Modulo 11A: Aerodinamica, Strutture e Sistemi dell'Aeroplano a Turbina

1. Panoramica del Modulo

Il Modulo 11A è uno studio completo dell'aeroplano stesso, che copre i principi fisici del volo, la progettazione e la costruzione strutturale, e i vari sistemi che consentono a un aeroplano a turbina di operare in modo sicuro ed efficiente. Questo modulo è fondamentale per il personale certificante, poiché fornisce le conoscenze teoriche e pratiche necessarie per eseguire la manutenzione, risolvere i guasti e prendere decisioni di aeronavigabilità su aeromobili di categoria trasporto di grandi dimensioni.

Il programma è suddiviso in aree chiave, tra cui:

Strutture dell'Aeroplano (11.1): Concetti generali, metodi di costruzione e filosofie di progettazione strutturale.

Aerodinamica (11.2): La teoria del volo, inclusi portanza, resistenza e superfici di controllo.

Sistemi dell'Aeromobile: Studio dettagliato dei comandi di volo, carrello di atterraggio, impianti idraulici, pneumatici, condizionamento dell'aria, pressurizzazione, carburante, alimentazione elettrica e protezione antincendio.

Integrazione dell'Impianto Motopropulsore (11.7): L'installazione, il funzionamento e i sistemi associati ai motori a turbina.

Attrezzature di Emergenza (11.10): Impianti di ossigeno, illuminazione di emergenza e altre attrezzature di sicurezza.

I livelli di conoscenza per questo modulo vanno dal Livello 1 (una panoramica dei componenti e delle loro funzioni) al Livello 3 (teoria dettagliata, funzionamento del sistema e risoluzione dei guasti). Questo materiale sintetizza le conoscenze fondamentali richieste per soddisfare questi livelli, concentrandosi sull'applicazione pratica delle norme e delle procedure.

2. Concetti Chiave Spiegati in Dettaglio

2.1 Strutture dell'Aeroplano e Filosofie di Progettazione

L'integrità strutturale di un aeroplano è di fondamentale importanza. Due filosofie di progettazione primarie sono utilizzate per garantire la sicurezza:

Progettazione a Vita Sicura (Safe-Life): Questa filosofia presuppone che un componente o una struttura abbia una vita finita, dopo la quale deve essere sostituito o revisionato, indipendentemente dalle sue condizioni apparenti. Questo viene applicato a componenti in cui un guasto sarebbe catastrofico e difficile da rilevare, come i forgiati del carrello di atterraggio o alcune parti del motore. La vita è determinata tramite test ed è specificata nel programma di manutenzione.

Progettazione a Guasto Sicuro (Fail-Safe): Questa è una filosofia più moderna che presuppone che un singolo elemento strutturale possa cedere. La progettazione garantisce che la struttura rimanente possa sopportare i carichi fino a quando il guasto non viene rilevato durante un'ispezione programmata. Ciò si ottiene tramite:

Percorsi di Carico Multipli: Elementi strutturali ridondanti, così se uno cede, un altro assume il carico.

Arrestatori di Cricche (Nastri di Strappo): Sono strisce di materiale, spesso metallo, incollate o rivettate al rivestimento della fusoliera. Il loro scopo è interrompere la propagazione di una cricca, impedendole di crescere fino a una lunghezza catastrofica. Questa è una caratteristica fondamentale della progettazione fail-safe della fusoliera.

Piastre di Raddoppio (Doubler Plates): Sono strati aggiuntivi di materiale aggiunti alla struttura per aumentare localmente la resistenza. Sono comunemente utilizzati attorno ai ritagli (ad es., porte, finestrini) o per riparazioni per distribuire le sollecitazioni.Valutazione del Danno: L'Manuale di Riparazione Strutturale (SRM) è il riferimento principale per valutare i danni strutturali. Contiene i limiti di danno ammissibile (ADL) per vari tipi di difetti, come ammaccature, graffi e cricche. Un tecnico di linea deve essere in grado di identificare e classificare i danni rispetto a questi limiti. Per esempio:

Ammaccature: Una ammaccatura liscia senza bordi taglienti può rientrare nei limiti ammissibili se rientra nei parametri specificati di profondità e diametro.

