Moduł 6: Materiały i wyposażenie

Moduł 6: Materiały i Osprzęt

Przegląd

Moduł 6 programu nauczania EASA Part-66 zapewnia podstawową wiedzę wymaganą od personelu certyfikującego obsługę statków powietrznych w zakresie zrozumienia materiałów stosowanych w konstrukcji samolotów, osprzętu używanego do montażu oraz mechanizmów degradacji, które na nie oddziałują. Moduł ten stanowi podstawę do zrozumienia, dlaczego statki powietrzne są zbudowane w określony sposób, dlaczego do konkretnych zastosowań wybiera się określone materiały oraz jak identyfikować, kontrolować i utrzymywać te materiały oraz komponenty przez cały okres ich eksploatacji.

Moduł obejmuje materiały lotnicze — zarówno metaliczne, jak i niemetaliczne — mechanizmy korozji i ochronę, elementy złączne i urządzenia blokujące, materiały kompozytowe, uszczelniacze oraz metody badań nieniszczących. Dogłębne zrozumienie tych zagadnień jest niezbędne do podejmowania właściwych decyzji inżynierskich podczas obsługi, napraw i czynności certyfikacyjnych.

Sekcja 1: Lotnicze materiały metaliczne

1.1 Stopy żelaza

Stal pozostaje kluczowym materiałem w konstrukcji statków powietrznych, szczególnie w przypadku elementów o wysokich naprężeniach, takich jak podwozia, mocowania silników i układy sterowania. Głównym pierwiastkiem stopowym w stali jest węgiel, a dodatkowe pierwiastki, takie jak chrom, nikiel i molibden, zapewniają określone właściwości.

Klasyfikacja stali:

Obróbka cieplna stali:

Obróbka cieplna stali obejmuje kontrolowane cykle nagrzewania i chłodzenia w celu uzyskania pożądanych właściwości mechanicznych:

Badanie twardości:

Weryfikacja obróbki cieplnej jest powszechnie przeprowadzana za pomocą badania twardości. Próba twardości Rockwella jest najczęściej stosowaną metodą w obsłudze statków powietrznych, wykorzystującą stożek diamentowy (do materiałów twardych) lub wgłębnik kulkowy stalowy (do materiałów miękkich). Mierzona jest głębokość wgniecenia i przeliczana na liczbę twardości. Inne metody obejmują próby Brinella i Vickersa, z których każda ma określone zastosowania w zależności od materiału i geometrii elementu.

Identyfikacja gatunków stali:Stalowe elementy złączne są identyfikowane za pomocą promieniowych linii na łbie śruby. Liczba linii wskazuje klasę wytrzymałości zgodnie z normami SAE J429 lub ASTM. Na przykład śruba klasy 5 ma trzy linie promieniowe, a śruba klasy 8 – sześć. Ten system identyfikacji jest kluczowy dla zapewnienia zastosowania właściwych elementów złącznych podczas wymiany w trakcie obsługi technicznej.

1.2 Stopy aluminium

Aluminium jest najczęściej stosowanym materiałem konstrukcyjnym w budowie statków powietrznych ze względu na doskonały stosunek wytrzymałości do masy, odporność na korozję oraz podatność na formowanie.

Stopy aluminium do przeróbki plastycznej:

System oznaczeń stopów aluminium do przeróbki plastycznej wykorzystuje czterocyfrowy numer:

Obróbka cieplna stopów aluminium:

Stopy aluminium poddawane obróbce cieplnej są przetwarzane w następujących procesach:

Oznaczenie stanu po obróbce następuje po numerze stopu, np. -T3 (przesycony, obrobiony plastycznie na zimno i starzony naturalnie), -T4 (przesycony i starzony naturalnie) oraz -T6 (przesycony i starzony sztucznie).

Skutki przegrzania:

Przekroczenie temperatury przesycania powoduje topnienie eutektyczne na granicach ziaren, co prowadzi do:

Stan ten jest nieodwracalny i wymaga ponownej obróbki cieplnej lub wymiany elementu.

