Módulo 16: Motor de Pistón – Material de Estudio Integral

1. Resumen del Módulo

El Módulo 16 del programa de estudios EASA Part-66 (Apéndice I) cubre la teoría, construcción, operación y mantenimiento de los motores de pistón utilizados en aeronaves. Este módulo es esencial para los titulares de licencia B1.2 (aviones con motores de pistón) y proporciona los conocimientos fundamentales necesarios para el mantenimiento seguro, la resolución de problemas y la certificación de instalaciones de motores de pistón.

El módulo abarca las siguientes áreas clave:

16.1 Fundamentos: Configuraciones de motor, principios de funcionamiento y componentes mecánicos
16.2 Rendimiento del Motor: Potencia de salida, eficiencia y parámetros de rendimiento
16.3 Conjuntos de Cilindro y Válvulas: Construcción, mecanismos de desgaste y mantenimiento
16.4 Sistemas de Encendido: Funcionamiento del magneto, sincronización y diagnóstico de fallos
16.5 Sistemas de Lubricación: Circuitos de aceite, bombas, filtros y refrigeración
16.6 Rendimiento del Motor e Interacción con la Hélice: Adaptación de carga e integración del sistema
16.7 Carburadores y Sistemas de Combustible: Control de mezcla y suministro de combustible
16.8 Engranajes Reductores: Tipos de engranajes, patrones de desgaste e inspección
16.9 Sistemas de Hélice: Hélices de velocidad constante y reguladores
16.10 Prácticas de Mantenimiento: Inspección, pruebas y criterios de retorno al servicio

2. Conceptos Clave Explicados en Detalle

2.1 Fundamentos y Construcción del Motor

2.1.1 Configuraciones de Motor

Los motores de pistón utilizados en aviación se clasifican por la disposición de los cilindros:

Motores Opuestos Horizontalmente

Configuración más común en la aviación general moderna
Cilindros dispuestos en dos bancadas a 180° de separación
Ventajas: baja área frontal, buen enfriamiento, vibración reducida (fuerzas primarias y secundarias equilibradas)
Ejemplos: Lycoming O-320, Continental IO-360

Motores Radiales

Cilindros dispuestos radialmente alrededor de un cárter central
Utilizados en aeronaves más antiguas y algunas especializadas
Número impar de cilindros (5, 7, 9) para intervalos de encendido uniformes
Requieren atención especial al drenaje de aceite de los cilindros inferiores durante el apagado

Motores en Línea y en V

Menos comunes en la aviación moderna
En línea: cilindros en una sola fila
Tipo V: dos bancadas en ángulo (típicamente 60° o 90°)

2.1.2 Cigüeñal y Superficies de Cojinete

El cigüeñal convierte el movimiento recíproco de los pistones en movimiento rotatorio. Consideraciones clave:

Muñones de Cojinete Principal

Soportan el cigüeñal en el cárter
Sujetos a varios patrones de desgaste que indican fallos específicos:
Rayado y decoloración: Típicamente indica falta de aceite o presión de aceite insuficiente, lo que provoca contacto metal con metal
Decoloración azul: Indica sobrecalentamiento, generalmente por falta de aceite o holgura excesiva
Aspecto martillado o brinellado: Característico de cargas de alto impacto por detonación o preencendido, que producen picos de presión rápidos que superan los límites de fatiga del material del cojinete
Desgaste en las mitades inferiores: En motores opuestos horizontalmente, la carga excesiva de empuje de la hélice causa desgaste en las mitades inferiores de los muñones de cojinete principal

Desviación del Cigüeñal

Se mide en el muñón de cojinete principal central
No debe exceder los límites especificados por el fabricante (típicamente 0,03–0,05 mm)
Exceder los límites requiere reemplazo o revisión general antes del retorno al servicio

2.1.3 Relación de Compresión y Volúmenes

La relación de compresión es un parámetro de diseño fundamental:

Fórmula: RC = (Volumen Barrido + Volumen de Holgura) / Volumen de HolguraDonde:

Volumen Barrido (Vs) = volumen desplazado por el pistón desde el PMI hasta el PMS
Volumen de Cámara de Combustión (Vc) = volumen restante en el cilindro en el PMS

Ejemplo de Cálculo:

Dado: RC = 8.5:1, Volumen Barrido = 0.5 litros

8.5 = (0.5 + Vc) / Vc

8.5 Vc = 0.5 + Vc

7.5 Vc = 0.5

Vc = 0.0667 litros (66.7 cm³)

Las relaciones de compresión típicas de los motores de pistón de aviación oscilan entre 6.5:1 y 9.5:1, dependiendo del grado de combustible y la sobrealimentación.