Cricche: Qualsiasi cricca nella struttura primaria generalmente non è accettabile e richiede una valutazione formale o una riparazione.

Sgobbi/Fori: Questi tipicamente richiedono una riparazione immediata o un'ulteriore indagine.

Principio Chiave: Qualsiasi danno riscontrato deve essere confrontato con l'SRM. Se il danno rientra nei limiti, può essere documentato e l'aeromobile può essere rimesso in servizio. Se supera i limiti, deve essere progettata e implementata una riparazione secondo dati approvati.

2.2 Aerodinamica e Comandi di Volo

Le superfici di controllo dell'aeroplano vengono utilizzate per manovrare l'aeromobile attorno ai suoi tre assi.

Comandi di Volo Primari:

Alettoni: Controllano il rollio attorno all'asse longitudinale. Funzionano in modo differenziale; quando la colonna di controllo viene spostata a destra, l'alettone destro si alza (diminuendo la portanza) e l'alettone sinistro si abbassa (aumentando la portanza), facendo rollare l'aeromobile a destra.

Equilibratore/Stabilizzatore Orizzontale Regolabile (THS): Controlla il beccheggio attorno all'asse laterale. Il THS è un grande stabilizzatore orizzontale mobile utilizzato per il trim del beccheggio. Il suo scopo principale è alleviare le forze di controllo e mantenere un assetto desiderato in diverse condizioni di centro di gravità (CG) e velocità. Non fornisce controllo di rollio o imbardata.

Timone: Controlla l'imbardata attorno all'asse normale.

Comandi di Volo Secondari:

Dispositivi di Bordo d'Attacco (Slat): Questi sono dispositivi ad alta portanza che si estendono dal bordo d'attacco dell'ala per aumentare la portanza a basse velocità (decollo e atterraggio). A terra, dovrebbero essere retratti. Se trovati estesi a terra, ciò indica un guasto nel sistema di controllo.

Flap di Bordo d'Uscita: Simili agli slat, aumentano portanza e resistenza per il volo a bassa velocità.

Spoiler: Utilizzati per ridurre la portanza e aumentare la resistenza, principalmente per assistere il controllo del rollio e come aerofreni.

Blocchi di Raffica (Gust Locks): Questi sono dispositivi meccanici utilizzati a terra per bloccare le superfici di controllo in posizione neutra, impedendo che le raffiche di vento le muovano e causino danni al sistema di controllo.

Comandi di Volo Servoassistiti e Sensazione Artificiale:

Negli aeroplani a turbina di grandi dimensioni, le superfici di controllo vengono mosse da attuatori idraulici, poiché le forze aerodinamiche sono troppo grandi perché il pilota possa muoverle direttamente. Ciò significa che il pilota non percepisce le forze aerodinamiche. Un'unità di sensazione (feel unit) viene utilizzata per fornire una resistenza artificiale alla colonna di controllo, dando al pilota una percezione delle forze di controllo e prevenendo il sovraccarico dell'aeromobile. Questo è spesso ottenuto utilizzando molle o pressione idraulica che aumenta con la velocità dell'aria.- Guasti del sistema di controllo:

Comandi Pesanti: Questo è spesso causato da un aumento dell'attrito nel sistema di controllo, ad esempio da cavi, pulegge o cerniere, o da un rigging errato.

Comandi Non Reattivi: Se un alettone non risponde, è probabile che sia scollegato o bloccato, il che è un difetto grave.

Smorzatore di Imbardata: Questo è un sistema automatico che rileva la velocità di imbardata e applica una deflessione del timone per smorzare l'olandese, un'oscillazione accoppiata di rollio-imbardata. Non fornisce sensazione artificiale né assiste nelle virate.

2.3 Sistemi del Carrello di Atterraggio

Il carrello di atterraggio sostiene l'aeromobile a terra e assorbe i carichi di atterraggio.