Materiały na nity:

Nity pełne są powszechnie wykonywane ze stopu aluminium 2117-T4, który zapewnia dobrą ciągliwość podczas zakuwania przy jednoczesnym osiągnięciu odpowiedniej wytrzymałości po zamontowaniu. Zgniatanie na zimno podczas zakuwania nitu, w połączeniu z naturalnym starzeniem, daje stan -T3. Nity 2024-T4 są mocniejsze, ale mniej ciągliwe i bardziej podatne na pękanie podczas zakuwania; są one zwykle zakuwane w stanie całkowicie wyżarzonym i pozostawiane do naturalnego starzenia. Zastępowanie materiałów nitów jest niedozwolone bez zgody inżynierskiej.

1.3 Stopy tytanu

Tytan oferuje wyjątkowe połączenie właściwości dla zastosowań lotniczych:- Wysoki stosunek wytrzymałości do masy

Typowe stopy tytanu obejmują Ti-6Al-4V (6% aluminium, 4% wanadu), który jest stosowany na elementy konstrukcyjne, łączniki i części silnikowe.

Uwagi dotyczące obróbki skrawaniem:

Tytan szybko ulega utwardzaniu odkształceniowemu i ma słabą przewodność cieplną. Wiercenie i obróbka skrawaniem wymagają:

Nieprzestrzeganie tych parametrów skutkuje szybkim zużyciem narzędzi, utwardzaniem odkształceniowym materiału oraz potencjalnym uszkodzeniem elementu.

1.4 Stopy magnezu

Magnez jest najlżejszym metalem konstrukcyjnym, około jedną trzecią lżejszym od aluminium. Ma jednak znaczące ograniczenia:

Stopy magnezu są stosowane w ograniczonych zastosowaniach, takich jak obudowy przekładni i niektóre elementy niestrukturalne. Korozja magnezu objawia się jako biały proszek z unoszeniem warstw powierzchniowych (złuszczanie). Czyszczenie musi być przeprowadzane ostrożnie przy użyciu chemicznych środków na bazie chromianów; metody mechaniczne, takie jak szczotkowanie druciane, mogą powodować korozję galwaniczną i uszkadzać miękki materiał.

1.5 Identyfikacja materiałów

Prawidłowa identyfikacja materiałów lotniczych jest niezbędna do obsługi technicznej. Metody obejmują:

Kolor, twardość i badanie iskrowe nie są wiarygodnymi metodami identyfikacji stopów aluminium. Badanie iskrowe ma zastosowanie wyłącznie do materiałów żelaznych.

Sekcja 2: Korozja

2.1 Mechanizmy korozji

Korozja to pogarszanie się materiału w wyniku reakcji chemicznej lub elektrochemicznej z jego otoczeniem. Jest to istotny problem w obsłudze technicznej statków powietrznych, ponieważ korozja może naruszyć integralność strukturalną i doprowadzić do katastrofalnej awarii, jeśli nie zostanie wykryta.

Korozja elektrochemiczna:

Do wystąpienia korozji wymagane są cztery elementy:

Szereg galwaniczny porządkuje metale według ich potencjału elektrochemicznego. Gdy różne metale stykają się ze sobą w obecności elektrolitu, metal bardziej anodowy koroduje preferencyjnie.

2.2 Rodzaje korozji

Korozja powierzchniowa (ogólna):

Ta forma korozji objawia się jako równomierne atakowanie powierzchni. W przypadku stopów aluminium zwykle występuje jako białe/szare proszkowate osady z wżerami. Korozja powierzchniowa jest często początkowym etapem poważniejszej korozji i musi być oceniana pod kątem dopuszczalnych limitów uszkodzeń w SRM.

Korozja wżerowa:Pitting jest lokalną formą korozji powodującą powstawanie małych wżerów lub jam. Często jest inicjowana przez lokalne uszkodzenie ochronnej warstwy tlenkowej. Pitting może być trudny do wykrycia wizualnie i może wymagać metod badań nieniszczących (NDT), takich jak badania prądami wirowymi, w celu określenia głębokości i zasięgu.

Korozja Międzykrystaliczna:

Korozja ta atakuje wzdłuż granic ziaren, często z powodu wydzielania faz międzymetalicznych podczas niewłaściwej obróbki cieplnej. Początkowo nie jest widoczna na powierzchni i wymaga metod NDT, takich jak badania prądami wirowymi, do jej wykrycia. Korozja międzykrystaliczna może prowadzić do:

Korozja Złuszczająca:

Forma korozji międzykrystalicznej, w której produkty korozji rozsuwają warstwy ziaren, powodując podnoszenie i łuszczenie się materiału. Jest powszechnie spotykana na stopach aluminium i stopach magnezu, objawiając się białym proszkiem z warstwowym podnoszeniem.

