Modul 11B: Aerodynamik, Strukturen und Systeme von Kolbenflugzeugen

1. Modulübersicht

Dieses Modul vermittelt die wesentliche Wissensbasis für freigabeberechtigtes Personal, das an Flugzeugen mit Kolbenmotoren arbeitet. Es behandelt die grundlegenden Prinzipien der Aerodynamik, den strukturellen Aufbau und die Konstruktion der Flugzeugzelle sowie den Betrieb, die Inspektion und die Wartung aller wichtigen Flugzeugsysteme. Der Lehrplan ist so gestaltet, dass ein Techniker nicht nur versteht, wie ein System funktioniert, sondern auch, warum es so konstruiert ist und welche Folgen Störungen oder Schäden haben. Das Modul integriert theoretisches Wissen mit praktischen Wartungsverfahren und verweist auf die Notwendigkeit, genehmigte Daten aus dem Aircraft Maintenance Manual (AMM), dem Structural Repair Manual (SRM) und anderen Herstellerunterlagen zu konsultieren und zu befolgen.

Der Umfang umfasst:

Aerodynamik: Flugtheorie, Stabilität und Steuerung.

Strukturen: Rumpf, Tragflächen, Leitwerk und deren Konstruktionsmethoden.

Systeme: Flugsteuerung, Fahrwerk, Hydraulik-, Pneumatik-, Kraftstoff-, Elektrik-, Instrumenten- und Umweltsysteme.

Triebwerksintegration: Propellersysteme und motorbezogene Systeme (Schmierung, Kühlung, Kraftstoffzumessung).

2. Schlüsselkonzepte und detaillierte Theorie

2.1 Aerodynamik und Flugsteuerung

2.1.1 Flugtheorie und Stabilität

Die Stabilität eines Flugzeugs ist seine inhärente Tendenz, nach einer Störung in einen ausgeglichenen Zustand zurückzukehren. Dies ist ein primärer Konstruktionsaspekt.

Querstabilität (Rollen): Diese wird hauptsächlich durch V-Stellung (Dihedral) gewährleistet, also den Aufwärtswinkel der Tragflächen relativ zur horizontalen Ebene. Wenn das Flugzeug im Rollen gestört wird (z. B. durch eine Böe), beginnt es zu schieben. Der untere Flügel erzeugt aufgrund seines erhöhten Anstellwinkels relativ zur Luftströmung mehr Auftrieb, wodurch ein rückstellendes Moment entsteht, das den Flügel anhebt und das Flugzeug in den Horizontalflug zurückführt.

Längsstabilität (Nicken): Diese wird durch das Höhenleitwerk (Horizontalstabilisator) gewährleistet. Es wirkt um die Querachse. Wenn die Nase nach oben gestört wird, erhöht sich der Anstellwinkel des Höhenleitwerks, wodurch eine Abwärtskraft erzeugt wird, die die Nase wieder nach unten drückt und die ursprüngliche Lage wiederherstellt. Das Höhenleitwerk trägt auch das Höhenruder, das das primäre Steuerorgan für das Nicken ist.

Richtungsstabilität (Gieren): Diese wird durch das Seitenleitwerk (Vertikalstabilisator) gewährleistet. Es wirkt um die Hochachse. Wenn die Nase zur Seite gestört wird (Gieren), erzeugt das Seitenleitwerk eine aerodynamische Kraft, die das Heck wieder in Linie bringt und das Flugzeug auf seinen ursprünglichen Kurs zurückführt.

2.1.2 Primäre und sekundäre Flugsteuerung

Primäre Flugsteuerung: Diese sind für die Steuerung der Fluglage und des Flugwegs des Flugzeugs unerlässlich.

Höhenruder: Steuert das Nicken (Nase hoch/runter), indem es die aerodynamische Kraft am Höhenleitwerk verändert.

Querruder: Steuern das Rollen (Schräglage), indem sie den Auftrieb an jedem Flügel unterschiedlich verändern.