2.2 Rendimiento del Motor

2.2.1 Eficiencia Volumétrica

La eficiencia volumétrica (ηv) es la relación entre el aire real admitido en los cilindros y el máximo teórico en condiciones ambientales:

ηv = (Masa de aire real admitida) / (Masa de aire máxima teórica)

Factores que afectan la eficiencia volumétrica:

Posición del acelerador: Abrir el acelerador reduce la restricción en el sistema de admisión, permitiendo que una mayor masa de aire entre a los cilindros a las mismas RPM, aumentando así la eficiencia volumétrica
Presión del múltiple: Directamente relacionada con la posición del acelerador y la densidad del aire
Sincronización de válvulas: Afecta el tiempo disponible para la admisión de aire
Diseño del sistema de admisión: Longitud, diámetro y suavidad del múltiple
Temperatura del aire: El aire más frío es más denso, mejorando la eficiencia volumétrica

Relación con la Presión del Múltiple:

La presión del múltiple (MAP) indica la presión absoluta en el múltiple de admisión
Una MAP más alta (más cercana a la atmosférica) significa menos restricción y mayor eficiencia volumétrica
A pleno acelerador, la MAP se aproxima a la presión atmosférica ambiente (menos las pérdidas por filtro y conductos)

2.2.2 Combustión Anormal

Detonación

Combustión espontánea y explosiva del gas residual delante del frente de llama
Causa picos rápidos de presión que pueden dañar los cojinetes (apariencia martillada), pistones y culatas
Causas: bajo octanaje del combustible, alta presión del múltiple, alta temperatura de culata, avance del encendido excesivo

Pre-encendido

Encendido de la mezcla de aire y combustible antes de que ocurra la chispa
Causado por puntos calientes en la cámara de combustión (depósitos de carbono incandescentes, bordes afilados, bujías sobrecalentadas)
Conduce a presión y temperatura extremas, pudiendo causar daños graves al motor

Autoencendido (Funcionamiento por inercia)

El motor continúa funcionando después de apagar el encendido
Causado por depósitos de carbono incandescentes en la cámara de combustión que encienden la mezcla de aire y combustible
Más común en motores con acumulación pesada de carbono
No es causado por un interruptor de encendido defectuoso (que impediría la chispa, no causaría funcionamiento sin chispa)

Retroceso de llama (Explosión en el carburador)

La combustión ocurre en el sistema de admisión (a través del carburador)
A menudo causada por una mezcla pobre que quema lentamente y puede encender la carga entrante
La falla de la bomba de aceleración o un ajuste incorrecto pueden causar mezcla pobre durante la aceleración

2.3 Conjuntos de Cilindro y Válvulas

2.3.1 Construcción y Desgaste del Cilindro

Camisa del Cilindro

Generalmente hecha de acero nitrurado o cromado
La decoloración azulada alrededor de las aletas de enfriamiento indica sobrecalentamiento
Causas: aletas de enfriamiento obstruidas, deflectores de capó defectuosos, mezcla de combustible/aire incorrecta

Desgaste del Diámetro del Cilindro

Se mide para detectar ovalamiento y conicidad
Un ovalamiento que exceda los límites del fabricante requiere reemplazo o reacondicionamiento
El desgaste excesivo conduce a un alto consumo de aceite y un sellado deficiente

Culata

Aleación de aluminio con asientos y guías de válvulas fundidos
Las grietas son defectos graves que comprometen la integridad estructural
Práctica estándar: reemplazar el conjunto del cilindro (las reparaciones generalmente no están aprobadas)