Pękanie Korozyjne Naprężeniowe (SCC):

SCC występuje, gdy stałe naprężenie rozciągające (szczątkowe lub przyłożone) działa na materiał w środowisku korozyjnym. Pękanie ma zazwyczaj charakter międzykrystaliczny i może występować przy poziomach naprężeń znacznie poniżej granicy plastyczności. SCC różni się od zmęczenia, które wynika z obciążeń cyklicznych. Wysokowytrzymałe stopy aluminium (szczególnie z serii 7xxx) oraz stale wysokowytrzymałe są podatne na to zjawisko.

Korozja Galwaniczna:

Korozja galwaniczna występuje, gdy różne metale znajdują się w kontakcie elektrycznym w obecności elektrolitu. Metal bardziej anodowy koroduje preferencyjnie. Zielonkawo-białe produkty korozji na śrubach stalowych w kontakcie z konstrukcjami aluminiowymi są charakterystyczne dla korozji galwanicznej. Metody zapobiegania obejmują:

Korozja Cierna (Fretting):

Korozja cierna występuje, gdy dwie stykające się powierzchnie podlegają małym ruchom oscylacyjnym, prowadzącym do zużycia i utleniania. Występuje powszechnie w:

Charakterystyczny czerwono/brązowy proszek tlenkowy (na stali) lub czarny proszek (na aluminium) odróżnia korozję cierną od innych form korozji.

Korozja Nitkowata:

Korozja nitkowata występuje pod powłokami lakierniczymi, objawiając się nitkowatymi filamentami. Jest formą korozji ogniw tlenowych, która wymaga uszkodzenia powłoki lakierniczej do inicjacji.

2.3 Ochrona Przed Korozją

Anodowanie:

Anodowanie jest procesem elektrolitycznym, który pogrubia naturalną warstwę tlenkową na aluminium. Element jest anodą w kwaśnym elektrolicie, a tlen jest uwalniany na powierzchni, tworząc grubą, porowatą warstwę tlenku glinu.

Kluczowe cechy powłok anodowanych:

Typowe procesy anodowania obejmują anodowanie w kwasie chromowym (MIL-A-8625 Typ I) i anodowanie w kwasie siarkowym (Typ II). Twarde anodowanie (Typ III) zapewnia grubszą, twardszą powłokę do zastosowań odpornych na zużycie.

Chromianowa Powłoka Konwersyjna (Alodine):

Chromianowe powłoki konwersyjne są nakładane na powierzchnie aluminiowe w celu zapewnienia:

Cynkowanie kadmowe:

Cynkowanie kadmowe jest stosowane na stalowych elementach złącznych i okuciu w celu ochrony przed korozją. Kadm jest anodowy względem stali, co oznacza, że koroduje w pierwszej kolejności, chroniąc leżącą pod spodem stal. Dodatkowe korzyści obejmują:

Białe produkty korozji na powłoce kadmowej wskazują, że kadm koroduje ochronnie — jest to samoograniczająca się warstwa ochronna. Czerwonobrązowe przebarwienia wskazują na rdzę tworzącą się na leżącej pod spodem stali, co oznacza, że powłoka została przerwana i wymaga uwagi.

Aluminiowanie:

Aluminiowanie (dyfuzyjne powlekanie aluminium) zapewnia ochronę przed utlenianiem i korozją w wysokich temperaturach (do około 900°C). Jest stosowane na elementach układu wydechowego silnika oraz w innych zastosowaniach wysokotemperaturowych, gdzie powłoki kadmowe i cynkowe uległyby zniszczeniu.

Podkłady i farby:

Podkłady są nakładane na czyste, przygotowane powierzchnie w celu:

Podkłady epoksydowe i podkłady chromianowe są standardem dla konstrukcji ze stopów aluminium. Podkład musi być zgodny zarówno z podłożem, jak i z systemem farb nawierzchniowych.

2.4 Inspekcja i ocena korozji

W przypadku wykrycia korozji pierwszym działaniem jest ocena zakresu uszkodzeń w odniesieniu do dopuszczalnych limitów określonych w SRM. Obejmuje to:

Wytrawianie jest dozwolone wyłącznie w granicach określonych w SRM. Wymiana jest wymagana, gdy korozja przekracza dopuszczalne limity lub wpływa na integralność strukturalną.