Seitenruder: Steuert das Gieren (Nase links/rechts), indem es die aerodynamische Kraft am Seitenleitwerk verändert.- Sekundäre Flugsteuerung: Diese unterstützen den Piloten und verfeinern die Leistung des Flugzeugs.

Trimmklappen: Kleine verstellbare Flächen an der Hinterkante einer primären Steuerfläche. Sie dienen dazu, das Flugzeug zu trimmen, d.h. eine aerodynamische Kraft zu erzeugen, die die Hauptsteuerfläche in einer gewünschten Position hält, wodurch die Arbeitsbelastung des Piloten reduziert wird. Wenn ein Flugzeug beispielsweise dazu neigt, kopflastig zu sein, kann die Höhenrudertrimmklappe so eingestellt werden, dass sie das Höhenruder in einer Position hält, die diesem entgegenwirkt.

Ausgleichsklappen: Diese ähneln Trimmklappen, sind jedoch so ausgelegt, dass sie sich in die entgegengesetzte Richtung zur Hauptsteuerfläche bewegen. Ihr Zweck ist es, eine aerodynamische Kraft zu erzeugen, die den Piloten beim Bewegen der Hauptfläche unterstützt, wodurch die erforderlichen Steuerkräfte reduziert werden. Dies ist eine Form des aerodynamischen Ausgleichs.

Aerodynamischer Ausgleich: Dies ist ein allgemeiner Begriff für Konstruktionsmerkmale, die das Scharniermoment einer Steuerfläche reduzieren und es dem Piloten erleichtern, sie zu bewegen. Beispiele hierfür sind:

Hornausgleich: Ein Teil der Steuerfläche erstreckt sich vor die Scharnierlinie.

Zurückgesetztes Scharnier: Die Scharnierlinie ist von der Vorderkante der Steuerfläche zurückgesetzt.

Innenausgleich: Abgedichtete Paneele im Inneren der Steuerfläche, die aerodynamischen Druck nutzen, um die Bewegung zu unterstützen.

2.1.3 Einstellung und Inspektion des Steuerungssystems

Einstellung (Rigging): Dies ist der Prozess der Justierung der mechanischen Verbindungen (Seile, Stangen, Umlenkrollen, Steuerhebel) des Flugsteuerungssystems, um korrekte Ausschläge und Neutralstellungen sicherzustellen. Einstellstifte (Rigging Pins) sind Präzisionsstifte, die verwendet werden, um Steuerflächen oder Cockpitsteuerungen während des Einstellvorgangs in einer bestimmten, bekannten Position (normalerweise neutral) zu verriegeln. Dies stellt sicher, dass das System korrekt eingerichtet ist und die Ausschlaggrenzen den Angaben im AMM entsprechen.

Steuerseile: Dies sind kritische Komponenten. Ihre Inspektion und Wartung unterliegen strengen Kriterien.

Spannung: Muss mit einem zugelassenen Spannungsmesser (Tensiometer) an einem festgelegten Punkt und bei einer bestimmten Temperatur gemessen werden. Die Seilspannung variiert erheblich mit der Temperatur (sie steigt bei Kälte und sinkt bei Hitze). Das AMM enthält Korrekturtabellen, die verwendet werden müssen, um die gemessene Spannung auf die Standardtemperatur zu korrigieren.

Inspektion auf Drahtbrüche: Seile müssen auf Drahtbrüche untersucht werden. Die Ablehnungskriterien basieren typischerweise auf der Anzahl der Drahtbrüche innerhalb einer Schlaglänge (Lay Length) (die Distanz entlang des Seils für eine vollständige Spirale einer Litze). Ein gängiger Standard (z.B. AC 43.13-1B) für ein 6-mm-Seil ist ein Maximum von 4 Drahtbrüchen pro Schlaglänge, bevor ein Austausch erforderlich ist. Jede gebrochene Litze ist ein sofortiger Ablehnungsgrund, da sie auf eine schwere strukturelle Schädigung hinweist.

Korrosion: Kann visuell, taktil (durch Ertasten von Rauheit oder Lochfraß) oder mit Vergrößerung erkannt werden. Das AMM spezifiziert die erforderliche Methode und die Grenzwerte für zulässige Korrosion.

