Module 6 van het EASA Part-66 leerplan (Bijlage I bij Verordening (EU) Nr. 1321/2014, Bijlage III) behandelt vliegtuigmaterialen en hardware en vormt de fundamentele kennis die vereist is voor gecertificeerd personeel dat werkt aan lichte vliegtuigen en helikopters. Voor de B3-categorie (lichte zuigermotorvliegtuigen en helikopters) biedt deze module essentiële kennis over:
Vliegtuigmaterialen — ferro- en non-ferrometalen, composieten en niet-metalen materialen
Corrosie — typen, detectie en behandeling
Bevestigingsmiddelen — klinknagels, bouten, moeren en hun identificatiesystemen
Niet-destructief onderzoek (NDO) — methoden en toepassingen
Inspectietechnieken — inclusief tiktest en visuele inspectiecriteria
Onderhoudspraktijken — koppeltoepassing, zekeren en gebruik van goedgekeurde gegevens
De kennnisniveaus variëren van Niveau 1 (overzicht) voor algemene materiaaleigenschappen tot Niveau 3 (gedetailleerde theorie) voor bevestigingsmiddelidentificatie, corrosiebehandeling en inspectiecriteria. Deze module is fundamenteel voor veilige onderhoudspraktijken, omdat het bijna elke onderhoudstaak aan vliegtuigconstructies en -systemen ondersteunt.
2. Belangrijkste Concepten in Detail Uitgelegd
2.1 Metalen Vliegtuigmaterialen
Aluminiumlegeringen
Aluminium is het primaire constructiemateriaal in de meeste lichte vliegtuigen en helikopters. Zuiver aluminium is zacht en zwak, dus wordt het gelegeerd met andere elementen om de vereiste mechanische eigenschappen te bereiken.
Aanduidingssysteem voor Gesmeed Aluminiumlegeringen (4 cijfers):
2024-T3 — Al-Cu-Mg-legering, oplossingsgegloeid en natuurlijk verouderd. Dit is de meest voorkomende legering voor vleugel- en romphuidplaten vanwege de uitstekende vermoeiingsweerstand en hoge sterkte-gewichtsverhouding. Het heeft een matige corrosiebestendigheid en wordt doorgaans geleverd met een alclad (zuiver aluminium) bekleding.
7075-T6 — Al-Zn-Mg-Cu-legering, oplossingsgegloeid en kunstmatig verouderd. Hogere sterkte dan 2024 maar lagere corrosiebestendigheid en slechtere breuktaaiheid. Gebruikt voor zwaar belaste fittingen en constructie-elementen.
6061-T6 — Al-Mg-Si-legering met goede corrosiebestendigheid en lasbaarheid. Gebruikt voor niet-constructieve componenten, fittingen en sommige helikoptercomponenten.
5052-H32 — Al-Mg-legering met uitstekende corrosiebestendigheid. Gebruikt voor brandstoftanks en niet-constructieve componenten.
Warmtebehandelingscondities (Temperaanduidingen):
-T3 — Oplossingsgegloeid, koudvervormd en natuurlijk verouderd
-T4 — Oplossingsgegloeid en natuurlijk verouderd
-T6 — Oplossingsgegloeid en kunstmatig verouderd
-H32 — Rekgehard en gestabiliseerdBelangrijke overweging: 2024-T3 klinknagels (aanduiding 'D') moeten vóór gebruik een warmtebehandeling ondergaan en gekoeld worden opgeslagen, terwijl 2117-T4 klinknagels (aanduiding 'AD') koudverstevigbaar zijn en in de geleverde toestand kunnen worden geklonken. Dit is de reden waarom 'AD'-klinknagels de voorkeur genieten voor algemeen casco-werk.
Staallegeringen
Staal wordt gebruikt waar hoge sterkte, hardheid of slijtvastheid vereist is.
4130 (chroom-molybdeenstaal) — De meest voorkomende gelegeerde staalsoort in de constructie van lichte vliegtuigen. Wordt gebruikt voor buisvormige rompframes, motorsteunen en landingsgestellen. Het is lasbaar en warmtebehandelbaar tot gematigde sterkteniveaus.
