10 questions réalistes de style EASA Part-66 couvrant la législation du Module 10, les facteurs humains du Module 9, les fondamentaux électriques du Module 3, les matériaux du Module 6, les systèmes d'aéronef du Module 11 et les moteurs à turbine à gaz du Module 15. Cliquez pour révéler la réponse et l'explication.
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Ces 10 questions d'échantillons représentent le type de questions que vous rencontrerez aux examens de modules EASA Part-66. Chaque question couvre un module spécifique du syllabus Part-66 (Appendice I) — législation aéronautique, facteurs humains, fondamentaux électriques, matériaux et quincaillerie, systèmes d'aéronef et moteurs à turbine à gaz.
Cliquez sur le bouton Voir la réponse sous chaque question pour voir la bonne réponse, une explication détaillée et la référence réglementaire. Utilisez ces questions pour évaluer votre niveau et identifier les domaines à approfondir.
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Après une maintenance programmée sur un aéronef de grande catégorie, qui est autorisé à signer le certificat de remise en service (CRS) ?
✅ Bonne réponse : B: Le personnel de certification titulaire de la catégorie de licence Part-66 appropriée et, le cas échéant, de la qualification de type correspondante pour cet aéronef
En vertu de la Part-66 (66.A.20) et de la Part-M (M.A.801), le CRS doit être signé par le personnel de certification titulaire de la catégorie de licence appropriée (A, B1, B2 ou B3) et, le cas échéant, de la qualification de type d'aéronef correspondante. Les privilèges de la licence définissent les aéronefs et les tâches pour lesquels le personnel de certification peut signer.
Référence : Regulation (EU) No 1321/2014 — Part-66 66.A.20, Part-M M.A.801
Quel document certifie qu'un composant a été remis en service conformément à des données approuvées après une maintenance ?
✅ Bonne réponse : A: Le formulaire EASA Form 1 (certificat de remise en service autorisée)
Le formulaire EASA Form 1 est le certificat de remise en service autorisée utilisé pour certifier qu'un composant (pièce, équipement ou matériau) a été remis en service conformément à des données approuvées. Le CRS concerne l'aéronef dans son ensemble, tandis que l'ARC certifie le maintien de la navigabilité après un examen de navigabilité.
Référence : Regulation (EU) No 1321/2014 — Part-M Annexe II (Formulaire EASA Form 1)
Quelle est la note minimale de réussite pour chaque examen de module de connaissances de base EASA Part-66 ?
✅ Bonne réponse : C: 75%
Chaque examen de module de connaissances de base Part-66 exige une note de réussite de 75 % (66.A.25). C'est plus élevé que dans de nombreux autres systèmes de licences — les examens de connaissances de la FAA, par exemple, n'exigent que 70 %. Pour le module 10 (64 questions), 75 % signifie au moins 48 bonnes réponses.
Référence : Regulation (EU) No 1321/2014 — Part-66 66.A.25
Quelle catégorie de licence EASA Part-66 autorise son titulaire à certifier les systèmes avioniques ?
✅ Bonne réponse : C: Catégorie B2 (avionique)
La catégorie B2 couvre les systèmes avioniques — systèmes électriques, électroniques, d'instruments et de communication/navigation. La B1 couvre le côté mécanique (cellule, moteurs, systèmes mécaniques), la A couvre des tâches limitées de maintenance en ligne, et la B3 est spécifique aux hélicoptères à moteur à pistons non pressurisés.
Référence : Regulation (EU) No 1321/2014 — Part-66 66.A.20, Annexe I
En maintenance aéronautique, le « Dirty Dozen » fait référence à :
✅ Bonne réponse : A: Douze conditions d'erreur humaine courantes telles que la fatigue, le stress, l'autosatisfaction, le manque de communication et le manque de connaissances
Le Dirty Dozen (développé par Transports Canada et adopté dans le monde entier, y compris dans le module 9 EASA) recense les douze conditions d'erreur humaine les plus courantes en maintenance aéronautique : manque de communication, autosatisfaction, manque de connaissances, distraction, manque d'esprit d'équipe, fatigue, manque de ressources, pression, manque d'affirmation de soi, stress, manque de conscience de la situation et normes. Les reconnaître est la première étape pour prévenir les erreurs de maintenance.
