Module 11A : Aérodynamique, Structures et Systèmes de l'Avion à Turbine

1. Aperçu du Module

Le Module 11A est une étude complète de l'avion lui-même, couvrant les principes physiques du vol, la conception et la construction structurelle, ainsi que les différents systèmes qui permettent à un avion à turbine de fonctionner de manière sûre et efficace. Ce module est fondamental pour le personnel de certification, car il fournit les connaissances théoriques et pratiques requises pour effectuer la maintenance, diagnostiquer les pannes et prendre des décisions de navigabilité sur les aéronefs de la catégorie transport de grande taille.

Le programme est divisé en domaines clés, notamment :

Structures de l'Avion (11.1) : Concepts généraux, méthodes de construction et philosophies de conception structurelle.

Aérodynamique (11.2) : La théorie du vol, y compris la portance, la traînée et les surfaces de commande.

Systèmes de l'Aéronef : Étude détaillée des commandes de vol, du train d'atterrissage, des systèmes hydrauliques, pneumatiques, de conditionnement d'air, de pressurisation, de carburant, de puissance électrique et de protection contre l'incendie.

Intégration de la Motorisation (11.7) : L'installation, le fonctionnement et les systèmes associés aux moteurs à turbine.

Équipements de Secours (11.10) : Systèmes d'oxygène, éclairage de secours et autres équipements de sécurité.

Les niveaux de connaissances pour ce module vont du Niveau 1 (un aperçu des composants et de leurs fonctions) au Niveau 3 (théorie détaillée, fonctionnement du système et diagnostic des pannes). Ce document synthétise les connaissances de base requises pour atteindre ces niveaux, en se concentrant sur l'application pratique des règles et des procédures.

2. Concepts Clés Expliqués en Détail

2.1 Structures de l'Avion et Philosophies de Conception

L'intégrité structurelle d'un avion est primordiale. Deux philosophies de conception principales sont utilisées pour garantir la sécurité :

Conception à Durée de Vie Sûre (Safe-Life) : Cette philosophie suppose qu'un composant ou une structure a une durée de vie finie, après laquelle il doit être remplacé ou révisé, quel que soit son état apparent. Elle s'applique aux composants dont la défaillance serait catastrophique et difficile à détecter, tels que les pièces forgées du train d'atterrissage ou certaines pièces de moteur. La durée de vie est déterminée par des essais et est spécifiée dans le programme de maintenance.

Conception à Sécurité Intrinsèque (Fail-Safe) : Il s'agit d'une philosophie plus moderne qui suppose qu'un élément structurel unique peut défaillir. La conception garantit que la structure restante peut supporter les charges jusqu'à ce que la défaillance soit détectée lors d'une inspection programmée. Ceci est réalisé grâce à :

Chemins de Charge Multiples : Des éléments structurels redondants, de sorte que si l'un défaille, un autre reprend la charge.

Arrêts de Fissure (Cloisonnements) : Ce sont des bandes de matériau, souvent métalliques, collées ou rivetées sur le revêtement du fuselage. Leur but est d'interrompre la propagation d'une fissure, l'empêchant d'atteindre une longueur catastrophique. C'est une caractéristique clé de la conception du fuselage à sécurité intrinsèque.

Plaques de Renfort (Doublures) : Ce sont des couches supplémentaires de matériau ajoutées à la structure pour augmenter localement la résistance. Elles sont couramment utilisées autour des découpes (par exemple, portes, hublots) ou pour les réparations afin de répartir les contraintes.Évaluation des dommages : Le Manuel de réparation structurelle (SRM) est la référence principale pour évaluer les dommages structurels. Il contient des limites de dommages admissibles (ADL) pour divers types de défauts, tels que les enfoncements, les rayures et les fissures. Un mécanicien de ligne doit être capable d'identifier et de classer les dommages par rapport à ces limites. Par exemple :

Enfoncements : Un enfoncement lisse sans arêtes vives peut être dans les limites admissibles s'il respecte les paramètres de profondeur et de diamètre spécifiés.