Sekcja 3: Materiały niemetalowe

3.1 Polimery: termoplasty i termoutwardzalne

Termoplasty:

Termoplasty miękną pod wpływem ogrzewania i mogą być wielokrotnie formowane i przetapiane. Ta odwracalność jest ich cechą charakterystyczną. Typowe termoplasty stosowane w statkach powietrznych obejmują:

Termoutwardzalne:

Termoutwardzalne ulegają nieodwracalnej reakcji sieciowania chemicznego podczas utwardzania. Po utwardzeniu nie mogą być ponownie przetapiane ani formowane. Typowe termoutwardzalne obejmują:

3.2 Materiały akrylowe (Perspex/Plexiglas)

Materiały akrylowe są szeroko stosowane do szyb i osłon kabin statków powietrznych ze względu na:

Spękanie (crazing):

Spękanie to powstawanie drobnych pęknięć powierzchniowych na materiałach akrylowych, najczęściej spowodowane kontaktem z rozpuszczalnikami, takimi jak aceton, benzyna lub środki czyszczące, które atakują powierzchnię. Inne przyczyny obejmują:

Obsługa i instalacja:Okna akrylowe dostarczane są z folią ochronną, która musi pozostać na miejscu do czasu zakończenia wszystkich prac sąsiadujących (wiercenie, uszczelnianie, nitowanie). Usunięcie folii zbyt wcześnie naraża szybę na zarysowania powierzchni i działanie chemikaliów.

Uwagi dotyczące napraw:

Pęknięte okna akrylowe należy wymienić, a nie naprawiać. Pęknięcia zmniejszają integralność strukturalną i mogą się rozprzestrzeniać pod wpływem obciążeń ciśnieniowych. Wiercenie otworów zatrzymujących pęknięcie nie jest zatwierdzoną trwałą naprawą okien.

3.3 ABS (Akrylonitryl-Butadien-Styren)

ABS to termoplastyk stosowany na osłony i elementy nienośne. Kluczowe uwagi obejmują:

3.4 Materiały kompozytowe

Materiały kompozytowe składają się z matrycy (żywicy) wzmocnionej włóknami. Matryca przenosi obciążenia między włóknami i chroni je przed uszkodzeniami środowiskowymi, podczas gdy włókna zapewniają wytrzymałość i sztywność.

Rodzaje włókien:

Systemy żywic:

Monitorowanie utwardzania:

Temperatura zeszklenia (Tg) jest bezpośrednio związana ze stopniem utwardzenia żywic termoutwardzalnych. W pełni utwardzona żywica ma charakterystyczną wartość Tg; niższa wartość Tg wskazuje na niedoutwardzenie. Badanie Tg weryfikuje, czy cykl utwardzania (czas/temperatura) był odpowiedni.

Wady kompozytów:

Proces workowania próżniowego:

Proces workowania próżniowego zagęszcza laminaty kompozytowe podczas utwardzania:

Struktury plastra miodu:

Struktury przekładkowe plastra miodu składają się z rdzenia plastra miodu połączonego klejem między dwiema warstwami okładzinowymi. Materiały rdzenia obejmują aluminium, Nomex (papier aramidowy) i włókno szklane.

Splicing rdzenia:

Podczas splicingu nowego rdzenia plastra miodu z istniejącym rdzeniem:

Korozja rdzenia:Przenikanie wilgoci przez pęknięcia lub uszkodzone powłoki zewnętrzne jest główną przyczyną korozji aluminiowych rdzeni o strukturze plastra miodu. Regularna kontrola pod kątem wnikania wody jest niezbędna.

Ochrona przed uderzeniami pioruna:

Struktury kompozytowe często zawierają przewodzącą siatkę lub folię (miedzianą lub aluminiową) w celu ochrony przed uderzeniami pioruna. Testy przewodności weryfikują, że system LSP jest ciągły i skuteczny, zapewniając bezpieczne odprowadzanie prądów piorunowych. Test ten nie mierzy integralności strukturalnej, stanu utwardzenia ani zawartości wilgoci.

Dopuszczalne uszkodzenia:

Małe, płytkie wgniecenia, które nie wpływają na rdzeń ani na połączenie klejowe, mogą mieścić się w granicach dopuszczalnych uszkodzeń i mogą pozostać bez naprawy, jeśli nie przekraczają limitów SRM. Uszkodzenia rdzenia, delaminacja i przebicia wymagają naprawy.