Référence : Part-66 Module 9 — Facteurs humains (M9.4–M9.8)
Dans un circuit à courant continu, la loi d'Ohm stipule que :
✅ Bonne réponse : A: La tension est égale au courant multiplié par la résistance (V = I × R)
La loi d'Ohm stipule que la tension aux bornes d'un conducteur est directement proportionnelle au courant qui le traverse, la résistance étant la constante de proportionnalité : V = I × R. Réarrangée, I = V / R et R = V / I. C'est un principe fondamental du module 3 (fondamentaux électriques) et de tout dépannage des systèmes électriques d'aéronef.
Référence : Part-66 Module 3 — Fondamentaux électriques (M3.5)
Lors d'un essai de rentrée du train d'atterrissage principal sur un aéronef de catégorie transport, le train ne se verrouille pas en position sortie. La pression du système hydraulique est dans les limites. Quelle est la cause la PLUS probable ?
✅ Bonne réponse : C: Un ressort de verrouillage train sorti ou un mécanisme d'actionneur endommagé ou mal réglé
Lorsque la pression hydraulique est normale mais que le train ne se verrouille pas en position sortie, le mécanisme de verrouillage mécanique est le premier suspect. Le ressort de verrouillage ou l'actionneur mécanique maintient physiquement le train en position sortie. Un micro-interrupteur défaillant affecte l'indication (voyants/alertes), et non la fonction de verrouillage réelle.
Référence : Part-66 Module 11 — Systèmes d'avion (M11.13 Train d'atterrissage), AMM Chapitre 32
Quelle méthode de contrôle non destructif est la plus adaptée pour détecter les fissures de surface dans les matériaux ferromagnétiques ?
✅ Bonne réponse : A: L'inspection par particules magnétiques
L'inspection par particules magnétiques est la méthode de choix pour détecter les fissures de surface et de subsurface dans les matériaux ferromagnétiques (acier, nickel). La pièce est magnétisée et les particules de fer se concentrent aux points de fuite de flux autour des discontinuités. Les ultrasons et la radiographie détectent les défauts internes, tandis que l'inspection visuelle ne permet pas de révéler de manière fiable les fissures de surface fines.
Référence : Part-66 Module 6 — Matériaux et composants (M6.10), Module 7 — Pratiques de maintenance (M7.4)
Dans un moteur à turbine à gaz, quel est le rôle principal du compresseur ?
✅ Bonne réponse : A: Augmenter la pression de l'air entrant avant la combustion
Le compresseur augmente la pression de l'air entrant avant qu'il ne pénètre dans la chambre de combustion. La combustion ajoute ensuite de la chaleur à haute pression, et la turbine extrait l'énergie des gaz chauds — une partie entraîne le compresseur, le reste produit la poussée. C'est le cœur du cycle de la turbine à gaz couvert dans le module 15 (M15.4–M15.10).
Référence : Part-66 Module 15 — Moteur à turbine à gaz (M15.4–M15.8)
Lors de l'utilisation d'une clé dynamométrique avec une prolongation qui n'est pas alignée avec la fixation, de quoi le technicien doit-il tenir compte ?
✅ Bonne réponse : A: La valeur du couple doit être recalculée à l'aide de la formule basée sur la longueur de la prolongation
Lorsqu'une prolongation (clé à fourche, adaptateur) est décalée par rapport à l'axe de la fixation, le bras de levier effectif change et le couple appliqué diffère de la lecture de la clé. La lecture doit être corrigée à l'aide de la formule basée sur la longueur de la prolongation et la longueur de la clé. Les prolongations alignées ne modifient pas la valeur du couple.
Référence : Part-66 Module 7 — Pratiques de maintenance (M7.3 Pratiques d'atelier)
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