Glossario della manutenzione aeronautica: 45+ termini EASA Part-66
Ogni settore ha il proprio linguaggio, e la manutenzione aeronautica non fa eccezione. Dai sigle regolamentari alle designazioni dei manuali tecnici, i termini che incontri come candidato Part-66 possono sembrare travolgenti all’inizio. Questo glossario definisce i termini essenziali con spiegazioni chiare e contesto reale — aiutandoti a decifrare i documenti, superare gli esami di modulo EASA e parlare il linguaggio dell’officina.
Team Skylicence Europe
Specialisti nella preparazione agli esami EASA Part-66 — aiutiamo gli ingegneri a ottenere la loro licenza Part-66 dal 2025
Che tu ti stia preparando per gli esami di modulo EASA, stia leggendo un AMM per la prima volta o stia cercando di capire una disposizione di riparazione approvata DOA, questo glossario ti aiuterà a districarti nel gergo. Ogni voce include una definizione concisa e un contesto d’uso reale, così capisci non solo cosa significa il termine, ma anche come si applica nel tuo lavoro quotidiano di ingegnere certificante.
Per risorse di preparazione specifiche per gli esami, consulta la nostra guida allo studio EASA Part-66, FAQ sugli esami dei moduli di cellula e piano di studio Part-66.
A
AD (direttiva di aeronavigabilità)
Una regola giuridicamente vincolante emessa dall’EASA (o da un’autorità nazionale dell’aviazione all’interno del sistema UE) che impone un’azione obbligatoria su un aeromobile, un motore, un’elica o un componente. Le AD rispondono a deficienze di sicurezza note e possono richiedere ispezioni, modifiche, sostituzioni o limitazioni operative. La conformità è obbligatoria indipendentemente dagli altri programmi di manutenzione.
Contesto: La conformità alle AD deve essere registrata nei registri di manutenzione dell’aeromobile con il numero dell’AD, il metodo di conformità e la firma del personale certificante. Il monitoraggio della conformità alle AD è una responsabilità centrale del CAMO e del personale certificante.
AMM (manuale di manutenzione aeromobile)
Il manuale emesso dal costruttore che contiene le procedure passo dopo passo di manutenzione, ispezione e riparazione per un modello di aeromobile specifico. L’AMM è la fonte primaria di dati per la manutenzione programmata e non programmata e deve essere aggiornato e disponibile ogni volta che viene eseguita una manutenzione.
Contesto: Eseguire una manutenzione senza seguire i dati AMM applicabili costituisce una violazione dei requisiti di navigabilità continua. L’AMM deve essere rivisto all’ultimo livello e rimanere accessibile al personale di manutenzione.
AMC (mezzi di conformità accettabili)
Orientamenti non vincolanti emessi dall’EASA che descrivono i mezzi accettabili per conformarsi a un regolamento. Seguire un AMC (ad esempio l’AMC della Part-66 o della Part-145) è generalmente accettato come conformità al requisito sottostante, sebbene possano essere approvati mezzi alternativi.
Contesto: Quando un’organizzazione di manutenzione o di formazione segue l’AMC, l’autorità competente presume la conformità. Gli AMC sono spesso citati nelle risposte d’esame su come vengono soddisfatti i requisiti.
APU (gruppo ausiliario di potenza)
Un piccolo motore a turbina a gas montato sull’aeromobile (di solito nel cono di coda) che fornisce energia elettrica e pneumatica quando i motori principali non sono in funzione. Utilizzato per le operazioni a terra, l’avviamento dei motori e il condizionamento dell’aria.
Contesto: La manutenzione delle APU rientra nell’ambito del motopropulsore B1. Le APU hanno i propri programmi di manutenzione e durate di vita dei componenti gestiti attraverso il programma di manutenzione dell’aeromobile.
ARC (certificato di revisione dell’aeronavigabilità)
Il certificato emesso dopo una revisione dell’aeronavigabilità riuscita ai sensi della Part-M.A. Sottoparte I, che conferma che l’aeromobile è in condizioni di operare in sicurezza. È emesso dal CAMO o da un’organizzazione autorizzata di revisione dell’aeronavigabilità ed è generalmente valido un anno, con la possibilità di un programma triennale per alcuni aeromobili privati.
