglage critique affectant le fonctionnement du moteur
Trop faible : La soupape peut ne pas se fermer complètement lorsque le moteur chauffe et que les composants se dilatent. Une soupape maintenue légèrement ouverte sur son siège permet aux gaz de combustion chauds de s'échapper, provoquant une surchauffe et une brûlure de la soupape
Trop important : Provoque un fonctionnement bruyant, une levée de soupape réduite et un risque d'endommagement de la soupape
Enfoncement du siège de soupape
Se produit lorsque du carburant sans plomb est utilisé dans des moteurs conçus pour le carburant plombé
Le plomb fournit un coussin lubrifiant empêchant la micro-soudure et l'usure
Sans plomb, les sièges de soupape s'usent rapidement, en particulier les soupapes d'échappement
Modes d'endommagement des soupapes
Brûlure : due à un mauvais contact sur le siège ou à une chaleur excessive
Écaillage et piqûres sur les lobes d'arbre à cames : généralement causés par une contamination abrasive dans l'huile, qui élimine le film d'huile protecteur et provoque un contact métal sur métal et de la fatigue
2.3.3 Essai de compression
Essai de compression différentielle
Applique une pression d'air régulée (généralement 80 psi) au cylindre au PMH en course de compression
Mesure le pourcentage de fuite
Limite acceptable pour les moteurs à aspiration normale : généralement 25 % de fuite maximale
Exemple : 80 psi appliqués, stabilisation à 70 psi = 12,5 % de fuite (dans les limites)
Interprétation des chemins de fuite :
Air provenant du bouchon de remplissage d'huile/reniflard de carter : Fuite au-delà des segments de piston dans le carter
Air provenant de l'admission : Fuite de la soupape d'admission
Air provenant de l'échappement : Fuite de la soupape d'échappement
Air provenant des ailettes de refroidissement/extérieur : Culasse ou cylindre fissuré
Essai de compression humide vs sec
Ajouter de l'huile dans le cylindre et refaire l'essai
Si la pression augmente de manière significative : segments de piston usés (l'huile les scelle temporairement)
Si la pression reste faible : fuite au niveau des soupapes ou de la culasse
Rotation de l'hélice pendant les essais
Doit se faire dans le sens de rotation normal
Une rotation inverse peut provoquer l'ouverture de la soupape d'échappement par le piston pendant le chevauchement, entraînant de fausses lectures basses et un risque d'endommagement des soupapes
La rotation expulse également l'huile ou le carburant qui a pu s'accumuler, empêchant le verrouillage hydraulique
2.4 Systèmes d'allumage
2.4.1 Systèmes à magnéto
Fonctionnement de base
Unité de génération d'allumage autonome (aucune alimentation externe requise)
Un aimant permanent tournant devant les enroulements de bobine génère une haute tension
Produit une étincelle au moment approprié dans la course de compression
Calage de la magnéto
Critique après l'installation ou la maintenance
Positionner le vilebrequin au PMH en course de compression (les deux soupapes fermées)
Installer la magnéto de sorte que le pignon d'entraînement s'aligne avec le repère de calage
Garantit que l'étincelle se produit au point correct avant le PMH
E-gap (calage interne)
Réglé lors de la révision générale
Point de variation maximale du flux magnétique dans la bobine
Généralement non ajusté sur le terrain
2.4.2 Essai de chute de magnéto
Procédure
Faire tourner le moteur au ralenti (généralement 800–1000 tr/min)
Commuter sur une magnéto et noter la chute de régime
Revenir sur les deux, puis tester l'autre magnéto
Limites acceptables
Chute maximale typique : 120 tr/min ou 10 % du régime moteur (selon la valeur la plus élevée)
Certains fabricants autorisent jusqu'à 175 tr/min
La différence entre les magnétos ne doit pas dépasser 60–90 tr/min
Interprétation des résultats
Chute excessive sur une magnéto (par exemple, 150 contre 50 tr/min) : Défaut dans ce circuit d'allumage (bougie encrassée, câble défectueux, problème interne de la magnéto)
Chutes égales sur les deux : Fonctionnement normal ou problème lié au moteur (affecte les deux systèmes de manière égale)