2.3.2 Conjuntos de Válvulas```html

Holgura de Válvulas

Ajuste crítico que afecta el funcionamiento del motor
Demasiado pequeña: La válvula puede no cerrarse completamente cuando el motor se calienta y los componentes se expanden. La válvula mantenida ligeramente fuera de su asiento permite que los gases de combustión calientes escapen, sobrecalentando y quemando la válvula
Demasiado grande: Provoca un funcionamiento ruidoso, reducción de la elevación de la válvula y posible daño a la válvula

Recesión del Asiento de Válvula

Ocurre cuando se utiliza combustible sin plomo en motores diseñados para combustible con plomo
El plomo proporciona un colchón lubricante que previene la micro-soldadura y el desgaste
Sin plomo, los asientos de válvula se desgastan rápidamente, especialmente las válvulas de escape

Modos de Daño de Válvulas

Quemado: por mal asentamiento o calor excesivo
Descascarillado y picaduras en los lóbulos del árbol de levas: típicamente causado por contaminación abrasiva en el aceite, eliminando la película de aceite protectora y causando contacto metal-metal y fatiga

2.3.3 Prueba de Compresión

Prueba de Compresión Diferencial

Aplica presión de aire regulada (típicamente 80 psi) al cilindro en PMS en la carrera de compresión
Mide el porcentaje de fuga
Límite aceptable para motores normalmente aspirados: típicamente 25% máximo de fuga
Ejemplo: 80 psi aplicados, se estabiliza en 70 psi = 12.5% de fuga (dentro de los límites)

Interpretación de las Rutas de Fuga:

Aire desde la tapa de llenado de aceite/respiradero del cárter: Fuga más allá de los anillos del pistón hacia el cárter
Aire desde la admisión: Fuga en la válvula de admisión
Aire desde el escape: Fuga en la válvula de escape
Aire desde las aletas de refrigeración/exterior: Culata o cilindro agrietados

Prueba de Compresión en Húmedo vs. Seco

Añadir aceite al cilindro y volver a probar
Si la presión aumenta significativamente: anillos del pistón desgastados (el aceite los sella temporalmente)
Si la presión permanece baja: fuga en válvulas o culata

Rotación de la Hélice Durante las Pruebas

Debe girar en la dirección normal de rotación
La rotación inversa puede hacer que la válvula de escape sea empujada por el pistón durante el cruce de válvulas, lo que lleva a lecturas bajas falsas y posible daño a la válvula
La rotación también expulsa aceite o combustible que pueda haberse acumulado, previniendo el bloqueo hidráulico

2.4 Sistemas de Encendido

2.4.1 Sistemas de Magnetos

Funcionamiento Básico

Unidad generadora de encendido autónoma (no requiere alimentación externa)
El imán permanente que gira más allá de los devanados de la bobina genera alto voltaje
Produce la chispa en el momento correcto en la carrera de compresión

Sincronización del Magneto

Crítica después de la instalación o el mantenimiento
Posicionar el cigüeñal en PMS en la carrera de compresión (ambas válvulas cerradas)
Instalar el magneto de modo que el engranaje de arrastre se alinee con la marca de sincronización
Asegura que la chispa ocurra en el punto correcto antes del PMS

E-gap (Sincronización Interna)

Se ajusta durante la revisión general
Punto de máximo cambio de flujo magnético en la bobina
Normalmente no se ajusta en el campo

2.4.2 Prueba de Caída de Magnetos

Procedimiento

Hacer funcionar el motor al ralentí (típicamente 800–1000 RPM)
Cambiar a un magneto y anotar la caída de RPM
Volver a ambos, luego probar el otro magneto

Límites Aceptables

Caída máxima típica: 120 RPM o 10% de las RPM del motor (lo que sea mayor)
Algunos fabricantes permiten hasta 175 RPM
La diferencia entre magnetos no debe exceder 60–90 RPM