2.2 Flugzeugstrukturen

2.2.1 Konstruktionsprinzipien- Halbmonocoque-Rumpf: Dies ist die gebräuchlichste Bauweise für moderne Kolbenflugzeuge. Die Struktur ist eine "beulsteife Schale" (Stressed-Skin-Design), bei der die äußere Beplankung einen erheblichen Teil der Lasten aufnimmt. Die primären Strukturelemente sind:

Beplankung (Haut): Nimmt Schub- und Torsionslasten auf.

Stringer (Längsträger): Längs verlaufende Elemente, die Biegebelastungen aufnehmen und die Beplankung stützen, um ein Beulen zu verhindern.

Spanten (Schotte/Rahmen): Quer verlaufende Elemente, die die Form des Rumpfes aufrechterhalten, konzentrierte Lasten (z. B. von Tragflächen, Fahrwerk) aufnehmen und diese auf Beplankung und Stringer verteilen.

2.2.2 Schadensbewertung und Reparaturphilosophie

Eine Hauptaufgabe des freigabeberechtigten Personals ist die Bewertung von Strukturschäden. Der Leitgedanke ist, dass kein Schaden ignoriert werden darf, aber nicht jeder Schaden eine sofortige Reparatur erfordert.

Zulässige Schadensgrenzen: Das Structural Repair Manual (SRM) oder AMM des Herstellers gibt zulässige Schadensgrenzen vor (z. B. für Beulen, Kratzer oder leichte Korrosion). Diese Grenzen definieren die maximale Größe und Art des Schadens, der ohne erforderliche Reparatur akzeptabel ist. Beispielsweise kann eine kleine Beule an der Flügelvorderkante, die innerhalb der im SRM festgelegten Grenzen liegt, als für den weiteren Flug akzeptabel angesehen werden.

Bewertungsprozess: Die erste Maßnahme bei der Feststellung eines Strukturschadens ist die Bewertung anhand der genehmigten Daten (SRM/AMM). Dies beinhaltet das Vermessen des Schadens und den Vergleich mit den veröffentlichten Grenzwerten. Liegt der Schaden innerhalb der Grenzen, kann das Flugzeug wieder in Betrieb genommen werden, wobei der Befund bei Bedarf zu dokumentieren ist. Liegt er außerhalb der Grenzen, muss eine Reparatur anhand genehmigter Daten entworfen und durchgeführt werden, oder der Schaden muss gemäß den Verfahren des Betreibers (z. B. MEL) und den Part-145-Anforderungen aufgeschoben werden.

Kritische Schäden: Bestimmte Schadensarten sind sofort kritisch und erfordern eine Stilllegung. Dazu gehören:

Risse in Propellerblättern: Diese können zu katastrophalem Versagen führen.

Fehlende Ausgleichsgewichte an Steuerflächen: Dies kann Flattern verursachen, eine heftige und zerstörerische Schwingung.

Korrosion an sicherheitskritischen Bauteilen: Wie z. B. an den Down-Lock-Federn des Fahrwerks, deren Versagen zum Einbrechen des Fahrwerks führen könnte.

2.3 Flugzeugsysteme

2.3.1 Flugsteuerungssysteme

Mechanische Systeme: Bei vielen Kolbenflugzeugen werden die Flugsteuerungen über ein System aus Seilen und Umlenkrollen betätigt. Ein "schwammiges" Gefühl am Steuerorgan oder eine asymmetrische Bewegung einer Steuerfläche (z. B. der Klappen) ist oft ein Symptom für falsche Seilspannung oder Spiel im System. Dies erfordert eine Einstellung (Rigging) gemäß AMM.

Steuerflächenverriegelungen: Dies sind Vorrichtungen, die zum Verriegeln der Steuerflächen verwendet werden, wenn das Flugzeug am Boden geparkt ist. Sie müssen vor jeder Bewegung des Flugzeugs, einschließlich des Schleppens, entfernt werden, um Schäden am Steuerungssystem zu vermeiden.