4340 (nikkel-chroom-molybdeenstaal) — Hogere sterkte dan 4130, gebruikt voor zwaar belaste componenten zoals landingsgestelpoten en rotorhoofdcomponenten.
Roestvast staal — Corrosiebestendige staalsoorten die chroom bevatten (minimaal 10,5%). Typen 302, 304 en 321 worden gebruikt voor stuurkabels, bevestigingsmiddelen en uitlaatcomponenten. Ze zijn niet magnetisch en kunnen niet worden geïnspecteerd met magnetische-deeltjesmethoden.
Corrosiebescherming voor staal: Cadmiumplating wordt vaak toegepast op stalen bevestigingsmiddelen en kleine componenten. Dit biedt opofferingscorrosiebescherming — het cadmium corrodeert bij voorkeur en beschermt zo het onderliggende staal.
Titaanlegeringen
Titaan biedt een uitstekende sterkte-gewichtsverhouding en corrosiebestendigheid. Het wordt gebruikt in helikopterrotorhoofden, bevestigingsmiddelen en brandschermen. Titaan is niet-magnetisch en heeft een relatief lage dichtheid (ongeveer 4,5 g/cm³ vergeleken met 7,9 g/cm³ voor staal).
Nikkel- en kobaltlegeringen
Worden gebruikt voor toepassingen bij hoge temperaturen, zoals uitlaatsystemen en turbinecomponenten. Inconel en Monel zijn veelvoorkomende handelsnamen.
2.2 Niet-metalen materialen
Composietmaterialen
Composieten bestaan uit een versterking (vezels) ingebed in een matrix (hars). Ze bieden hoge sterkte-gewichtsverhoudingen en uitstekende vermoeiingsweerstand.
Vezeltypen:
Koolstofvezel — Zeer hoge sterkte en stijfheid, laag gewicht. Wordt gebruikt in rotorbladen, staartbomen en stuurvlakken.
Glasvezel (E-glas, S-glas) — Lagere kosten, goede elektrische isolatie. Wordt gebruikt in overgangsstukken, radomen en secundaire constructies.
Aramide (Kevlar®) — Hoge slagvastheid, gebruikt in vleugelvoorranden en ballistische bescherming.
Matrixtypen:
Polyesterhars — Lage kosten, gebruikt in niet-constructieve toepassingen.
Epoxyhars — Superieure mechanische eigenschappen en omgevingsbestendigheid. De meest voorkomende matrix voor luchtvaartcomposieten.
Fenolhars — Brandwerend, gebruikt in interieurpanelen van de cabine.
Honingraatkernconstructie: Sandwichconstructies bestaan uit dunne dekhouten die zijn verlijmd op een lichtgewicht honingraatkern (aluminium, Nomex® of papier). Dit biedt hoge buigstijfheid met minimaal gewicht. De kern kan hexagonaal, flex-core of overgeëxpandeerd zijn.
Inspectie van composietconstructies — de taptest: Met een muntstuk of een speciaal daarvoor gemaakt taphamer wordt licht op het oppervlak getikt. Een scherp, helder geluid duidt op een goede verbinding tussen dekhout en kern. Een dof, laagfrequent geluid duidt op een loslating of delaminatie. Dit is een eenvoudige maar effectieve methode om loslating tussen dekhout en kern op te sporen.
Transparante kunststoffen
Acryl (Plexiglas®, Perspex®) — Het meest gebruikte materiaal voor ruiten en windschermen. Verkrijgbaar in:
Gegoten acryl — Hogere sterkte en betere optische kwaliteit
Gerekt acryl — Moleculaire ketens uitgelijnd voor verbeterde sterkte en scheurweerstandKritieke onderhoudspunten voor acryl:
Gebruik uitsluitend goedgekeurde reinigingsmiddelen (milde zeep en water of goedgekeurde kunststofreiniger)
Gebruik nooit oplosmiddelen zoals aceton, MEK of tolueen — deze veroorzaken craquelé (fijne oppervlaktescheurtjes) en kunnen leiden tot catastrofaal falen
Beschermfolie moet tijdens hantering en installatie op zijn plaats blijven om krassen te voorkomen
Scheuren rond bevestigingsgaten vereisen beoordeling volgens de AMM — stopboren is alleen toegestaan indien gespecificeerd door de fabrikant
Rubber en Elastomeren
Gebruikt voor afdichtingen, slangen en trillingsisolatie.