Fissures : Toute fissure dans la structure primaire n'est généralement pas acceptable et nécessite une évaluation formelle ou une réparation.

Éraflures/Trous : Ceux-ci nécessitent généralement une réparation immédiate ou une investigation supplémentaire.

Principe clé : Tout dommage constaté doit être comparé au SRM. Si le dommage est dans les limites, il peut être documenté et l'aéronef remis en service. S'il dépasse les limites, une réparation doit être conçue et mise en œuvre conformément aux données approuvées.

2.2 Aérodynamique et commandes de vol

Les surfaces de commande de l'avion sont utilisées pour manœuvrer l'aéronef autour de ses trois axes.

Commandes de vol primaires :

Ailerons : Contrôlent le roulis autour de l'axe longitudinal. Ils fonctionnent de manière différentielle ; lorsque le manche est déplacé vers la droite, l'aileron droit se lève (diminuant la portance) et l'aileron gauche s'abaisse (augmentant la portance), ce qui fait rouler l'avion vers la droite.

Gouverne de profondeur/Stabilisateur horizontal réglable (THS) : Contrôle le tangage autour de l'axe latéral. Le THS est un grand stabilisateur horizontal mobile utilisé pour le réglage du tangage. Son objectif principal est de soulager les efforts de commande et de maintenir une assiette souhaitée dans différentes conditions de centre de gravité (CG) et de vitesse. Il ne fournit pas de contrôle du roulis ou du lacet.

Gouverne de direction : Contrôle le lacet autour de l'axe normal.

Commandes de vol secondaires :

Dispositifs de bord d'attaque (becs) : Ce sont des dispositifs hypersustentateurs qui s'étendent depuis le bord d'attaque de l'aile pour augmenter la portance à basse vitesse (décollage et atterrissage). Au sol, ils doivent être rentrés. S'ils sont trouvés sortis au sol, cela indique un défaut dans le système de commande.

Volets de bord de fuite : Semblables aux becs, ils augmentent la portance et la traînée pour le vol à basse vitesse.

Spoilers : Utilisés pour détruire la portance et augmenter la traînée, principalement pour assister le contrôle du roulis et comme aérofreins.

Verrous de gouverne : Ce sont des dispositifs mécaniques utilisés au sol pour verrouiller les surfaces de commande en position neutre, empêchant les rafales de vent de les déplacer et de causer des dommages au système de commande.

Commandes de vol assistées et sensation artificielle :

Dans les gros avions à turbine, les surfaces de commande sont actionnées par des vérins hydrauliques, car les forces aérodynamiques sont trop importantes pour que le pilote puisse les déplacer directement. Cela signifie que le pilote ne ressent pas les forces aérodynamiques. Un dispositif de sensation est utilisé pour fournir une résistance artificielle au manche, donnant au pilote une sensation des efforts de commande et empêchant une surcontrainte de l'aéronef. Ceci est souvent réalisé à l'aide de ressorts ou de pression hydraulique qui augmente avec la vitesse anémométrique.- Défauts du système de commandes :

Commandes dures : Cela est souvent causé par une friction accrue dans le système de commandes, comme au niveau des câbles, des poulies ou des charnières, ou par un câblage incorrect.

Commandes sans réponse : Si un aileron ne répond pas, il est probablement déconnecté ou bloqué, ce qui constitue un défaut grave.

Amortisseur de lacet : Il s'agit d'un système automatique qui détecte la vitesse de lacet et applique une déflexion de la gouverne de direction pour amortir le roulis hollandais, une oscillation couplée roulis-lacet. Il ne fournit pas de sensation artificielle ni d'assistance dans les virages.

2.3 Systèmes de train d'atterrissage

Le train d'atterrissage supporte l'aéronef au sol et absorbe les charges à l'atterrissage.