Montanti Ammortizzatori (Montanti Oleo): Questi sono gli ammortizzatori primari. Contengono fluido idraulico e azoto gassoso. Quando l'aeromobile è parcheggiato (scarico), il montante si estende alla sua lunghezza massima grazie alla pressione interna dell'azoto. Quando è caricato, si comprime fino a una posizione statica normale.

Montante Completamente Compresso: Se il montante è completamente compresso quando l'aeromobile è parcheggiato, indica una perdita di carica di azoto o di fluido idraulico. Questo è un difetto grave che deve essere corretto prima della partenza, poiché compromette la capacità del carrello di assorbire i carichi di atterraggio.

Estensione Ridotta del Montante: Un montante che si trova più in basso rispetto alla posizione statica normale è molto probabilmente dovuto a una bassa carica di azoto. La prima azione correttiva è quella di rabboccare il montante con azoto alla pressione specificata e verificare che l'estensione torni alla normalità.

Ruote e Pneumatici:

Pressione degli Pneumatici: La pressione corretta degli pneumatici è specificata nel Manuale di Manutenzione dell'Aeromobile (AMM) o su una targhetta vicino al carrello di atterraggio. La marcatura sul fianco dello pneumatico indica la pressione massima, non necessariamente la pressione operativa. La pressione degli pneumatici deve essere controllata quando lo pneumatico è freddo (temperatura ambiente) per una lettura accurata.

Classificazioni degli Pneumatici: La classificazione 'T' su uno pneumatico di aeromobile indica la velocità massima al suolo alla quale lo pneumatico può operare, tipicamente per una breve durata.

Usura degli Pneumatici: Modelli di usura irregolari indicano problemi di allineamento. Ad esempio, l'usura della spalla esterna su uno pneumatico del carrello principale è tipicamente causata da un eccessivo convergenza (toe-in). La sotto-gonfiatura causa usura su entrambe le spalle, mentre la sovra-gonfiatura causa usura al centro.

Danni agli Pneumatici: Un taglio che espone la tela rende lo pneumatico inservibile e deve essere sostituito. Qualsiasi danno deve essere valutato rispetto ai limiti consentiti dall'AMM.

Mezzo di Gonfiaggio: Gli pneumatici sono gonfiati con azoto perché è inerte e non supporta la combustione, riducendo il rischio di incendio dello pneumatico se si surriscalda. Previene anche l'ossidazione della gomma dello pneumatico.

Gruppi Ruota:

Segni di Coppia: La vernice o le strisce di coppia sono indicazioni visive della sicurezza dei dispositivi di fissaggio. I vecchi segni di vernice devono essere rimossi prima di riapplicare la coppia per garantire che il nuovo segno sia applicato nella posizione finale corretta. Una striscia di coppia disallineata su un bullone di fissaggio della ruota indica che il bullone potrebbe essersi allentato e la ruota deve essere rimossa e ispezionata da un'officina ruote certificata.

Cuscinetti: Cuscinetti di ruota con vaiolatura indicano usura o contaminazione e devono essere sostituiti. La pulizia e il re-ingrassaggio non rimuovono le vaiolature.

Coppia del Dado dell'Asse: La procedura corretta per il serraggio del dado dell'asse prevede la rotazione della ruota dopo la coppia iniziale per consentire l'assestamento dei cuscinetti, quindi il ri-serraggio per garantire il precarico corretto.- Sterzo del ruotino anteriore:

Perno di bypass dello sterzo: Questo perno scollega meccanicamente gli attuatori dello sterzo, consentendo ai ruotini anteriori di ruotare liberamente durante il traino. Se il perno non viene rimosso dopo il traino, il sistema di sterzo risulta scollegato e la barra di comando risulterà allentata senza risposta.

Guasti allo sterzo: Una mancata risposta ai comandi della barra può essere dovuta a bassa pressione idraulica, a una valvola bloccata o al perno di bypass dello sterzo ancora installato.