Natuurrubber — Goede elasticiteit maar slechte olie- en weersbestendigheid
Neopreen (polychloropreen) — Goede olie- en weersbestendigheid
Nitrile (Buna-N) — Uitstekende olie- en brandstofbestendigheid
Siliconen — Breed temperatuurbereik maar slechte brandstofbestendigheid
PTFE (Teflon®) — Uitstekende chemische bestendigheid, breed temperatuurbereik, brandwerend. Gebruikt voor hydraulische slangen in motorcompartimenten.
Afdichtingsmiddelen
Afdichtingsmiddelen worden gebruikt voor brandstoftanks, drukcabines en corrosiebescherming.
Polysulfide-afdichtingsmiddelen (bijv. PR-1422) — De standaard voor integrale brandstoftanks. Uitstekende brandstof- en oplosmiddelbestendigheid. Tweecomponentensystemen die uitharden bij kamertemperatuur.
Siliconen-afdichtingsmiddelen — Goede temperatuurbestendigheid maar niet brandstofbestendig.
Polyurethaan-afdichtingsmiddelen — Goede mechanische eigenschappen maar voldoen mogelijk niet aan brandstoftankspecificaties.
2.3 Corrosie
Corrosie is de elektrochemische aantasting van metalen. Het is een primaire zorg in vliegtuigonderhoud omdat het de structurele integriteit kan aantasten.
Soorten Corrosie
1. Oppervlaktecorrosie (uniforme corrosie)
Verschijnt als een wit/grijs poederachtig neerslag op aluminiumlegeringen
Vaak het eerste stadium van corrosie, veroorzaakt door afbraak van de beschermende oxidelaag
Kan worden verwijderd door wegslijpen indien binnen toegestane limieten
2. Putcorrosie
Gelokaliseerde aantasting die putjes of gaten in het oppervlak produceert
Verschijnt als wit/grijs poederachtig neerslag met putvorming
Creëert spanningsconcentraties die vermoeiingsscheuren kunnen initiëren
Kan worden weggeslepen indien binnen de door de fabrikant toegestane limieten
3. Galvanische corrosie (bimetaalcorrosie)
Treedt op wanneer ongelijksoortige metalen in elektrisch contact staan in aanwezigheid van een elektrolyt
Het meer anodische metaal corrodeert bij voorkeur
Voorkomen door isolatie (bijv. cadmiumplating, primer of kunststof ringen)
4. Interkristallijne corrosie
Aantasting langs korrelgrenzen
Vaak veroorzaakt door onjuiste warmtebehandeling of sensibilisatie
Moeilijk visueel te detecteren — kan verschijnen als oppervlakteblaarvorming of afschilfering
Vereist onmiddellijke en agressieve behandeling
5. Exfoliatiecorrosie
Een vorm van interkristallijne corrosie waarbij corrosieproducten lagen uit elkaar drukken
Verschijnt als afschilfering of opheffing van het oppervlak
Komt veel voor bij geëxtrudeerde aluminiumprofielen
6. Spanningscorrosiescheuren
Gecombineerd effect van trekspanning en corrosieve omgeving
Produceert scheuren die zich snel kunnen voortplanten
Bijzonder gevaarlijk in hogesterkte-aluminium- en staallegeringen
7. Filiforme corrosie
Verschijnt als wormachtige draden onder verflagen
Komt veel voor op aluminium- en stalen oppervlakken met onvoldoende oppervlaktevoorbereiding
Corrosiedetectie en -beoordeling
Visuele inspectie — Let op:
Oppervlakteverkleuring
Wit/grijs poeder op aluminium
Rood/bruine roest op staal
Blaarvorming of opkomende verf
Putvorming of etsen van het oppervlakNiet-destructief onderzoek — Gebruikt om de omvang van corrosie vast te stellen:
Wervelstroom voor corrosie onder het oppervlak
Ultrasoon voor diktemeting
Radiografie voor interne corrosie
Procedure voor het verwijderen van corrosie (aluminiumlegeringen):
118.Beoordeel de corrosiediepte en -omvang met behulp van NDO waar vereist
119.Raadpleeg de SRM/AMM voor toegestane limieten
120.Verwijder corrosie met goedgekeurde methoden (handmatig mengen met schuurpapier of goedgekeurd elektrisch gereedschap)
121.Inspecteer opnieuw om te garanderen dat alle corrosie is verwijderd
122.Bescherm het oppervlak opnieuw (chemische conversiecoating en primer)
123.Breng de toplaag aan
Belangrijk principe: Corrosie moet volledig worden verwijderd vóór herbescherming. Overschilderen van corrosie zonder verwijdering zal het corrosieproces niet stoppen.