Jambes de force amortisseurs (jambes oléopneumatiques) : Ce sont les principaux amortisseurs de chocs. Elles contiennent du fluide hydraulique et de l'azote gazeux. Lorsque l'aéronef est stationné (déchargé), la jambe s'étend à sa longueur maximale en raison de la pression interne d'azote. Lorsqu'elle est chargée, elle se comprime à une position statique normale.

Jambe entièrement comprimée : Si la jambe est entièrement comprimée lorsque l'aéronef est stationné, cela indique une perte de charge d'azote ou de fluide hydraulique. C'est un défaut grave qui doit être corrigé avant le départ, car il compromet la capacité du train à absorber les charges à l'atterrissage.

Extension de jambe faible : Une jambe positionnée plus bas que la position statique normale est très probablement due à une faible charge d'azote. La première action corrective consiste à recharger la jambe avec de l'azote à la pression spécifiée et à vérifier que l'extension revient à la normale.

Roues et pneus :

Pression des pneus : La pression correcte des pneus est spécifiée dans le Manuel de maintenance de l'aéronef (AMM) ou sur une plaque près du train d'atterrissage. Le marquage sur le flanc du pneu indique la pression maximale, pas nécessairement la pression de service. La pression des pneus doit être vérifiée lorsque le pneu est froid (température ambiante) pour une lecture précise.

Indices de vitesse des pneus : L'indice 'T' sur un pneu d'aéronef indique la vitesse maximale au sol à laquelle le pneu peut fonctionner, généralement pour une courte durée.

Usure des pneus : Des schémas d'usure inégaux indiquent des problèmes d'alignement. Par exemple, l'usure de l'épaule extérieure d'un pneu de train principal est généralement causée par un pincement excessif. Une sous-gonflage provoque l'usure des deux épaules, tandis qu'un surgonflage provoque l'usure du centre.

Dommages aux pneus : Une coupure qui expose la carcasse rend le pneu inutilisable et le pneu doit être remplacé. Tout dommage doit être évalué par rapport aux limites admissibles de l'AMM.

Milieu de gonflage : Les pneus sont gonflés avec de l'azote car il est inerte et ne favorise pas la combustion, réduisant ainsi le risque d'incendie du pneu en cas de surchauffe. Il empêche également l'oxydation du caoutchouc du pneu.

Ensembles de roues :

Marques de couple : La peinture ou les rayures de couple sont des indications visuelles de la sécurité des fixations. Les anciennes marques de peinture doivent être enlevées avant de réappliquer le couple afin de garantir que la nouvelle marque soit appliquée à la position finale correcte. Une rayure de couple désalignée sur un boulon de liaison de roue indique que le boulon a pu se desserrer, et la roue doit être déposée et inspectée par un atelier de roues certifié.

Roulements : Des roulements de roue piqués indiquent une usure ou une contamination et doivent être remplacés. Le nettoyage et le regraissage n'élimineront pas les piqûres.

Couple de l'écrou d'essieu : La procédure correcte pour le serrage au couple de l'écrou d'essieu implique de faire tourner la roue après le couple initial pour permettre aux roulements de se mettre en place, puis de resserrer au couple pour garantir une précharge correcte.- Direction du train avant :

Goupille de dérivation de direction : Cette goupille déconnecte mécaniquement les vérins de direction, permettant aux roues avant de pivoter librement (castor) lors du remorquage. Si la goupille n'est pas retirée après le remorquage, le système de direction est déconnecté et le volant semblera mou, sans réponse.

Défauts de direction : Une absence de réponse aux commandes du volant peut être due à une faible pression hydraulique, à une vanne bloquée ou à la goupille de dérivation de direction encore installée.

Dispositifs de sécurité :

Goupilles de verrouillage (downlock pins) : Ce sont des dispositifs de sécurité utilisés au sol pour empêcher une rentrée accidentelle du train d'atterrissage. Si elles sont manquantes, une goupille de remplacement doit être installée conformément au AMM.