Dispositivi di sicurezza:

Perni di sicurezza del carrello (downlock pins): Sono dispositivi di sicurezza utilizzati a terra per prevenire la retrazione accidentale del carrello. Se mancanti, è necessario installare un perno di ricambio secondo l'AMM.

Sensori di inclinazione/compressione (tilt/squat): Questi sensori rilevano se l'aeromobile è a terra (peso sulle ruote) o in volo. Impediscono la retrazione del carrello mentre si è a terra e controllano altri sistemi come la pressurizzazione.

2.4 Sistemi idraulici di potenza

I sistemi idraulici forniscono la potenza per i comandi di volo, il carrello di atterraggio, i freni e gli inversori di spinta.

Fluidi idraulici:

A base minerale (es. MIL-PRF-5606): Sono fluidi più vecchi, spesso di colore rosso, utilizzati in alcuni aeromobili.

Idrocarburi sintetici (es. MIL-PRF-83282): Hanno un punto di infiammabilità più elevato rispetto ai fluidi a base minerale, migliorando la sicurezza antincendio. Non sono intercambiabili con i fluidi a base minerale.

Esteri fosfatici (es. Skydrol): Sono comuni nei grandi aeromobili commerciali e sono spesso di colore viola o blu. Sono altamente resistenti al fuoco ma aggressivi per alcune vernici e sigillanti.

Regola critica: Può essere utilizzato solo il fluido specificato nell'AMM. La miscelazione di tipi diversi può degradare la sicurezza antincendio, danneggiare le guarnizioni e compromettere le prestazioni del sistema. Se viene utilizzato il fluido sbagliato, l'aeromobile deve essere messo a terra fino a quando il sistema non viene svuotato e riempito nuovamente con il fluido corretto.

Componenti del sistema:

Pompe: Forniscono la portata e la pressione per azionare il sistema.

Accumulatori: Accumulano fluido idraulico in pressione tramite una carica di gas (precaricati con azoto). Servono ad attenuare le pulsazioni di pressione della pompa e forniscono una riserva di fluido per richieste momentanee o operazioni di emergenza.

Valvole di scarico della pressione: Sono dispositivi di sicurezza che si aprono a una pressione preimpostata per deviare il fluido di ritorno al serbatoio, prevenendo danni ai componenti dovuti a pressione eccessiva. Non regolano la pressione costante.

Fusibili idraulici: Sono dispositivi di sicurezza che rilevano una portata eccessiva (indicante una rottura a valle) e si chiudono per prevenire la perdita dell'intero fluido del sistema.

Valvole di non ritorno: Sono valvole unidirezionali che consentono il flusso in una direzione e impediscono il flusso inverso, isolando i sistemi tra loro.

Sfiatamento: Dopo la sostituzione di un componente, il sistema deve essere 'sfiatato' per espellere l'aria intrappolata. L'aria in un sistema idraulico può causare un funzionamento spugnoso e danni ai componenti a causa della sua comprimibilità.

2.5 Sistemi pneumatici e condizionamento dell'aria

I sistemi pneumatici utilizzano aria compressa, tipicamente prelevata dal compressore del motore, per alimentare vari sistemi.

Sistema di aria di spurgo: L'aria di spurgo viene estratta dalla sezione del compressore del motore a turbina. I suoi usi principali includono:

Avviamento del motore (avviatori a turbina ad aria).

Condizionamento dell'aria e pressurizzazione.

Antighiaccio delle ali e del motore.

Pressurizzazione del serbatoio idraulico.- Precooler: L'aria di spurgo proveniente dal motore è molto calda. Un precooler (di solito uno scambiatore di calore che utilizza aria del ventilatore) riduce la temperatura dell'aria di spurgo a un livello sicuro per i componenti a valle, in particolare il pack del sistema di condizionamento dell'aria.

Sistema di Condizionamento dell'Aria:

Presa dell'Aria Ram: L'aria ram viene utilizzata per raffreddare l'aria di spurgo calda negli scambiatori di calore primario e secondario del pack del sistema di condizionamento dell'aria.