Sekcja 4: Elementy złączne

4.1 Nity pełne

Nity pełne są najczęściej stosowanymi trwałymi elementami złącznymi w konstrukcjach statków powietrznych. Składają się z łebka fabrycznego i trzpienia; podczas montażu ogon jest odkształcany w celu utworzenia łebka zamykającego.

Materiały nitów:

Identyfikacja nitów:

Oznaczenia na łebkach nitów wskazują materiał:

Dobór nitów:

Krytyczne czynniki przy doborze nitów obejmują:

Montaż nitów:

Usuwanie nitów:

Aby usunąć uszkodzony nit bez powiększania otworu:

Zastępowanie nitów:

Zastępowanie materiałów nitów nie jest dozwolone bez zgody inżynierskiej. SRM lub AMM określa dokładny materiał nitu dla każdego zastosowania.

4.2 Śruby i nakrętki

Identyfikacja śrub:

Śruby stalowe są oznaczone liniami promieniowymi na łebku w celu określenia klasy wytrzymałości:

Materiał śruby można również zidentyfikować na podstawie oznaczeń na łebku (np. „AN" dla standardu Air Force-Navy, „MS" dla standardu Military Standard).

Elementy złączne Hi-Lok:

Elementy złączne Hi-Lok składają się z gwintowanego trzpienia i koszulki, która jest zaciskana za pomocą klucza. Kluczowe cechy:- Stały docisk bez potrzeby użycia klucza dynamometrycznego

Śruby ryglowane (Lockbolts):

Śruby ryglowane są instalowane przez zagniatanie kołnierza na śrubie za pomocą specjalnego narzędzia hydraulicznego. Nie wymagają momentu dokręcania, zawleczek ani spawania.

Nakrętki samokontrujące:

Nakrętki samokontrujące posiadają element blokujący – wkładkę nylonową lub odkształcone (nieokrągłe) gwinty – który zapewnia tarcie na gwincie śruby.

Kołki ścinane:

Kołek ścinany jest zaprojektowany tak, aby pękał przy określonym obciążeniu ścinającym, działając jako mechaniczny bezpiecznik chroniący system przed przeciążeniem.

4.3 Łączniki szybkozłączne

Łączniki Dzus:

Łączniki Dzus to ćwierćobrotowe łączniki szybkozłączne przeznaczone do szybkiego demontażu paneli niestrukturalnych. Nie są stosowane w konstrukcji pierwotnej.

4.4 Łączniki tymczasowe

Cleco:

Cleco to sprężynowe łączniki tymczasowe używane do wyrównywania i przytrzymywania elementów blaszanych podczas wiercenia i nitowania. Są usuwane przed montażem końcowym.

4.5 Techniki instalacji

Instalacja na mokro:

Instalacja na mokro polega na nałożeniu uszczelniacza antykorozyjnego (np. polisiarczkowego) na łącznik lub otwór przed instalacją. Głównym celem jest:

Instalacja na mokro nie zwiększa znacząco trwałości zmęczeniowej (osiąga się ją poprzez przygotowanie otworu i pasowanie z wciskiem) i nie działa jako środek smarny (wartości momentu dokręcania są zwykle korygowane dla instalacji na mokro).

Znacznik momentu (pasek kontrolny):

Znacznik momentu to materiał przypominający farbę, nakładany na łącznik i otaczającą konstrukcję po dokręceniu. Jeśli pęknie lub zostanie naruszony, wskazuje na możliwe poluzowanie. Nie zapewnia mechanicznego blokowania.

Sekcja 5: Uszczelniacze i kleje

5.1 Rodzaje uszczelniaczy

Uszczelniacze polisiarczkowe:

Uszczelniacze polisiarczkowe są najczęściej stosowanymi uszczelniaczami do integralnych zbiorników paliwa statków powietrznych. Kluczowe właściwości:

Uszczelniacze silikonowe:

Uszczelniacze silikonowe nie są odporne na paliwo i nie nadają się do zastosowań w zbiornikach paliwa. Są stosowane do:

Kleje cyjanoakrylowe:

Cyjanoakryle (super glue) nie nadają się do dużych szczelin ani zastosowań konstrukcyjnych. Są stosowane do małych, niestrukturalnych połączeń klejowych.