Interpretación de Resultados

Caída excesiva en un magneto (ej., 150 vs 50 RPM): Falla en ese circuito de encendido (bujía sucia, cable defectuoso, problema interno del magneto)
Caídas iguales en ambos: Funcionamiento normal o problema relacionado con el motor (afecta a ambos sistemas por igual)
Caída de 200 RPM: Excede los límites típicos, requiere investigación antes de volver al servicio

- Bujías sucias o desgastadas
- Cables de encendido dañados
- Desgaste interno del magneto o problemas de sincronización
- Separación incorrecta de electrodos de la bujía
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### 2.5 Sistemas de Lubricación
#### 2.5.1 Componentes del Sistema y Función
**Circuito de Aceite**
- La bomba de aceite (generalmente de tipo de engranajes) extrae aceite del cárter
- El aceite pasa a través del filtro y del enfriador
- Se distribuye a los cojinetes, paredes de cilindros y tren de válvulas
- Regresa al cárter por gravedad
**Presión de Aceite vs Temperatura**
- Presión de aceite normal con temperatura alta: indica un enfriador de aceite parcialmente obstruido (el aceite aún fluye pero no disipa el calor)
- Presión de aceite baja: válvula de alivio defectuosa, nivel de aceite bajo, bomba desgastada o holgura excesiva de cojinetes
#### 2.5.2 Tipos de Aceite y Especificaciones
**Grados de Aceite**
- Solo se debe utilizar el grado y la especificación correctos según el Manual de Mantenimiento de Aeronaves (AMM)
- Usar un aceite incorrecto puede dañar el motor
- Grados comunes: SAE 15W-50, SAE 20W-50 (multigrado); SAE 50, SAE 60 (monogrado)
**Sistemas de Dilución de Aceite**
- Se encuentran en algunos motores radiales y en línea
- Inyectan combustible en el aceite antes de la parada
- Diluyen el aceite para facilitar arranques en frío a temperaturas extremadamente bajas
- El combustible se evapora del aceite una vez que el motor se calienta
#### 2.5.3 Procedimiento de Prelubricación
**Propósito**
- Distribuye aceite a todas las superficies de cojinetes, paredes de cilindros y componentes del tren de válvulas antes de la rotación o arranque del motor
- Previene daños por arranque en seco después del almacenamiento o revisión general
- No es principalmente para verificar la presión de aceite o purgar (beneficios secundarios solamente)
**Cuándo se Requiere**
- Después del almacenamiento del motor sin preservación (generalmente > 30 días)
- Después de una revisión general o reparación mayor
- Después de períodos prolongados de inactividad
#### 2.5.4 Contaminación del Aceite y Desgaste
**Contaminación Abrasiva**
- Causa descascarillado y picaduras en las levas del árbol de levas
- Elimina la película protectora de aceite, causando contacto metal con metal y fatiga
- Fuentes: aceite sucio, filtros fallidos, partículas de desgaste de otros componentes
**Falta de Aceite**
- Causa rayado y decoloración de las muñequillas de los cojinetes
- Resulta en contacto metal con metal
- Fuentes: nivel de aceite bajo, pasajes de aceite obstruidos, bomba fallida, holgura excesiva de cojinetes
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### 2.6 Carburadores y Sistemas de Combustible
#### 2.6.1 Funcionamiento del Carburador
**Cámara de Flotador**
- Mantiene un nivel de combustible constante
- La válvula de aguja operada por flotador controla la entrada de combustible
- **Flotador saturado**: Pierde flotabilidad, se hunde, la válvula de aguja permanece abierta, el nivel de combustible sube, resultando en una mezcla excesivamente rica
**Bomba de Aceleración**
- Proporciona combustible extra durante la apertura rápida del acelerador
- Previene la mezcla pobre durante la aceleración