2.3.2 Fahrwerksysteme- Oleo-pneumatische Federbeine: Diese sind die primären Stoßdämpfer bei den meisten Flugzeugen. Sie nutzen komprimierten Stickstoff (oder Luft) als Feder und Hydrauliköl zur Energieabsorption. Ein Ölleck an einem Oleo-Federbein deutet auf einen Dichtungsfehler hin und erfordert eine Wartung (Ersetzen der Dichtungen und Wiederbefüllung mit dem korrekten Fluid und Stickstoff) gemäß AMM.

Hydrauliksysteme: Viele Fahrwerkssysteme werden hydraulisch betätigt.

Hauptzylinder: In einem Bremssystem wandelt der Hauptzylinder die mechanische Kraft vom Bremspedal in hydraulischen Druck um, der an die Bremssättel übertragen wird.

Aktuatoren: Eine langsame Fahrwerkseinfahrung kann durch ein internes Leck im Aktuator verursacht werden, das es Hydraulikfluid ermöglicht, am Kolben vorbeizuströmen, wodurch Kraft und Geschwindigkeit des Betriebs reduziert werden.

Behälter: Ein niedriger Flüssigkeitsstand im Behälter ist ein Warnzeichen für ein Leck im geschlossenen Kreislauf und muss untersucht werden.

Flüssigkeitsstandprüfung: Für eine genaue Ablesung am Schauglas muss das System drucklos sein (Motor aus, Druck abgelassen) und das Fahrwerk muss sich in der unteren Position befinden, wodurch Fluid zum Behälter zurückfließt.

Down-Lock-Mechanismus: Dies ist eine mechanische Vorrichtung, die das Fahrwerk in der unteren Position hält. Sie wird oft durch eine Feder gehalten. Eine korrodierte oder schwache Down-Lock-Feder ist ein sicherheitskritischer Defekt, der durch Austausch behoben werden muss, da er zu einem Fahrwerkskollaps führen könnte. Die primäre Bestätigung eines verriegelten Fahrwerks ist das physische Einsetzen eines Down-Lock-Stifts während der Wartung, das sicherstellt, dass das Fahrwerk nicht kollabieren kann.

Warnsysteme: Das „Fahrwerk nicht sicher“-Warngeräusch ertönt, wenn der Gashebel unter eine bestimmte Einstellung reduziert wird (z. B. für die Landung) und das Fahrwerk nicht ausgefahren und verriegelt ist. Ein defekter Down-Lock-Schalter kann das Horn auch dann ertönen lassen, wenn das Fahrwerk ausgefahren und verriegelt ist.

2.3.3 Kraftstoffsysteme

Entlüftungsleitungen: Kraftstofftanks müssen zur Atmosphäre entlüftet werden, damit Luft einströmen kann, während Kraftstoff verbraucht wird. Eine blockierte Entlüftungsleitung erzeugt ein Vakuum im Tank, das den Kraftstofffluss zum Motor verhindern kann (Kraftstoffmangel) oder sogar zum Kollabieren des Tanks führen kann.

Gascolator (Kraftstofffilter): Dies ist ein Filter und Wasserabscheider, der sich am tiefsten Punkt des Kraftstoffsystems befindet. Er fängt Wasser und Ablagerungen ab, bevor sie den Motor erreichen können. Es ist ein Standardpunkt der Vorflugkontrolle, eine kleine Menge Kraftstoff aus dem Gascolator abzulassen, um auf Verunreinigungen zu prüfen.

Gemischregelung: Bei einem Vergasermotor passt die Gemischregelung den Kraftstofffluss an, um das korrekte Luft/Kraftstoff-Verhältnis aufrechtzuerhalten. Dies ist für eine effiziente Verbrennung unerlässlich, insbesondere in großer Höhe, wo die Luftdichte abnimmt.

2.3.4 Elektrische Stromversorgungssysteme

Lichtmaschine: Die primäre Quelle elektrischer Energie im Flug. Sie wird vom Motor angetrieben und erzeugt elektrische Energie, um die Batterie zu laden und die elektrischen Lasten des Flugzeugs zu versorgen.