Chute de 200 tr/min : Dépasse les limites typiques, nécessite une investigation avant remise en serviceDéfauts courants provoquant une chute excessive
Bougies encrassées ou usées
Fils d'allumage endommagés
Usure interne du magnéto ou problèmes de calage
Écartement incorrect des électrodes de bougie
2.5 Systèmes de lubrification
2.5.1 Composants du système et fonction
Circuit d'huile
La pompe à huile (généralement de type à engrenages) aspire l'huile du carter
L'huile passe à travers le filtre et le refroidisseur
Distribuée aux paliers, aux parois des cylindres et à la distribution
Retourne au carter par gravité
Pression d'huile vs température
Pression d'huile normale avec température élevée : indique un refroidisseur d'huile partiellement obstrué (l'huile circule toujours mais ne dissipe pas la chaleur)
Pression d'huile basse : clapet de décharge défectueux, niveau d'huile bas, pompe usée ou jeu excessif des paliers
2.5.2 Types d'huile et spécifications
Grades d'huile
Seul le grade et la spécification corrects conformément au Manuel de maintenance aéronef (AMM) doivent être utilisés
L'utilisation d'une huile incorrecte peut endommager le moteur
Grades courants : SAE 15W-50, SAE 20W-50 (multigrade) ; SAE 50, SAE 60 (monograde)
Systèmes de dilution d'huile
Présents sur certains moteurs en étoile et en ligne
Injectent du carburant dans l'huile avant l'arrêt
Fluidifient l'huile pour faciliter les démarrages à froid par températures extrêmement basses
Le carburant s'évapore de l'huile une fois le moteur réchauffé
2.5.3 Procédure de pré-lubrification
Objectif
Distribue l'huile à toutes les surfaces de paliers, aux parois des cylindres et aux composants de la distribution avant la rotation ou le démarrage du moteur
Prévient les dommages de démarrage à sec après stockage ou révision
Pas principalement pour vérifier la pression d'huile ou rincer (bénéfices secondaires uniquement)
Quand elle est requise
Après stockage du moteur sans préservation (généralement > 30 jours)
Après révision ou réparation majeure
Après des périodes prolongées d'inactivité
2.5.4 Contamination de l'huile et usure
Contamination abrasive
Provoque l'écaillage et le piquage des cames de l'arbre à cames
Élimine le film d'huile protecteur, provoquant un contact métal sur métal et de la fatigue
Sources : huile sale, filtres défaillants, particules d'usure provenant d'autres composants
Privation d'huile
Provoque le rayage et la décoloration des tourillons de paliers
Entraîne un contact métal sur métal
Sources : niveau d'huile bas, passages d'huile obstrués, pompe défaillante, jeu excessif des paliers
2.6 Carburateurs et systèmes de carburant
2.6.1 Fonctionnement du carburateur
Chambre à flotteur
Maintient un niveau de carburant constant
Le pointeau commandé par le flotteur contrôle l'arrivée de carburant
Flotteur saturé : perd sa flottabilité, coule, le pointeau reste ouvert, le niveau de carburant monte, entraînant un mélange trop riche
Pompe de reprise
Fournit du carburant supplémentaire lors d'une ouverture rapide des gaz
Empêche un mélange pauvre pendant l'accélération
Défaillance ou réglage incorrect : provoque un mélange pauvre, entraînant des retours de flamme à travers le carburateur pendant l'accélération
Système de ralenti
Fournit du carburant à faibles réglages de gaz
Un gicleur de ralenti partiellement obstrué affecte les deux magnétos de manière égale (problème de carburant, pas d'allumage)
2.6.2 Commande de mélange
Symptômes de mélange pauvre
Retours de flamme à travers le carburateur pendant l'accélération
Fonctionnement irrégulier au ralenti
Températures de tête de cylindre élevées
Puissance de sortie réduite
Symptômes de mélange riche
Fonctionnement irrégulier
Encrassement carboné des bougies
Consommation de carburant élevée
Températures de tête de cylindre basses
2.7 Réducteurs
2.7.1 Objectif et types
Le réducteur permet au moteur de fonctionner à un régime plus élevé tout en entraînant l'hélice à des vitesses plus faibles et plus efficaces.