- **Fallo o ajuste incorrecto**: Causa mezcla pobre, lo que lleva a retrocesos de llama a través del carburador durante la aceleración
**Sistema de Ralentí**
- Proporciona combustible en ajustes de acelerador bajos
- Un inyector de ralentí parcialmente obstruido afecta a ambos magnetos por igual (problema de combustible, no de encendido)
#### 2.6.2 Control de Mezcla
**Síntomas de Mezcla Pobre**
- Retrocesos de llama a través del carburador durante la aceleración
- Funcionamiento irregular al ralentí
- Temperaturas altas de culata
- Reducción de la potencia de salida
**Síntomas de Mezcla Rica**
- Funcionamiento irregular
- Ensuciamiento por carbón de las bujías
- Alto consumo de combustible
- Temperaturas bajas de culata
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### 2.7 Engranajes Reductores
#### 2.7.1 Propósito y Tipos
El engranaje reductor permite que el motor funcione a RPM más altas mientras impulsa la hélice a velocidades más bajas y más eficientes.
**Tipos**:
- Engranaje recto (ejes paralelos)
- Engranaje planetario (compacto, coaxial)
- Engranaje cónico (transmisiones en ángulo recto)
#### 2.7.2 Patrones de Desgaste de Engranajes**Picaduras (Pitting)**
- Pequeñas cavidades en las superficies de contacto
- Causadas por alta tensión de contacto debida a desalineación, concentrando la carga en un área pequeña
- La lubricación insuficiente causa agarrotamiento o rayado (patrón diferente)
- El juego excesivo causa ruido y cargas de impacto (normalmente no picaduras)
**Agarrotamiento/Rayado (Scuffing/Scoring)**
- Causado por lubricación insuficiente
- Contacto metal con metal y soldadura
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### 2.8 Sistemas de Hélice
#### 2.8.1 Operación de la Hélice de Velocidad Constante
**Función del Regulador (Governor)**
- Mantiene las RPM seleccionadas ajustando el ángulo de las palas de la hélice
- **Contrapesos (Flyweights)**: Dispositivos centrífugos que detectan las RPM del motor/hélice
- Cuando las RPM se desvían del valor seleccionado, los contrapesos mueven una válvula piloto, dirigiendo aceite para cambiar el paso de la hélice
**Respuesta a Cambios de RPM**:
- **Las RPM disminuyen**: El regulador reduce el ángulo de las palas (paso fino) para disminuir la carga aerodinámica, permitiendo que el motor acelere y vuelva a las RPM establecidas
- **Las RPM aumentan**: El regulador incrementa el ángulo de las palas (paso grueso) para aumentar la carga, reduciendo las RPM
**Sistemas Hidráulicos**:
- La presión de aceite del regulador mueve las palas hacia el paso fino
- Si el regulador no suministra presión, la hélice permanece en paso grueso
- Los contrapesos o resortes mueven las palas hacia el paso grueso (a prueba de fallos)
#### 2.8.2 Acoplamiento Hélice-Motor
**Hélice Sobredimensionada**
- Aumenta la carga sobre el motor
- Reduce la capacidad de alcanzar las RPM nominales
- Aumenta la generación de calor, lo que conduce a temperaturas más altas en las cabezas de los cilindros
**Hélice Subdimensionada**
- Permite que el motor exceda la velocidad (over-speed)
- Reduce la eficiencia y el rendimiento
#### 2.8.3 Fallos del Regulador
**Oscilación o Sobreaceleración (Hunting o Surging)**
- Las RPM fluctúan erráticamente con una posición fija del acelerador
- Causado por un regulador de hélice ajustado incorrectamente
- El regulador cambia constantemente el paso de la hélice, causando fluctuaciones de RPM
- No es causado por fugas de aire (funcionamiento irregular constante), válvulas pegadas (fallos de encendido regulares), o bomba de aceleración (solo respuesta transitoria)
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### 2.9 Mantenimiento e Inspección del Motor