Batterieladezustand: Eine voll geladene 24-Volt-Blei-Säure-Batterie misst im offenen Stromkreis etwa 24 bis 25,5 Volt. Ein Messwert von 24,5 V zeigt eine volle Ladung an. Eine deutlich höhere Spannung (z. B. >25,5 V) kann auf Überladung hinweisen.

2.3.5 Instrumentsysteme- Pitot-Statik-System:

Pitotrohr: Misst den Gesamt- (Pitot-) Druck. Wenn es verstopft ist, funktioniert der Fahrtmesser nicht korrekt.

Statik-Ports: Messen den statischen (Umgebungs-) Druck. Dies sind Präzisionsöffnungen und müssen gemäß AMM sorgfältig gereinigt werden. Die Verwendung scharfer Gegenstände kann sie beschädigen.

Alternative statische Quelle: Ein Ventil, das statischen Druck aus dem Kabineninneren liefert, wenn der primäre Statik-Port verstopft ist, und so den weiteren Betrieb von Höhenmesser, Fahrtmesser und Variometer gewährleistet.

Auswirkung eines statischen Lecks: Ein Leck in der statischen Leitung führt Kabinen-/Umgebungsdruck in das System ein. In der Höhe führt dies dazu, dass der Höhenmesser höher als tatsächlich anzeigt (da der Druck in der Leitung höher ist als der wahre statische Druck). Der Fahrtmesser würde niedriger als tatsächlich anzeigen, da der Differenzdruck zwischen Pitot und Statik reduziert ist.

Vakuumbetriebene Kreiselinstrumente:

Fluglageanzeiger: Verwendet ein Vakuum, um einen Kreisel anzutreiben. Die „OFF“-Flagge erscheint, wenn der Unterdruck nicht ausreicht, um den Kreisel mit der erforderlichen Drehzahl zu drehen, wodurch das Instrument unzuverlässig wird.

Verstopfter Filter: Ein verstopfter Vakuumfilter reduziert den Unterdruck, wodurch sich der Kreisel verlangsamt und das Instrument unzuverlässig wird oder ausfällt.

Triebwerksinstrumente:

Ladedruckanzeige: Zeigt den absoluten Druck im Ansaugkrümmer an, was ein direktes Maß für die Triebwerksleistung ist.

Drehzahlmesser: Misst die Triebwerksdrehzahl. Ein roter Bogen auf dem Drehzahlmesser kennzeichnet einen Betriebsbereich, der außer im Notfall verboten ist, um Triebwerksschäden zu vermeiden.

2.3.6 Triebwerks- und Propellersysteme

Triebwerkskühlung: Leitblechdichtungen sind flexible Gummistreifen, die den Spalt zwischen Triebwerk und Motorhaube abdichten. Sie stellen sicher, dass Kühlluft durch die Zylinderrippen strömt und sie nicht umgeht, was zu Überhitzung führen würde.

Triebwerksschmierung: Ein verstopfter Ölkühler schränkt den Ölfluss ein und reduziert dessen Kühlkapazität. Dies führt zu hohen Öltemperaturen, die dazu führen können, dass das Öl dünnflüssig wird, der Öldruck abfällt und das Triebwerk möglicherweise festgeht.

Festpropeller: Der Blattwinkel ist fest. Die Triebwerksdrehzahl steht in direktem Zusammenhang mit Fluggeschwindigkeit und Gashebelstellung. Im Sturzflug nimmt mit zunehmender Fluggeschwindigkeit der effektive Anstellwinkel der Propellerblätter ab, wodurch die Belastung des Triebwerks reduziert wird und die Drehzahl steigt.

Verstellpropeller: Der Blattwinkel wird automatisch von einem Regler angepasst, um eine konstante Drehzahl zu halten. Der Regler wird typischerweise hydraulisch über den Motoröldruck betätigt. Wenn der Öldruck unzureichend ist, kann der Regler die Blattsteigung nicht ändern, und der Propeller reagiert nicht auf Steuereingaben.