Capteurs d'inclinaison/compression (tilt/squat sensors) : Ces capteurs détectent si l'avion est au sol (poids sur les roues) ou en vol. Ils empêchent la rentrée du train d'atterrissage lorsque l'avion est au sol et contrôlent d'autres systèmes comme la pressurisation.

2.4 Systèmes hydrauliques de puissance

Les systèmes hydrauliques fournissent la puissance pour les commandes de vol, le train d'atterrissage, les freins et les inverseurs de poussée.

Fluides hydrauliques :

À base minérale (par ex., MIL-PRF-5606) : Ce sont des fluides plus anciens, souvent de couleur rouge, utilisés sur certains aéronefs.

Hydrocarbure de synthèse (par ex., MIL-PRF-83282) : Ils ont un point d'éclair plus élevé que les fluides à base minérale, améliorant la sécurité incendie. Ils ne sont pas interchangeables avec les fluides à base minérale.

Ester de phosphate (par ex., Skydrol) : Ils sont courants dans les gros avions commerciaux et sont souvent de couleur violette ou bleue. Ils sont hautement résistants au feu mais sont agressifs pour certaines peintures et certains mastics.

Règle critique : Seul le fluide spécifié dans le AMM peut être utilisé. Le mélange de différents types peut dégrader la sécurité incendie, endommager les joints et compromettre les performances du système. Si un mauvais fluide est utilisé, l'aéronef doit être immobilisé au sol jusqu'à ce que le système soit vidangé et réapprovisionné avec le fluide correct.

Composants du système :

Pompes : Fournissent le débit et la pression pour faire fonctionner le système.

Accumulateurs : Stockent le fluide hydraulique sous pression via une charge de gaz (préchargé à l'azote). Ils servent à amortir les pulsations de pression de la pompe et fournissent une réserve de fluide pour les demandes momentanées ou le fonctionnement d'urgence.

Vannes de décharge de pression : Ce sont des dispositifs de sécurité qui s'ouvrent à une pression prédéfinie pour renvoyer le fluide vers le réservoir, empêchant ainsi d'endommager les composants en raison d'une pression excessive. Elles ne régulent pas une pression constante.

Fusibles hydrauliques : Ce sont des dispositifs de sécurité qui détectent un débit excessif (indiquant une rupture en aval) et se ferment pour empêcher la perte de tout le fluide du système.

Clapets anti-retour : Ce sont des vannes unidirectionnelles qui permettent l'écoulement dans un sens et empêchent l'écoulement inverse, isolant les systèmes les uns des autres.

Purge : Après le remplacement d'un composant, le système doit être « purgé » pour expulser l'air emprisonné. L'air dans un système hydraulique peut provoquer un fonctionnement spongieux et endommager les composants en raison de sa compressibilité.

2.5 Systèmes pneumatiques et conditionnement d'air

Les systèmes pneumatiques utilisent de l'air comprimé, généralement prélevé sur le compresseur du moteur, pour alimenter divers systèmes.

Système d'air de prélèvement (bleed air) : L'air de prélèvement est extrait de la section compresseur du moteur à turbine. Ses utilisations principales comprennent :

Le démarrage du moteur (démarreurs à turbine à air).

Le conditionnement d'air et la pressurisation.

L'anti-givrage des ailes et du moteur.

La pressurisation du réservoir hydraulique.- Prérefroidisseur : L'air de prélèvement du moteur est très chaud. Un prérefroidisseur (généralement un échangeur de chaleur utilisant l'air du ventilateur) réduit la température de l'air de prélèvement à un niveau sûr pour les composants en aval, en particulier le pack de conditionnement d'air.

Système de conditionnement d'air :

Entrée d'air dynamique : L'air dynamique est utilisé pour refroidir l'air de prélèvement chaud dans les échangeurs de chaleur primaire et secondaire du pack de conditionnement d'air.