Ventilazione Avionica: Questo sistema raffredda le apparecchiature elettroniche nel vano avionico. Funziona in due modalità:

Modalità Chiusa: L'aria viene ricircolata all'interno del vano avionico.

Modalità Aperta: L'aria esterna viene aspirata attraverso l'avionica per fornire raffreddamento quando l'aeromobile è a terra e la temperatura della superficie è elevata, o in volo quando la temperatura della superficie supera una soglia.

Sistema di Pressurizzazione:

Valvola di Scarico: Questo è il dispositivo di controllo principale in un sistema di pressurizzazione della cabina. Modula lo scarico dell'aria condizionata per mantenere l'altitudine di cabina desiderata e la velocità di variazione.

Altitudine di Cabina: Questa è l'altitudine di pressione corrispondente alla pressione all'interno della cabina. Ad esempio, una pressione di cabina di 800 hPa corrisponde a un'altitudine di cabina di circa 2.000 m. Non è l'altitudine dell'aeromobile.

Interruttore di Pressione Differenziale: Questo monitora la differenza di pressione tra la cabina e l'ambiente esterno. Se il differenziale supera il limite strutturale, attiva un avviso e può aprire una valvola di scarico per alleviare la pressione.

Controllo di Pressurizzazione di Emergenza: Questo consente all'equipaggio di azionare manualmente la valvola di scarico per mantenere la pressione della cabina se il controller di pressurizzazione automatico si guasta.

Altitudine Massima di Cabina: Per gli aeromobili a turbina, l'altitudine massima consentita in cabina è tipicamente limitata a 8.000 ft all'altitudine operativa massima (secondo CS-25). Ciò garantisce un ossigeno adeguato per gli occupanti senza ossigeno supplementare.

2.6 Sistemi del Carburante

Il sistema del carburante deve immagazzinare e fornire carburante ai motori in tutte le condizioni operative.

Pompe di Alimentazione: Queste si trovano nei serbatoi del carburante e forniscono una pressione positiva alla pompa del carburante azionata dal motore. Ciò previene la cavitazione (la formazione di bolle di vapore) e garantisce un flusso di carburante adeguato, specialmente ad altitudini elevate dove la pressione ambiente è bassa.

Riscaldatori del Carburante: Ad altitudini elevate, il carburante può raffreddarsi a temperature in cui l'acqua disciolta può congelare e ostruire i filtri. I riscaldatori del carburante utilizzano olio motore o aria di spurgo per riscaldare il carburante al di sopra del punto di congelamento dell'acqua, prevenendo la formazione di cristalli di ghiaccio.

Sistema di Scarico del Carburante: Questo viene utilizzato per ridurre il peso dell'aeromobile al peso massimo all'atterraggio in caso di emergenza poco dopo il decollo. Non è per il trasferimento del carburante, l'alimentazione del motore o il raffreddamento.

Trasferimento del Carburante: Il trasferimento del carburante tra i serbatoi richiede che l'aeromobile sia in piano per garantire un'indicazione accurata della quantità e per prevenire traboccamenti o carenze. L'AMM fornisce passaggi specifici, inclusa la verifica delle quantità di carburante e la garanzia della corretta configurazione delle valvole.

Limiti di Perdita: L'AMM specifica le velocità massime accettabili di perdita di carburante. Ad esempio, un raccordo di linea può consentire fino a 1 goccia al minuto. Se una perdita supera il limite, il difetto deve essere registrato e l'aeromobile deve essere messo a terra fino alla rettifica.

2.7 Gruppo Motopropulsore e Sistemi Correlati

Questa sezione copre l'installazione e i sistemi associati al motore a turbina.- Olio Motore: I motori a turbina utilizzano oli a base di esteri sintetici grazie alla loro stabilità alle alte temperature e alle loro proprietà lubrificanti. L'AMM specifica il grado esatto. La miscelazione di gradi diversi può causare incompatibilità chimica e ridurre la lubrificazione. Se è presente un grado diverso, deve essere drenato.