Propellerschäden: Risse in Propellerblättern sind kritisch und erfordern eine sofortige Außerbetriebnahme. Kleinere Kerben oder Biegungen können innerhalb der AMM-Schadensgrenzen liegen, aber das AMM muss konsultiert werden. Eine verbogene Spitze kann Vibrationen und Leistungsverlust verursachen.

2.3.7 Umgebungs- und Eisschutzsysteme- Kabinenheizung: Bei vielen Kolbenflugzeugen wird die Kabinenwärme durch einen Wärmetauscher um den Auspuffschalldämpfer bereitgestellt. Die Motorabgase erhitzen die Außenseite des Schalldämpfers, und frische Luft wird darüber geleitet, um erwärmt zu werden, bevor sie in die Kabine geleitet wird.

Flügelenteisungsschutz: Systeme wie pneumatische Enteisungsstiefel oder elektrothermische Heizungen werden verwendet, um Eis an den Flügelvorderkanten zu verhindern oder zu entfernen und so die aerodynamischen Eigenschaften des Flügels zu erhalten.

Statische Entladungsspitzen: Dies sind kleine, flexible Stäbe, die an den Hinterkanten der Steuerflächen angebracht sind. Sie leiten statische Elektrizität vom Flugzeugrumpf in die Atmosphäre ab und verhindern so Funkstörungen. Eine beschädigte statische Entladungsspitze beeinträchtigt diese Funktion und führt zu Funkrauschen.

3. Wichtige Formeln, Vorschriften und Verfahren

Regulatorischer Rahmen:

Part-66 (Verordnung (EU) Nr. 1321/2014, Anhang III): Definiert die Anforderungen für die Zertifizierung von Instandhaltungspersonal. Modul 11B ist die Grundlage für die Kategorie B1.2 (Kolbenflugzeug).

Part-145 (Verordnung (EU) Nr. 1321/2014, Anhang II): Definiert die Anforderungen für Instandhaltungsbetriebe. Zu den wichtigsten Klauseln gehören:

145.A.45: Instandhaltungsdaten (die neuesten anwendbaren Daten müssen verwendet werden, z. B. AMM, SRM).

145.A.50: Freigabe der Instandhaltung (das freigebende Personal muss sicherstellen, dass alle erforderlichen Instandhaltungsarbeiten korrekt durchgeführt wurden).

145.A.55: Instandhaltungsaufzeichnungen (alle Fehler und Behebungen müssen aufgezeichnet werden).

Wichtige Verfahren und Grundsätze:

Schadensbewertung: Der obligatorische erste Schritt bei jedem strukturellen oder systembezogenen Fehler ist die Konsultation des AMM/SRM, um festzustellen, ob der Schaden innerhalb der zulässigen Grenzen liegt.

Messung der Seilspannung: Muss mit einem kalibrierten Spannungsmesser durchgeführt werden, und der Messwert muss mithilfe des AMM-Diagramms temperaturkorrigiert werden.

Druckentlastung des Hydrauliksystems: Vor dem Ausbau von Komponenten wie einer Vakuumpumpe oder einer Hydraulikleitung muss das System druckentlastet werden, um Verletzungen und Schäden zu vermeiden.

Reifenfüllung: Der Reifendruck muss gemäß AMM eingestellt werden, das Drücke basierend auf der Beladung und dem Schwerpunkt des Flugzeugs vorgibt, nicht den maximalen Druck, der auf der Reifenflanke aufgedruckt ist.

Anzugsdrehmoment der Radmuttern: Muss gemäß den Herstellerspezifikationen angewendet werden, um Schäden durch Überdrehen oder Lösen durch Unterdrehen zu vermeiden.

4. Häufige Beziehungen zwischen Konzepten

Stabilität und Steuerung: Die Konstruktion des Höhen- und Seitenleitwerks steht in direktem Zusammenhang mit der Längs- und Richtungsstabilität des Flugzeugs. Die darauf montierten Steuerflächen (Höhenruder, Seitenruder) sind das primäre Mittel, um diese Stabilität für Manöver zu übersteuern.