Ventilation de l'avionique : Ce système refroidit les équipements électroniques dans la soute avionique. Il fonctionne selon deux modes :

Mode fermé : L'air est recyclé dans la soute avionique.

Mode ouvert : L'air extérieur est aspiré à travers l'avionique pour assurer le refroidissement lorsque l'avion est au sol et que la température de la peau est élevée, ou en vol lorsque la température de la peau dépasse un seuil.

Système de pressurisation :

Soupape de sortie d'air : C'est le dispositif de contrôle principal d'un système de pressurisation de cabine. Elle module la sortie de l'air conditionné pour maintenir l'altitude cabine et la vitesse de variation souhaitées.

Altitude cabine : C'est l'altitude-pression correspondant à la pression à l'intérieur de la cabine. Par exemple, une pression cabine de 800 hPa correspond à une altitude cabine d'environ 2 000 m. Ce n'est pas l'altitude de l'avion.

Pressostat différentiel : Il surveille la différence de pression entre la cabine et l'ambiance. Si le différentiel dépasse la limite structurelle, il déclenche une alarme et peut ouvrir une soupape de sortie d'air pour soulager la pression.

Commande de pressurisation de secours : Elle permet à l'équipage de manœuvrer manuellement la soupape de sortie d'air pour maintenir la pression cabine si le régulateur de pressurisation automatique tombe en panne.

Altitude cabine maximale : Pour les avions à turbine, l'altitude cabine maximale admissible est généralement limitée à 8 000 ft à l'altitude maximale d'exploitation (selon CS-25). Cela garantit un oxygène adéquat pour les occupants sans oxygène supplémentaire.

2.6 Systèmes de carburant

Le système de carburant doit stocker et fournir le carburant aux moteurs dans toutes les conditions d'exploitation.

Pompes de gavage : Elles sont situées dans les réservoirs de carburant et fournissent une pression positive à la pompe à carburant entraînée par le moteur. Cela évite la cavitation (la formation de bulles de vapeur) et assure un débit de carburant adéquat, en particulier à haute altitude où la pression ambiante est faible.

Réchauffeurs de carburant : À haute altitude, le carburant peut se refroidir à des températures où l'eau dissoute peut geler et obstruer les filtres. Les réchauffeurs de carburant utilisent l'huile moteur ou l'air de prélèvement pour réchauffer le carburant au-dessus du point de congélation de l'eau, empêchant ainsi la formation de cristaux de glace.

Système de largage de carburant : Il est utilisé pour réduire le poids de l'avion à la masse maximale à l'atterrissage en cas d'urgence peu après le décollage. Il ne sert pas au transfert de carburant, à l'alimentation du moteur ou au refroidissement.

Transfert de carburant : Le transfert de carburant entre les réservoirs nécessite que l'avion soit de niveau pour garantir une indication précise de la quantité et pour éviter un débordement ou une privation. Le manuel d'entretien (AMM) fournit des étapes spécifiques, notamment la vérification des quantités de carburant et la garantie de la configuration correcte des vannes.

Limites de fuite : Le manuel d'entretien (AMM) spécifie les taux de fuite de carburant maximaux acceptables. Par exemple, un raccord de conduite peut permettre jusqu'à 1 goutte par minute. Si une fuite dépasse la limite, le défaut doit être consigné et l'avion cloué au sol jusqu'à la rectification.

2.7 Groupe motopropulseur et systèmes associés

Cette section couvre l'installation et les systèmes associés au moteur à turbine.- Huile moteur : Les moteurs à turbine utilisent des huiles à base d’esters synthétiques en raison de leur stabilité à haute température et de leurs propriétés lubrifiantes. L’AMM spécifie le grade exact. Le mélange de différents grades peut provoquer une incompatibilité chimique et réduire la lubrification. Si un grade différent est présent, il doit être vidangé.