#### 2.9.1 Golpe de Hélice (Propeller Strike)
**Definición**
- Parada repentina debida al impacto de la hélice contra un objeto
**Acción Requerida**
- Inspección con desmontaje completo o revisión general según las instrucciones del fabricante
- El daño interno puede no ser visible externamente
- Verificar el cigüeñal, las bielas y los cojinetes por daños
- Requisito crítico de seguridad según la Parte-66 y las instrucciones del fabricante
#### 2.9.2 Inspección de Cilindros
**Grietas**
- Defecto grave que compromete la integridad estructural
- Práctica estándar: reemplazar el conjunto del cilindro
- Las reparaciones generalmente no están aprobadas para grietas en componentes del motor
**Decoloración**
- Tinte azulado en el barril del cilindro: sobrecalentamiento
- Causas: aletas de enfriamiento obstruidas, deflectores (cowl flaps) que funcionan mal, mezcla de combustible/aire incorrecta
#### 2.9.3 Equilibrado Dinámico
**Propósito**
- Asegura que los efectos combinados de las masas rotativas y alternativas estén equilibrados
- Reduce la vibración para la suavidad y longevidad del motor
- No se trata simplemente de la medición del peso o la posición del contrapeso (aunque están relacionados)
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## 3. Fórmulas y Regulaciones Importantes
### 3.1 Fórmulas Clave
**Relación de Compresión**:
RC = (Vs + Vc) / Vc
Donde:
- Vs = Volumen Barrido (m³ o litros)
- Vc = Volumen de Cámara (m³ o litros)
**Eficiencia Volumétrica**:
ηv = (Masa de aire real admitida) / (Masa de aire máxima teórica)
**Caída del Magneto**:
Máximo aceptable = 120 RPM o 10% de las RPM del motor (lo que sea mayor)
**Fuga por Compresión Diferencial**:
% de Fuga = [(Presión Aplicada - Presión Estabilizada) / Presión Aplicada] × 100
### 3.2 Referencias Regulatorias**EASA Parte-66 (Reglamento (UE) N.º 1321/2014, Anexo III)**
- El programa de estudios del Módulo 16 define los requisitos de conocimientos para la licencia B1.2
- Niveles de conocimiento: 1 (visión general), 2 (conocimiento general), 3 (teoría detallada)
**Subtemas clave del Módulo 16**:
- 16.1 Fundamentos del motor de pistón (Nivel 2/3)
- 16.2 Rendimiento del motor (Nivel 2)
- 16.3 Conjuntos de cilindros y válvulas (Nivel 2/3)
- 16.4 Sistemas de encendido (Nivel 2/3)
- 16.5 Sistemas de lubricación (Nivel 2/3)
- 16.6 Rendimiento del motor e interacción con la hélice (Nivel 2)
- 16.7 Carburadores y sistemas de combustible (Nivel 2)
- 16.8 Engranajes reductores (Nivel 2)
- 16.9 Sistemas de hélice (Nivel 2)
- 16.10 Prácticas de mantenimiento (Nivel 2/3)
**Documentación del fabricante**
- Manual de mantenimiento de aeronave (AMM)
- Manual de mantenimiento del motor (EMM)
- Manual de revisión general (OHM)
- Boletines de servicio y directivas de aeronavegabilidad
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## 4. Relaciones comunes entre conceptos
### 4.1 Posición del acelerador y eficiencia volumétrica
Abrir el acelerador → Reducción de la restricción de admisión → Mayor masa de aire → Mayor eficiencia volumétrica → Mayor potencia de salida
### 4.2 Holgura de válvulas y temperatura del motor
Holgura insuficiente de válvulas → Válvula mantenida fuera de su asiento en caliente → Fuga de gases de combustión → Sobrecalentamiento de la válvula → Quemado de la válvula
### 4.3 Contaminación del aceite y desgaste de componentes
Contaminación abrasiva del aceite → Eliminación de la película protectora de aceite → Contacto metal con metal → Descascarillado y picaduras en las levas del árbol de levas
### 4.4 Combustión anormal y daños en los cojinetes
Detonación/preencendido → Picos rápidos de presión → Fatiga del cojinete → Apariencia martillada/brinellada en las muñequillas
### 4.5 Rutas de fuga en la prueba de compresión