5.2 Nakładanie uszczelniaczy

Kluczowe uwagi przy nakładaniu uszczelniaczy:

5.3 Kleje

Klejenie na zimno:

Klejenie na zimno wykorzystuje dwuskładnikowy klej epoksydowy, który utwardza się w temperaturze pokojowej. Kluczowe wymagania:- Przygotowanie powierzchni jest niezbędne dla wytrzymałości połączenia.

Sekcja 6: Badania nieniszczące (NDT)

6.1 Badanie penetrantowe (metoda barwna)

Badanie penetrantowe wykrywa nieciągłości wychodzące na powierzchnię w materiałach nieporowatych.

System penetrantów zmywanych rozpuszczalnikiem:

Dla penetrantów zmywanych rozpuszczalnikiem:

Woda pod wysokim ciśnieniem jest stosowana dla penetrantów zmywanych wodą, a nie dla systemów zmywanych rozpuszczalnikiem.

6.2 Badanie magnetyczno-proszkowe (MPI)

Badanie magnetyczno-proszkowe wykrywa pęknięcia powierzchniowe i podpowierzchniowe w materiałach ferromagnetycznych (stal, żelazo).

Procedura:

MPI jest najbardziej odpowiednią metodą do wykrywania pęknięć powierzchniowych w spoinach stalowych i elementach podwozia.

6.3 Badanie wiramiprądowe

Badanie wiramiprądowe wykrywa wady powierzchniowe i podpowierzchniowe w materiałach przewodzących. Jest powszechnie stosowane do wykrywania:

Badanie wiramiprądowe jest szczególnie przydatne do wykrywania korozji podpowierzchniowej w konstrukcjach aluminiowych.

6.4 Badanie ultradźwiękowe

Badanie ultradźwiękowe wykorzystuje fale dźwiękowe o wysokiej częstotliwości do wykrywania wad wewnętrznych. Jest skuteczne w przypadku:

6.5 Badanie opukiwaniem

Badanie opukiwaniem jest prostą metodą wykrywania rozwarstwień w strukturach kompozytowych. "Miękki" lub "głuchy" dźwięk wskazuje na utratę połączenia lub rozwarstwienie między warstwami.

Sekcja 7: Malowanie i wykańczanie samolotów

7.1 Funkcja podkładu

Podkłady są nakładane na czyste, przygotowane powierzchnie w celu:

Podkłady epoksydowe i podkłady chromianowe są standardem dla konstrukcji ze stopów aluminium.

7.2 Elementy systemu lakierniczego

Kompletny system lakierniczy samolotu zazwyczaj składa się z:

Sekcja 8: Rury i przewody elastyczne samolotów

8.1 Rury hydrauliczne

W układach hydraulicznych wysokiego ciśnienia (3000 psi) stosuje się rury ze stali odpornej na korozję (CRES) ze względu na wytrzymałość i odporność na korozję.

Podsumowanie kluczowych zależności| Materiał | Kluczowa właściwość | Typowe zastosowanie | Główne zagrożenie |

|----------|--------------|-------------------|-----------------|

| Aluminium 2024-T3 | Wysoki stosunek wytrzymałości do masy | Poszycia skrzydeł, kadłub | Korozja, zmęczenie materiału |

| Aluminium 7075-T6 | Najwyższa wytrzymałość | Dźwigary skrzydeł, górne poszycia | Korozja naprężeniowa |

| Tytan Ti-6Al-4V | Wysoka wytrzymałość, odporność na korozję | Elementy złączne, konstrukcja | Utwardzanie zgniotowe podczas obróbki skrawaniem |

| Stal (stopowa) | Wysoka wytrzymałość | Podwozie, mocowania silnika | Korozja, kruchość wodorowa |

| CRES | Odporna na korozję | Przewody hydrauliczne, elementy złączne | Koszt, masa |

| Magnez | Najlżejszy metal konstrukcyjny | Obudowy przekładni | Korozja, łatwopalność |

| Akryl | Przezroczystość optyczna | Szyby, osłony kabin | Spękanie, działanie rozpuszczalników |

| Kompozyt z włókna węglowego | Wysoki stosunek sztywności do masy | Konstrukcja podstawowa | Delaminacja, uszkodzenia udarowe |

Typowe punkty egzaminacyjne

Bibliografia