Inverseurs de poussée : Ils redirigent le flux d’échappement du moteur vers l’avant, produisant une poussée inverse pour décélérer l’aéronef après l’atterrissage et lors des décollages interrompus. Avant tout essai au sol, l’aéronef doit être calé et le frein de stationnement serré pour empêcher tout mouvement, et la zone située derrière le moteur doit être dégagée.

Système d’air de prélèvement : Comme décrit dans la section 2.5, l’air de prélèvement est utilisé à de nombreuses fins, notamment le démarrage du moteur, la climatisation et l’antigivrage.

Inspection des pales de soufflante : Tout dommage aux pales de soufflante doit être évalué par rapport aux limites de dommages admissibles du manuel moteur. Le limage ou l’ignorance des dommages n’est pas autorisé sans référence aux données approuvées.

2.8 Systèmes Pitot-Statique et de Protection Contre le Givre

Système Pitot-Statique : Ce système fournit des données de pression à l’indicateur de vitesse anémométrique, à l’altimètre et au variomètre.

Tube de Pitot : Mesure la pression d’air dynamique (pression de refoulement). Un cache de Pitot manquant est un risque, car des insectes ou des débris peuvent avoir pénétré dans le tube. Même s’il semble dégagé, un contrôle d’étanchéité est requis pour garantir l’intégrité du système.

Prises statiques : Mesurent la pression d’air ambiante. Ces prises doivent être dégagées et exemptes de toute obstruction, telle que de la peinture. Tout revêtement peut affecter la précision du système.

Intégrité du système : Après tout remplacement de composant, un test d’étanchéité est obligatoire conformément à l’AMM. Des prises obstruées ou des fuites provoquent des lectures d’instruments erronées, ce qui est critique pour la sécurité du vol.

Système de protection contre le givre :

Détection de givre : Les systèmes peuvent utiliser une sonde qui vibre à une fréquence spécifique. Lorsque le givre s’accumule, la fréquence change, déclenchant un signal. La contamination peut modifier la fréquence de base et déclencher de faux signaux ou aucun signal. Le nettoyage conformément à l’AMM est la première action corrective.

Déchargeurs statiques (wicks) : Ils sont installés sur les bords de fuite et les extrémités d’ailes pour dissiper la charge statique accumulée dans l’air, empêchant les interférences radio et les risques d’étincelles.

2.9 Protection Incendie et Équipement d’Urgence

Détection d’incendie :

Détecteur à boucle continue : Il fonctionne sur le principe du changement de résistance avec la température. Lorsqu’il est chauffé, la résistance diminue, provoquant une alarme. Un circuit ouvert empêcherait le flux de courant, donc aucune alarme ne se produirait.

Équipement d’urgence :

Feux de sortie de secours : Ils doivent s’allumer immédiatement lorsqu’ils sont activés et rester allumés pendant une durée minimale (généralement 10 minutes) pour permettre l’évacuation. S’ils sont inopérants, l’aéronef n’est pas en état de navigabilité et doit être cloué au sol.

Système d’oxygène : Les bouteilles d’oxygène doivent être à la pression requise pour le vol. Si la pression est inférieure au minimum, la bouteille doit être remplacée ou rechargée conformément à l’AMM.

3. Réglementations et Procédures Importantes- Règlement (UE) n° 1321/2014, Annexe III (Part-66) : Ce règlement définit les exigences de licence pour le personnel de certification. Le Module 11A est une partie obligatoire du programme de connaissances de base pour la catégorie B1.1 (Avion à turbine).

CS-25 (Spécifications de certification pour les gros avions) : Ce règlement spécifie les normes de navigabilité pour les gros avions. Les points clés incluent :

CS 25.841 : Limite l'altitude maximale de la cabine à 8 000 ft à l'altitude maximale d'exploitation.

Manuel de maintenance de l'aéronef (AMM) : C'est la source principale de données approuvées pour toutes les tâches de maintenance. Il spécifie les procédures, les valeurs de couple, les types de fluides et les limites de dommages admissibles.