Massenausgleich der Steuerflächen und Flattern: Der Massenausgleich einer Steuerfläche ist entscheidend für die Verhinderung von Flattern. Jeder Schaden, der den Massenausgleich beeinträchtigt (z. B. ein fehlendes Ausgleichsgewicht), stellt ein direktes Flugsicherheitsrisiko dar.

Rigging und Steuergefühl des Steuersystems: Das "Gefühl" der Steuerung (z. B. schwammig, steif) ist ein direkter Indikator für den Zustand des mechanischen Systems (Seilspannung, Schmierung, Bewegungsfreiheit).

Hydrauliksystem und Fahrwerk: Das Hydrauliksystem ist der "Muskel", der das Fahrwerk bewegt. Ein Leck im System (extern oder intern) wirkt sich direkt auf die Fähigkeit des Fahrwerks aus, sich ordnungsgemäß aus- und einzufahren.

Pitot-Statik-System und Instrumente: Die Genauigkeit von Höhenmesser, Fahrtmesser und Variometer hängt vollständig von der Integrität desdas Staurohr-Statiksystem. Jede Verstopfung oder Leckage führt zu fehlerhaften Anzeigen.

Triebwerkssysteme und Leistung: Die Leistung des Triebwerks (Leistungsabgabe, Temperatur, Druck) ist ein direktes Ergebnis der ordnungsgemäßen Funktion seiner unterstützenden Systeme: Kraftstoff (Gemisch), Schmierung (Öldruck/-temperatur) und Kühlung (Umlenkblechdichtungen, Ölkühler).

5. Typische Prüfungsschwerpunkte

Aerodynamik: Definitionen und Hauptfunktionen von V-Stellung, Höhenleitwerk, Seitenleitwerk und der primären Flugsteuerung. Der Zweck der aerodynamischen Entlastung und von Trimmklappen.

Strukturen: Identifizierung der primären Strukturelemente eines Halbschalenrumpfes. Das korrekte Verfahren zur Beurteilung von Strukturschäden (SRM/AMM konsultieren).

Flugsteuerung: Die Bedeutung der korrekten Seilspannung und das Verfahren zu deren Messung. Ablehnungskriterien für Steuerseile (gebrochene Drähte pro Schlag, jedes gebrochene Litzenbündel). Die Funktion von Montagestiften. Die Gefahr des Flatterns von Steuerflächen.

Fahrwerk: Die Funktion des Hauptzylinders, der Verriegelungsmechanismen in ausgefahrener Stellung und der Warnsysteme. Das korrekte Verfahren zur Kontrolle des Hydraulikflüssigkeitsstands. Die Folge eines leckenden Öl-Luft-Federbeins.

Kraftstoffsysteme: Die Folge einer verstopften Kraftstoffentlüftungsleitung. Die Funktion des Gascolators und der Gemischregelung.

Elektrische Systeme: Die Funktion des Generators. Die Interpretation von Batteriespannungsanzeigen.

Instrumente: Die Funktion der alternativen statischen Druckquelle. Die Auswirkung eines statischen Lecks auf Höhenmesser und Fahrtmesser. Die Bedeutung der „OFF“-Flagge bei einem vakuumgetriebenen Kreiselinstrument.

Triebwerk: Die Funktion von Umlenkblechdichtungen. Die Folge eines verstopften Ölkühlers. Das Verhalten eines Festpropellers im Sturzflug. Die Funktion des Reglers eines Verstellpropellers.

Wartungspraktiken: Die zwingende Maßnahme vor dem Ausbau einer Vakuumpumpe (Druckentlastung). Das korrekte Verfahren zum Freimachen eines verstopften Staurohrs (Druckluft). Die Maßnahme bei einem defekten statischen Entladungsstab (Ersatz). Die Bedeutung der Konsultation des AMM für alle Wartungsmaßnahmen, einschließlich Schadensgrenzen und Drehmomentvorgaben.

Modul 11B: Aerodynamik, Strukturen und Systeme von Kolbenflugzeugen