Invertitori di spinta: Questi deviano il flusso di scarico del motore in avanti, producendo spinta inversa per decelerare l'aeromobile dopo l'atterraggio e durante le interruzioni di decollo. Prima di qualsiasi prova a terra, l'aeromobile deve essere bloccato con i cunei e il freno di stazionamento inserito per prevenire il movimento, e l'area dietro il motore deve essere libera.

Sistema di aria di spurgo: Come descritto nella Sezione 2.5, l'aria di spurgo è utilizzata per molti scopi, inclusi l'avviamento del motore, il condizionamento dell'aria e l'anti-ghiaccio.

Ispezione delle pale della ventola: Qualsiasi danno alle pale della ventola deve essere valutato rispetto ai limiti di danno ammissibili del manuale del motore. La limatura o l'ignorare il danno non è consentita senza riferimento a dati approvati.

2.8 Sistemi Pitot-Statitici e di Protezione dal Ghiaccio

Sistema Pitot-Statitico: Questo sistema fornisce dati di pressione all'indicatore di velocità, all'altimetro e all'indicatore di velocità verticale.

Tubo di Pitot: Misura la pressione dell'aria dinamica. Un coperchio del tubo di Pitot mancante è un rischio, poiché insetti o detriti potrebbero essere entrati nel tubo. Anche se appare pulito, è richiesto un controllo delle perdite per garantire l'integrità del sistema.

Prese statiche: Misurano la pressione dell'aria ambiente. Queste prese devono essere pulite e libere da qualsiasi ostruzione, come vernice. Qualsiasi rivestimento può influenzare la precisione del sistema.

Integrità del sistema: Dopo qualsiasi sostituzione di componente, è obbligatorio un test di tenuta secondo l'AMM. Prese bloccate o perdite causano letture strumentali errate, che sono critiche per la sicurezza del volo.

Sistema di protezione dal ghiaccio:

Rilevamento del ghiaccio: I sistemi possono utilizzare una sonda che vibra a una frequenza specifica. Quando il ghiaccio si accumula, la frequenza cambia, attivando un segnale. La contaminazione può modificare la frequenza di base e attivare falsi segnali o nessun segnale. La pulizia secondo l'AMM è la prima azione correttiva.

Scaricatori statici: Questi sono installati sui bordi d'uscita e sulle estremità alari per dissipare la carica statica accumulata nell'aria, prevenendo interferenze radio e pericoli di scintille.

2.9 Protezione antincendio e Attrezzature di Emergenza

Rilevamento incendi:

Rivelatore a circuito continuo: Questo funziona sul principio della variazione della resistenza con la temperatura. Quando viene riscaldato, la resistenza diminuisce, causando un allarme. Un circuito aperto impedirebbe il flusso di corrente, quindi non si verificherebbe alcun allarme.

Attrezzature di emergenza:

Luci di uscita di emergenza: Queste devono illuminarsi immediatamente quando attivate e rimanere accese per una durata minima (tipicamente 10 minuti) per consentire l'evacuazione. Se inoperative, l'aeromobile non è aeronavigabile e deve essere messo a terra.

Sistema di ossigeno: Le bombole di ossigeno devono essere alla pressione richiesta per il volo. Se al di sotto del minimo, la bombola deve essere sostituita o ricaricata secondo l'AMM.

3. Regolamenti e Procedure Importanti- Regolamento (UE) n. 1321/2014, Allegato III (Part-66): Questo regolamento definisce i requisiti per il rilascio delle licenze del personale certificante. Il Modulo 11A è una parte obbligatoria del programma di conoscenze di base per la categoria B1.1 (Aeroplani a turbina).

CS-25 (Specifiche di certificazione per aeroplani di grandi dimensioni): Questo regolamento specifica gli standard di aeronavigabilità per gli aeroplani di grandi dimensioni. I punti chiave includono:

CS 25.841: Limita l'altitudine massima della cabina a 8.000 ft all'altitudine massima operativa.

Manuale di manutenzione dell'aeromobile (AMM): Questa è la fonte primaria di dati approvati per tutte le attività di manutenzione. Specifica procedure, valori di coppia, tipi di fluidi e limiti di danno ammissibili.