Contesto: La revisione dell’aeronavigabilità verifica i registri, la conformità alle AD e le condizioni fisiche dell’aeromobile. Senza un ARC valido, un aeromobile non commerciale non può operare.
Capitoli ATA
Il sistema di numerazione standardizzato per la documentazione di manutenzione aeronautica sviluppato dall’Air Transport Association (oggi Airlines for America). A ogni sistema dell’aeromobile è assegnato un numero di capitolo — ad esempio, ATA 32 per il carrello di atterraggio, ATA 72 per il motore a turbina, ATA 21 per il condizionamento dell’aria. La specifica ATA iSpec 2200 disciplina questo standard.
Contesto: Ogni ingegnere di manutenzione deve conoscere i numeri dei capitoli ATA per navigare in modo efficiente nei manuali di manutenzione. I riferimenti ai capitoli ATA compaiono su praticamente ogni documento di manutenzione.
B
Esami di modulo di base
I 17 esami di modulo dell’Appendice I della Part-66 (da M1 Matematica a M17 Elica) che certificano le conoscenze di base per la licenza di manutenzione aeronautica. Ogni modulo ha una quota di domande e un limite di tempo fissi, e la soglia di superamento è del 75 percento (66.A.25). I certificati di modulo sono emessi dalle organizzazioni di formazione alla manutenzione approvate (MTO).
Contesto: I certificati di modulo costituiscono la prova delle conoscenze di base per una domanda di licenza. I candidati B1.1 sostengono moduli tra cui M11, M14, M15 e M17; i candidati B2 sostengono M3, M4, M5 e M13 ai livelli più approfonditi.
Ispezione al boroscopio
Un metodo di ispezione non distruttiva che utilizza una sonda ottica flessibile o rigida (boroscopio) per esaminare le superfici interne di motori, componenti e strutture senza smontaggio. Essenziale per le ispezioni della zona calda dei motori a turbina.
Contesto: Comunemente utilizzata durante le ispezioni motore programmate per verificare l’assenza di crepe, bruciature e danni FOD sulle pale del compressore e della turbina. Le ispezioni al boroscopio sono un compito Part-145 standard sui motori a turbina.
C
CAMO (organizzazione di gestione della navigabilità continua)
Un’organizzazione approvata ai sensi della Part-M Sottoparte G per gestire la navigabilità continua degli aeromobili: stabilisce e mantiene il programma di manutenzione dell’aeromobile, monitora le AD e le parti a vita limitata, organizza la manutenzione presso organizzazioni approvate e organizza la revisione dell’aeronavigabilità.
Contesto: Il CAMO è il «gestore» della navigabilità continua di un aeromobile, mentre le organizzazioni Part-145 sono gli «esecutori». Conoscere la ripartizione delle responsabilità tra CAMO e organizzazioni di manutenzione è materia centrale del Modulo 10.
CRS (certificato di rilascio al servizio)
Il documento con cui un aeromobile viene rilasciato al servizio dopo la manutenzione, firmato dal personale certificante debitamente autorizzato ai sensi della Part-M.A.801 o della Part-145.A.50. Certifica che i lavori sono stati eseguiti correttamente in conformità ai dati approvati e che l’aeromobile è idoneo al volo.
Contesto: Nessun aeromobile può operare dopo una manutenzione senza un CRS valido. La firma su un CRS è una certificazione giuridica — il firmatario assume la responsabilità dei lavori eseguiti.
CDL (elenco delle deviazioni di configurazione)
Un documento approvato dall’autorità competente che elenca i componenti non essenziali di cellula o di motore che possono essere mancanti o inoperativi per un periodo limitato. La CDL è specifica per aeromobile e integra la MEL.
Contesto: Un carenatura o un pannello di accesso mancante può essere ammesso ai sensi della CDL, ma solo per un periodo specificato. L’ingegnere deve documentare la deviazione secondo le procedure dell’operatore.
Personale certificante
Il personale in possesso di una licenza EASA Part-66 (o equivalente) autorizzato da un’organizzazione di manutenzione a certificare la manutenzione e a firmare il certificato di rilascio al servizio. Categorie: B1 (meccanica), B2 (avionica), A (compiti limitati di manutenzione di linea), B3 (elicotteri a pistoni non pressurizzati).
Contesto: Il personale certificante firma il CRS per gli aeromobili e l’EASA Form 1 per i componenti. Gli apprendisti e i tecnici senza licenza lavorano sotto la loro supervisione e non possono firmare.