Corrosiebeschermingssystemen
Primers:
Zinkchromaatprimer — De traditionele corrosiewerende primer voor aluminium en staal. Biedt corrosiewerking en een hechtingsbasis voor de toplaag.
Epoxyprimers — Modern alternatief met superieure hechting en corrosiebestendigheid.
Anodiseren:
Elektrochemisch proces dat een gecontroleerde oxidelaag op aluminium produceert
Verbetert de corrosiebestendigheid
Biedt een uitstekende hechtingsbasis voor verf
Heeft geen significante invloed op hardheid of gewicht
Galvaniseren/bekleden:
Cadmiumbekleding — Opofferingsbescherming voor stalen componenten
Nikkel-cadmiumbekleding — Gebruikt op staal en aluminium voor corrosiebescherming, met name op de voorranden van helikopterrotorbladen
Chroombekleding — Harde, slijtvaste coating voor hydraulische cilinders
Cladding (Alclad):
Zuivere aluminiumlaag metallurgisch verbonden met het oppervlak van aluminiumlegeringsplaat
Biedt opofferingsbescherming — het zuivere aluminium corrodeert bij voorkeur
2.4 Bevestigingsmiddelen
Klinknagels
Massieve klinknagels zijn het primaire permanente bevestigingsmiddel voor vliegtuigconstructies.
Klinknagelidentificatie — AN-systeem (Army-Navy):
De aanduiding AN470AD4-6 wordt als volgt ontleed:
AN — Army-Navy-standaard
470 — Universele kopvorm (MS20470 is de equivalente MS-standaard)
AD — Materiaalaanduiding
4 — Diameter in 1/32 inch (4/32 = 1/8 inch = 3,2 mm)
6 — Lengte in 1/16 inch (6/16 = 3/8 inch = 9,5 mm)
Materiaalaanduidingen:
Code
Materiaal
Kenmerken
A
1100-F (zuiver aluminium)
Zacht, niet-constructief
AD
2117-T4
Meest gebruikelijk, koudverstevigbaar
D
2017-T3
Vereist warmtebehandeling vóór het klinken
DD
2024-T4
Hoge sterkte, vereist koeling
B
5056-H32
Corrosiebestendig, voor magnesium
Kopvormen:
Universeel (AN470) — De meest voorkomende, combineert kenmerken van verzonken en ronde kop
Verzonken (AN426) — Voor vlakke oppervlakken
Ronde kop (AN430) — Voor toepassingen in het interieur
Klinknagelinstallatie:
De gatdiameter moet 1/32 inch (0,8 mm) groter zijn dan de klinknageldiameter voor standaardtoepassingen
De klinknagellengte moet voldoende zijn om een sluitkop te vormen van 1,5 maal de klinknageldiameter
Klinknagels moeten worden geklonken met de juiste tegenhouder om een correct gevormde sluitkop te verkrijgen
Bouten en Schroeven
Bout vs. schroef: In de luchtvaartterminologie wordt een bout geïnstalleerd met een moer en gebruikt voor constructieve verbindingen. Een schroef wordt in een getapt gat of borgmoer geschroefd.