Manuel de réparation structurale (SRM) : Ce manuel contient les limites de dommages admissibles (ADL) pour les défauts structuraux et les procédures de réparation approuvées.

Liste minimale d'équipement (MEL) : Ce document permet à un aéronef d'être exploité avec certains équipements inopérants, à condition que des conditions spécifiques soient remplies. Il ne remplace pas la correction d'un défaut qui affecte la sécurité du vol.

Principes clés de maintenance :

Données approuvées : Toute maintenance doit être effectuée conformément aux données approuvées (AMM, SRM, etc.).

Documentation : Tous les défauts et actions de maintenance doivent être enregistrés.

Navigabilité : Un aéronef n'est pas en état de navigabilité s'il présente un défaut qui dépasse les limites spécifiées dans l'AMM ou le SRM.

4. Relations courantes entre les concepts

Système hydraulique et train d'atterrissage : Le train d'atterrissage est généralement actionné hydrauliquement. Une faible pression hydraulique peut empêcher la sortie ou la rentrée du train, et peut également affecter la capacité à appliquer le frein de stationnement.

Système pneumatique et climatisation : Les packs de climatisation sont alimentés par l'air de prélèvement du système pneumatique. Une défaillance du système d'air de prélèvement affectera la climatisation et la pressurisation.

Système de carburant et moteur : Le système de carburant doit fournir un approvisionnement continu en carburant à la pression correcte au moteur. Les pompes de gavage empêchent la cavitation dans la pompe entraînée par le moteur, et les réchauffeurs de carburant empêchent les blocages par la glace.

Commandes de vol et hydraulique : Les commandes de vol primaires sont actionnées hydrauliquement. Une perte de pression hydraulique peut entraîner une perte de contrôle.

Conception structurale et dommages : La philosophie de conception à sécurité intégrée (fail-safe) est directement liée aux limites de dommages admissibles du SRM. La structure est conçue pour tolérer des dommages jusqu'à une certaine limite, qui est ensuite documentée dans le SRM pour une action de maintenance.

5. Points d'examen typiques

Identification et compatibilité des fluides : Être capable d'identifier différents types de fluides hydrauliques et d'huiles moteur par leur couleur et leur spécification, et connaître les conséquences de leur mélange.

Évaluation des dommages structuraux : Comprendre la différence entre la conception à durée de vie sûre (safe-life) et la conception à sécurité intégrée (fail-safe), et savoir comment utiliser le SRM pour évaluer les bosses, les fissures et autres dommages.

Entretien du train d'atterrissage : Connaître les procédures correctes pour vérifier et entretenir les amortisseurs, les pneus et les roues, y compris l'utilisation d'azote et l'interprétation des modèles d'usure.

Fonctions des systèmes : Être capable d'énoncer le but principal de chaque composant du système (par exemple, pompe de gavage, réchauffeur de carburant, accumulateur, vanne de sortie, prérefroidisseur).

Procédures de sécurité : Connaître les précautions de sécurité obligatoires pour les essais au sol (par exemple, essai des inverseurs de poussée, essais de rentrée du train d'atterrissage) et l'utilisation des dispositifs de sécurité (par exemple, broches de verrouillage du train, direction- Dépannage : Être capable d’identifier la cause la plus probable des pannes courantes, telles qu’une jambe de train entièrement comprimée, une barre de direction desserrée ou un aileron sans réponse.

Limites réglementaires : Connaître les limites réglementaires clés, telles que l’altitude maximale en cabine (8 000 ft) et la durée minimale de fonctionnement des feux de sortie de secours (10 minutes).

Documentation : Comprendre l’importance d’utiliser l’AMM et le SRM comme références principales pour toutes les actions de maintenance et la procédure correcte pour documenter les défauts.

Module 11A : Aérodynamique, structures et systèmes des aéroplanes à turbine