Types :
Engrenage droit (arbres parallèles)
Engrenage planétaire (compact, coaxial)
Engrenage conique (entraînements à angle droit)
2.7.2 Modes d'usure des engrenages**Piqûres**
Petites cavités sur les surfaces de contact
Causées par une contrainte de contact élevée due à un désalignement, concentrant la charge sur une petite surface
Une lubrification insuffisante provoque le grippage ou le rayage (motif différent)
Un jeu excessif provoque du bruit et des charges d'impact (généralement pas des piqûres)
Grippage/Rayage
Causé par une lubrification insuffisante
Contact métal sur métal et soudure
2.8 Systèmes d'hélice
2.8.1 Fonctionnement de l'hélice à vitesse constante
Fonction du régulateur
Maintient le régime sélectionné en ajustant l'angle des pales de l'hélice
Masselottes: Dispositifs centrifuges détectant le régime moteur/hélice
Lorsque le régime s'écarte de la valeur sélectionnée, les masselottes actionnent un tiroir pilote, dirigeant l'huile pour modifier le pas de l'hélice
Réponse aux variations de régime:
Diminution du régime: Le régulateur réduit l'angle des pales (pas fin) pour diminuer la charge aérodynamique, permettant au moteur d'accélérer et de revenir au régime réglé
Augmentation du régime: Le régulateur augmente l'angle des pales (pas grossier) pour augmenter la charge, réduisant le régime
Systèmes hydrauliques:
La pression d'huile du régulateur déplace les pales vers le pas fin
Si le régulateur ne fournit pas de pression, l'hélice reste en pas grossier
Les contrepoids ou ressorts déplacent les pales vers le pas grossier (sécurité intégrée)
2.8.2 Adaptation hélice-moteur
Hélice surdimensionnée
Augmente la charge sur le moteur
Réduit la capacité à atteindre le régime nominal
Augmente la génération de chaleur, entraînant des températures de tête de cylindre plus élevées
Hélice sous-dimensionnée
Permet au moteur de survitesser
Réduit l'efficacité et les performances
2.8.3 Défauts du régulateur
Pompage ou surrégime
Le régime fluctue de manière erratique à réglage de manette des gaz fixe
Causé par un régulateur d'hélice mal réglé
Le régulateur modifie constamment le pas de l'hélice, provoquant des fluctuations de régime
Non causé par des fuites d'air (vibrations régulières stables), des soupapes collantes (ratés réguliers), ou la pompe d'accélération (réponse transitoire uniquement)
2.9 Maintenance et inspection du moteur
2.9.1 Impact d'hélice
Définition
Arrêt soudain dû à l'impact de l'hélice contre un objet
Action requise
Inspection complète ou révision selon les instructions du constructeur
Les dommages internes peuvent ne pas être visibles extérieurement
Vérifier le vilebrequin, les bielles et les roulements pour détecter tout dommage
Exigence de sécurité critique selon la Part-66 et les instructions du constructeur
2.9.2 Inspection des cylindres
Fissures
Défaut grave compromettant l'intégrité structurelle
Pratique standard: remplacer l'ensemble cylindre
Les réparations ne sont généralement pas approuvées pour les fissures dans les composants du moteur
Décoloration
Teinte bleuâtre sur le cylindre: surchauffe
Causes: ailettes de refroidissement obstruées, volets de capot défectueux, mélange air/carburant incorrect
2.9.3 Équilibrage dynamique
Objectif
Garantit que les effets combinés des masses rotatives et alternatives sont équilibrés
Réduit les vibrations pour la douceur et la longévité du moteur
Ne consiste pas simplement à mesurer le poids ou la position des contrepoids (bien que lié)
3. Formules et réglementations importantes
3.1 Formules clés
Taux de compression:
TC = (Vs + Vc) / Vc
Où:
Vs = Volume balayé (m³ ou litres)
Vc = Volume de chambre de combustion (m³ ou litres)
Rendement volumétrique:
ηv = (Masse d'air réelle admise) / (Masse d'air maximale théorique)
Chute de magnéto:
Maximum acceptable = 120 tr/min ou 10% du régime moteur (selon la valeur la plus élevée)
Fuite de compression différentielle:
Fuite % = [(Pression appliquée - Pression stabilisée) / Pression appliquée] × 100
3.2 Références réglementaires**EASA Part-66 (Règlement (UE) n° 1321/2014, Annexe III)**
Le programme du Module 16 définit les exigences de connaissances pour la licence B1.2
Niveaux de connaissances : 1 (aperçu), 2 (connaissances générales), 3 (théorie détaillée)
Principaux sous-thèmes du Module 16 :
16.1 Principes fondamentaux du moteur à piston (Niveau 2/3)
16.2 Performance du moteur (Niveau 2)
16.3 Ensembles cylindres et soupapes (Niveau 2/3)
16.4 Systèmes d'allumage (Niveau 2/3)
16.5 Systèmes de lubrification (Niveau 2/3)
16.6 Performance du moteur et interaction avec l'hélice (Niveau 2)
16.7 Carburateurs et systèmes de carburant (Niveau 2)
16.8 Réducteurs (Niveau 2)
16.9 Systèmes d'hélice (Niveau 2)
16.10 Pratiques de maintenance (Niveau 2/3)
Documentation du constructeur
Manuel de maintenance avion (AMM)
Manuel de maintenance moteur (EMM)
Manuel de révision générale (OHM)
Bulletins de service et consignes de navigabilité
4. Relations courantes entre les concepts
4.1 Position de la manette des gaz et rendement volumétrique
Ouverture de la manette des gaz → Réduction de la restriction d'admission → Masse d'air plus importante → Rendement volumétrique plus élevé → Puissance de sortie plus élevée