Boutidentificatie — AN-systeem:Het AN3-5A kenmerk wordt als volgt ontleed:
AN — Army-Navy norm
3 — Diameter in 1/16 inch (3/16 inch = 4,8 mm)
5 — Lengte in 1/8 inch (5/8 inch = 15,9 mm)
A — Materiaalcodes (A = 2024-T4 aluminium, C = corrosiebestendig staal, geen letter = cadmiumgeplateerd gelegeerd staal)
Boutkopmarkeringen:
A — 2024-T4 aluminium
B — 2024-T4 aluminium (grotere maten)
C — Corrosiebestendig staal
DD — 2024-T4 aluminium (hoge sterkte)
Geen markering — Cadmiumgeplateerd gelegeerd staal (8740)
Moertypen:
Kroonmoer — Sleuven voor splitpen, gebruikt met geboorde bouten
Zelfborgende moer — Nylon inzetstuk of volledig metalen borgmechanisme
Normale moer — Vereist een apart borgmiddel
Afschuifmoer — Lagere hoogte, voor afschuiftoepassingen
Zelfborgende moeren:
Vertrouwen op het heersende aanhaalmoment van het borgelement
Volledig metalen type — Voor hogetemperatuurtoepassingen
Hergebruikcriteria: Over het algemeen niet opnieuw gebruikt op dynamische componenten. Het AMM specificeert een minimaal heersend aanhaalmoment voor hergebruik. Als de moer met de hand op de bout kan worden gedraaid, moet deze worden vervangen.
Aanhaalmoment toepassing:
Aanhaalmomentwaarden zijn gespecificeerd in het AMM
Voor zelfborgende moeren is het gespecificeerde aanhaalmoment het loopkoppel — het uiteindelijke toegepaste aanhaalmoment moet de som zijn van het gespecificeerde aanhaalmoment plus het heersende aanhaalmoment
De nauwkeurigheid van de momentsleutel moet in overweging worden genomen (bijv. ±4% nauwkeurigheid op 25 N·m geeft een bereik van 24–26 N·m)
Overschrijd nooit het maximale aanhaalmoment om uitlijning van de splitpen te bereiken — vervang de moer of wissel ringen indien toegestaan
Borgmethoden
Splitpennen:
Gebruikt met kroonmoeren
De pen moet door de sleuven van de moer en het boutgat worden gestoken
De uiteinden moeten tegen de moer worden omgebogen, niet over de boutdraad
Borgdraad:
Dubbele-twist methode — Gebruikt voor spanschroeven en de meeste toepassingen
Enkele-draad methode — Voor kleine schroeven in een gesloten patroon
Draad moet zo worden geïnstalleerd dat deze strakker wordt wanneer de bevestiger probeert los te draaien
Maximale lengte tussen bevestigingspunten: 75 mm (3 inch) voor standaardtoepassingen
Borgringen:
Splitringen, borgringen tegen losdraaien
Beperkt gebruik in vliegtuigen — over het algemeen niet goedgekeurd voor primaire constructies
2.5 Besturingskabels
Besturingskabels zijn kritieke vluchtbesturingscomponenten die zorgvuldige inspectie vereisen.
Kabelconstructie:
7×7 — Zeven strengen van zeven draden (flexibel)
7×19 — Zeven strengen van negentien draden (flexibeler)
1×19 — Enkele streng van negentien draden (stijf, voor rechte trajecten)
Inspectiecriteria voor besturingskabels:
Defect
Actie
Elke gebroken draad in een streng
**Vervangen** — besturingskabels worden afgekeurd bij het eerste teken van gebroken draden
Vervang de kabelgeleider indien versleten boven de toegestane limiet
Kabel slijtagelimieten:
Voor kabels tot 3,2 mm (1/8 inch) diameter: maximaal 4 gebroken draden in één slag
Voor grotere kabels: limieten kunnen hoger zijn (5 of 6 gebroken draden)
Echter, voor vluchtbesturingskabels is elke gebroken draad een reden voor vervanging — dit is de conservatieve en veilige benaderingKabelgeleiders en katrollen:
Kabelgeleiders leiden kabels door constructies
Slijtagegrenzen zijn gespecificeerd in de AMM
Een versleten kabelgeleider moet worden vervangen als de groefdiepte de toegestane limiet overschrijdt
2.6 Niet-destructief onderzoek (NDO)
NDO-methoden worden gebruikt om defecten op te sporen zonder het onderdeel te beschadigen.