Ubicación de la fuga	Indica
Tapón de llenado de aceite / respiradero del cárter	Fuga de los anillos del pistón
Sistema de admisión	Fuga de la válvula de admisión
Sistema de escape	Fuga de la válvula de escape
Aletas de refrigeración / exterior	Culata o cilindro agrietados

### 4.6 Caída del magneto y fallos de encendido
Caída excesiva en un magneto → Fallo en ese circuito de encendido (bujías, cables, magneto)
Caídas iguales en ambos → Problema relacionado con el motor o funcionamiento normal
### 4.7 Regulador de hélice y control de RPM
Disminución de RPM → Los contrapesos se mueven → La válvula piloto dirige el aceite → El ángulo de las palas disminuye (paso fino) → La carga disminuye → Las RPM aumentan
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## 5. Puntos típicos de enfoque del examen
### 5.1 Razonamiento de diagnóstico
Los candidatos deben ser capaces de interpretar síntomas e identificar causas raíz:
**Patrones de daño en cojinetes**:
- Rayado/decoloración → Falta de lubricación
- Decoloración azul → Sobrecalentamiento
- Apariencia martillada → Detonación/preencendido
- Desgaste en la mitad inferior → Carga de empuje de la hélice
**Resultados de la prueba de compresión**:
- Aire del cárter → Desgaste de anillos
- Aire de admisión/escape → Fuga de válvulas
- La presión mejora con aceite → Desgaste de anillos
- Caída lenta y constante → Fuga de válvula (frente a caída rápida para problemas de anillos/cilindro)
**Interpretación de la caída del magneto**:
- Caída excesiva en un magneto → Fallo en ese circuito
- Caídas iguales → Normal o relacionado con el motor
- Caída > 120 RPM → Investigar antes de devolver al servicio
### 5.2 Acciones de mantenimiento
**Criterios de retorno al servicio**:
- Cualquier componente que exceda los límites de servicio debe reemplazarse o revisarse
- Las grietas en las culatas requieren reemplazo
- El impacto de hélice requiere inspección con desmontaje completo**Procedimientos Correctos**:
- Sincronización del magneto: carrera de compresión en PMS, alinear el engranaje de arrastre con la marca de sincronización
- Prueba de compresión: girar la hélice en dirección normal, posicionar el pistón en PMS
- Prelubricación: antes del arranque después de almacenamiento o revisión general
- Adición de aceite: solo el grado/especificación correcto según el AMM
### 5.3 Interacciones del Sistema
**Acoplamiento Hélice-Motor**:
- Hélice sobredimensionada → Capacidad de RPM reducida, CHT aumentado
- Fallas del gobernador → Oscilación/fluctuación
**Efectos del Sistema de Combustible**:
- Flotador saturado → Mezcla rica
- Falla de la bomba de aceleración → Mezcla pobre, retrocesos en la aceleración
### 5.4 Habilidades de Cálculo
**Cálculos de Relación de Compresión**:
- Dada la RC y el volumen barrido, encontrar el volumen de holgura
- Dada la RC y el volumen de holgura, encontrar el volumen barrido
**Compresión Diferencial**:
- Calcular el porcentaje de fuga a partir de las presiones aplicada y estabilizada
- Determinar si está dentro de los límites aceptables (25% típico)
### 5.5 Consideraciones de Seguridad
**Prevención del Bloqueo Hidráulico**:
- Girar la hélice en dirección normal antes de la prueba de compresión
- Expulsa el aceite/combustible acumulado
**Impacto de Hélice**:
- Inspección de desmontaje obligatoria
- Posible daño interno oculto
**Componentes Agrietados**:
- Reemplazar, no reparar (salvo aprobación)
- Integridad estructural comprometida
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## Resumen
El Módulo 16 proporciona el conocimiento integral requerido para el mantenimiento seguro de motores de pistón de aeronaves. Los temas clave incluyen:
1. **Comprensión del funcionamiento normal** para reconocer condiciones anormales
2. **Razonamiento diagnóstico** para identificar causas raíz a partir de los síntomas
3. **Procedimientos de mantenimiento correctos** según las instrucciones del fabricante
4. **Cumplimiento normativo** con los requisitos de la Parte-66
5. **Priorización de la seguridad** en todas las decisiones de mantenimiento
Los candidatos exitosos demuestran la integración de la teoría con la aplicación práctica, comprendiendo cómo interactúan los diferentes sistemas y cómo las fallas de componentes se manifiestan en síntomas observables.

Module 16: Piston Engine