4.2 Jeu aux soupapes et température du moteur
Jeu aux soupapes insuffisant → Soupape maintenue hors de son siège à chaud → Fuite de gaz de combustion → Surchauffe de la soupape → Brûlure de la soupape
4.3 Contamination de l'huile et usure des composants
Contamination abrasive de l'huile → Film d'huile protecteur éliminé → Contact métal sur métal → Écaillage et piqûres sur les cames de l'arbre à cames
4.4 Combustion anormale et dommages aux paliers
Détonation / auto-allumage → Pointes de pression rapides → Fatigue des paliers → Aspect martelé / brinellé sur les tourillons
4.5 Chemins de fuite lors du test de compression
| Emplacement de la fuite | Indique |
|---|---|
| Bouchon de remplissage d'huile / reniflard du carter | Fuite des segments de piston |
| Système d'admission | Fuite de la soupape d'admission |
| Système d'échappement | Fuite de la soupape d'échappement |
| Ailettes de refroidissement / extérieur | Culasse ou cylindre fissuré |
4.6 Chute de magnéto et défauts d'allumage
Chute excessive sur une magnéto → Défaut dans ce circuit d'allumage (bougies, câbles, magnéto)
Chutes égales sur les deux → Problème lié au moteur ou fonctionnement normal
4.7 Régulateur d'hélice et contrôle du régime
Diminution du régime → Déplacement des masselottes → La valve pilote dirige l'huile → L'angle des pales diminue (pas fin) → La charge diminue → Le régime augmente
5. Points d'examen typiques
5.1 Raisonnement diagnostique
Les candidats doivent être capables d'interpréter les symptômes et d'identifier les causes profondes :
Schémas de dommages aux paliers :
Rayures / décoloration → Manque d'huile
Décoloration bleue → Surchauffe
Aspect martelé → Détonation / auto-allumage
Usure de la moitié inférieure → Charge de poussée de l'hélice
Résultats du test de compression :
Air provenant du carter → Usure des segments
Air provenant de l'admission / de l'échappement → Fuite de soupape
La pression s'améliore avec l'huile → Usure des segments
Chute lente et régulière → Fuite de soupape (par rapport à une chute rapide pour les problèmes de segments / d'alésage)
Interprétation de la chute de magnéto :
Chute excessive sur une magnéto → Défaut dans ce circuit
Chutes égales → Normal ou lié au moteur
Chute > 120 tr/min → Enquêter avant la remise en service
5.2 Actions de maintenance
Critères de remise en service :
Tout composant dépassant les limites de service doit être remplacé ou révisé
Les fissures dans les culasses nécessitent un remplacement
Un choc d'hélice nécessite une inspection complète (démontage)Procédures correctes :
Calage de l’allumage : point mort haut (PMH) en course de compression, aligner le pignon d’entraînement avec le repère de calage
Test de compression : faire tourner l’hélice dans le sens normal, positionner le piston au PMH
Pré-graissage : avant le démarrage après stockage ou révision
Ajout d’huile : uniquement le grade/spécification corrects conformément au manuel d’entretien avion (AMM)
5.3 Interactions des systèmes
Correspondance hélice-moteur :
Hélice surdimensionnée → Capacité de régime réduite, augmentation de la température de tête de cylindre (CHT)
Défauts du régulateur → Pompage/oscillation de régime
Effets du système de carburant :
Flotteur saturé → Mélange riche
Panne de la pompe d’accélération → Mélange pauvre, retours de flamme à l’accélération
5.4 Compétences en calcul
Calculs du taux de compression :
Connaissant le taux de compression (CR) et le volume balayé, trouver le volume de la chambre de combustion
Connaissant le taux de compression (CR) et le volume de la chambre de combustion, trouver le volume balayé
Compression différentielle :
Calculer le pourcentage de fuite à partir des pressions appliquée et stabilisée
Déterminer si elle se situe dans les limites acceptables (25 % en général)
5.5 Considérations de sécurité
Prévention du verrouillage hydraulique :
Faire tourner l’hélice dans le sens normal avant le test de compression
Évacue l’huile/le carburant accumulés
Choc d’hélice :
Démontage complet obligatoire pour inspection
Dommages internes cachés possibles
Composants fissurés :
Remplacer, ne pas réparer (sauf approbation)
Intégrité structurelle compromise
Résumé
Le Module 16 fournit les connaissances complètes nécessaires à la maintenance sûre des moteurs à pistons d’aéronefs. Les thèmes clés incluent :
406.Comprendre le fonctionnement normal pour reconnaître les conditions anormales
407.Raisonnement diagnostique pour identifier les causes profondes à partir des symptômes
408.Procédures de maintenance correctes conformément aux instructions du constructeur
409.Conformité réglementaire avec les exigences de la Part-66
410.Priorité à la sécurité dans toutes les décisions de maintenance
Les candidats qui réussissent démontrent une intégration de la théorie avec l’application pratique, comprenant comment les différents systèmes interagissent et comment les pannes de composants se manifestent par des symptômes observables.
Ready to test this chapter?
Practice with exam-aligned questions and timed simulations.
Start Practicing Free