Penetrantonderzoek (kleurpenetrant):
Gebruikt voor oppervlaktescheuren in non-ferro en niet-poreuze materialen
Indien binnen limieten → controleren op gespecificeerde intervallen
Indien buiten limieten → repareren of vervangen volgens goedgekeurde gegevens
5. Typische Examenfocuspunten
5.1 Vaak Getoetste Gebieden
319.Klinknagelidentificatie — Het AN/MS-aanduidingssysteem begrijpen, met name materiaalcodes (AD = 2117-T4)
320.Inspectiecriteria voor bedieningskabels — Elke gebroken draad in een streng van een bedieningskabel vereist vervanging; corrosieputjes zijn een afkeurconditie
321.Corrosie-identificatie — Wit/grijs poeder op aluminium = oppervlakte- of putcorrosie; rood/bruine roest = staalcorrosie
322.Interpretatie van de taptest — Dof geluid = onthechting; scherp geluid = goede hechting
323.Aanhaalmomenttoepassing — Het aanhaalmoment van zelfborgende moeren omvat het heersende koppel; nauwkeurigheidsberekeningen van momentsleutels
324.Hergebruik van zelfborgende moeren — Over het algemeen niet opnieuw gebruiken op dynamische componenten; minimaal heersend koppel volgens AMM
325.Verzorging van acrylruiten — Alleen milde zeep en water; nooit oplosmiddelen
326.Kitselectie — Polysulfide voor brandstoftanks
327.NDO-methodekeuze — Magnetisch poederonderzoek voor ferromagnetisch staal; penetrantonderzoek voor non-ferrometalen
328.Gebruik van goedgekeurde gegevens — Raadpleeg altijd AMM/SRM vóór reparatiebeslissingen
5.2 Veelvoorkomende Examenvalkuilen- **Verwarrende klinknagelmateriaalcodes** — Onthoud: AD = 2117-T4 (meest gebruikelijk), D = 2017-T3, DD = 2024-T4, B = 5056
Te vast aandraaien om splitpen-gaten uit te lijnen — Overschrijd nooit het maximale koppel; vervang de moer
Over corrosie heen schilderen — Corrosie moet worden verwijderd vóór herbescherming
Oplosmiddelen gebruiken op acryl — Veroorzaakt haarscheuren en barsten
Aannemen dat alle NDT-methoden op alle materialen werken — MPI werkt alleen op ferromagnetische materialen
Zelfremmende moeren hergebruiken — Standaard is vervanging, vooral bij dynamische componenten
5.3 Belangrijke principes om te onthouden
337.Veiligheid voorop — Vluchtbedieningscomponenten zijn veiligheidskritisch; bij twijfel vervangen
338.Goedgekeurde gegevens — Werk altijd volgens de AMM/SRM, niet alleen op basis van algemene kennis
339.Documentatie — Registreer alle bevindingen en acties in de juiste onderhoudsdocumenten
340.Conservatieve aanpak — Als een defect dicht bij de limiet zit, overweeg dan de operationele omgeving en de kritikaliteit
341.Volledige corrosieverwijdering — Schilder nooit over corrosie zonder dit te verwijderen
Samenvatting
Module 6 biedt de essentiële kennisbasis voor gecertificeerd vliegtuigonderhoudspersoneel. Het begrijpen van materiaaleigenschappen, corrosiemechanismen, bevestigingssystemen en inspectietechnieken is fundamenteel voor veilige onderhoudspraktijken. De sleutel tot succes bij het examen is niet alleen het onthouden van feiten, maar het begrijpen van de relaties tussen materialen, hun toepassingen en de onderhoudspraktijken die vliegtuigen luchtwaardig houden.
Onthoud: de AMM en SRM zijn de ultieme autoriteit voor elke onderhoudstaak. Deze module biedt de onderliggende kennis waarmee u die goedgekeurde gegevens correct kunt interpreteren en toepassen.