Manuale di riparazione strutturale (SRM): Questo manuale contiene i limiti di danno ammissibili (ADL) per i difetti strutturali e le procedure di riparazione approvate.

Lista minima delle attrezzature (MEL): Questo documento consente di far decollare un aeromobile con determinate attrezzature non operative, a condizione che siano soddisfatte condizioni specifiche. Non sostituisce la correzione di un difetto che compromette la sicurezza del volo.

Principi chiave della manutenzione:

Dati approvati: Tutta la manutenzione deve essere eseguita in conformità con i dati approvati (AMM, SRM, ecc.).

Documentazione: Tutti i difetti e le azioni di manutenzione devono essere registrati.

Aeronavigabilità: Un aeromobile non è aeronavigabile se presenta un difetto che supera i limiti specificati nell'AMM o nell'SRM.

4. Relazioni comuni tra i concetti

Sistema idraulico e carrello di atterraggio: Il carrello di atterraggio è tipicamente azionato idraulicamente. Una bassa pressione idraulica può causare il mancato funzionamento di estensione o retrazione del carrello e può anche influire sulla capacità di applicare il freno di stazionamento.

Sistema pneumatico e condizionamento dell'aria: I pacchi di condizionamento dell'aria sono alimentati dall'aria di spurgo del sistema pneumatico. Un guasto nel sistema dell'aria di spurgo influirà sul condizionamento dell'aria e sulla pressurizzazione.

Sistema del carburante e motore: Il sistema del carburante deve fornire una fornitura continua di carburante alla pressione corretta al motore. Le pompe di alimentazione impediscono la cavitazione nella pompa azionata dal motore e i riscaldatori del carburante prevengono i blocchi da ghiaccio.

Comandi di volo e idraulica: I comandi di volo primari sono azionati idraulicamente. Una perdita di pressione idraulica può comportare una perdita di controllo.

Progettazione strutturale e danni: La filosofia di progettazione fail-safe è direttamente correlata ai limiti di danno ammissibili dell'SRM. La struttura è progettata per tollerare danni fino a un certo limite, che viene poi documentato nell'SRM per l'azione di manutenzione.

5. Punti tipici di esame

Identificazione e compatibilità dei fluidi: Essere in grado di identificare diversi tipi di fluidi idraulici e oli motore in base al colore e alla specifica, e conoscere le conseguenze della loro miscelazione.

Valutazione dei danni strutturali: Comprendere la differenza tra progettazione safe-life e fail-safe e sapere come utilizzare l'SRM per valutare ammaccature, crepe e altri danni.

Manutenzione del carrello di atterraggio: Conoscere le procedure corrette per il controllo e la manutenzione di ammortizzatori, pneumatici e ruote, inclusa l'uso di azoto e l'interpretazione dei modelli di usura.

Funzioni del sistema: Essere in grado di indicare lo scopo primario di ciascun componente del sistema (ad es., pompa di alimentazione, riscaldatore del carburante, accumulatore, valvola di scarico, pre-raffreddatore).

Procedure di sicurezza: Conoscere le precauzioni di sicurezza obbligatorie per i test a terra (ad es., test dell'inversore di spinta, test di retrazione del carrello di atterraggio) e l'uso di dispositivi di sicurezza (ad es., perni di blocco del carrello, sterz- Risoluzione dei problemi: Essere in grado di identificare la causa più probabile dei guasti comuni, come uno smorzatore completamente compresso, un timone allentato o un alettone non reattivo.

Limiti normativi: Conoscere i principali limiti normativi, come l'altitudine massima in cabina (8.000 ft) e la durata minima delle luci di uscita di emergenza (10 minuti).

Documentazione: Comprendere l'importanza di utilizzare l'AMM e l'SRM come riferimenti primari per tutte le azioni di manutenzione e la procedura corretta per documentare i difetti.

Modulo 11A: Aerodinamica, strutture e sistemi dell'aeroplano a turbina