Navigabilità continua
L’insieme dei processi e dei requisiti che garantiscono che un aeromobile rimanga in condizioni di operare in sicurezza per tutta la sua vita di servizio: manutenzione, ispezioni, conformità alle AD, riparazioni, modifiche e revisione dell’aeronavigabilità. Disciplinata dalla Part-M all’interno del Regolamento (UE) n. 1321/2014.
Contesto: La navigabilità continua è il quadro giuridico che circonda tutto ciò che fa un ingegnere di manutenzione. Il Modulo 10 la copre in profondità, dal programma di manutenzione all’ARC.
D
DOA (approvazione di organizzazione di progettazione)
Un’approvazione rilasciata ai sensi del Regolamento (UE) n. 748/2012 (Part 21) che autorizza un’organizzazione a progettare aeromobili, motori, eliche e modifiche, e ad approvare dati di progettazione per riparazioni e modifiche. I dati approvati DOA sono l’equivalente europeo delle approvazioni di progettazione utilizzate in altri sistemi.
Contesto: Quando una riparazione strutturale supera i limiti dell’SRM o dell’AMM, è richiesta una progettazione approvata dal titolare dell’approvazione di progettazione (DAH) o da un’organizzazione DOA. Le riparazioni e le modifiche devono essere eseguite con dati di progettazione approvati.
Dirty Dozen
I dodici fattori umani comuni che precedono gli errori nella manutenzione aeronautica: mancanza di comunicazione, compiacenza, mancanza di conoscenze, distrazione, mancanza di lavoro di squadra, stanchezza, mancanza di risorse, pressione, mancanza di assertività, stress, mancanza di consapevolezza e norme. Sviluppato da Gordon Dupont negli anni Novanta e centrale per il Modulo 9 (Fattori umani).
Contesto: Le domande d’esame presentano uno scenario di manutenzione e chiedono quale fattore del Dirty Dozen è in gioco. Saper identificare il fattore e raccomandare una contromisura è conoscenza centrale del Modulo 9.
E
EFIS (sistema elettronico di strumentazione di volo)
Un sistema di cabina di pilotaggio digitale che sostituisce i tradizionali strumenti di volo analogici con display elettronici. L’EFIS comprende il display di volo primario (PFD), il display di navigazione (ND) e il sistema di indicazione motore e di allarme equipaggio (EICAS).
Contesto: Gli ingegneri avionici B2 lavorano sull’installazione degli EFIS, sui bus dati e sulla risoluzione dei guasti; gli ingegneri B1 devono capire come questi sistemi si interfacciano con l’alimentazione elettrica e gli strumenti dell’aeromobile.
EGT (temperatura dei gas di scarico)
Uno strumento motore critico che misura la temperatura dei gas di scarico. Per i motori a turbina, l’EGT è un indicatore primario della salute del motore e viene monitorata all’avviamento (avviamenti a caldo) e durante tutto il funzionamento. Per i motori a pistoni, l’EGT viene utilizzata per la regolazione della miscela.
Contesto: Letture EGT anomale — come una salita lenta all’avviamento che indica un avviamento a caldo — sono segnali chiave di risoluzione dei guasti su entrambi i tipi di motore, trattati nei Moduli 15 e 16.
Requisiti di esperienza (66.A.30)
L’esperienza pratica richiesta prima del rilascio di una licenza Part-66: 2 anni per le categorie A e B3, 4 anni per la B1.2 (3 con formazione riconosciuta) e 5 anni per B1.1, B1.3, B1.4 e B2 (ridotti a 3 anni con un diploma tecnico riconosciuto, o a 2 anni con una licenza di tecnico riconosciuta). L’esperienza è documentata in un libretto di registrazione sotto la supervisione del personale certificante.
Contesto: L’esperienza deve essere pertinente alla categoria di licenza ed è verificata dall’autorità competente prima del rilascio della licenza. Tenere un libretto di registrazione accurato è essenziale.
F
EASA Form 1
Il certificato di rilascio autorizzato per componenti, motori ed eliche di aeromobili. Viene emesso quando un componente è rilasciato da un’organizzazione di manutenzione approvata Part-145 dopo la manutenzione, o da un’organizzazione di produzione ai sensi del suo POA. Il modulo certifica che i lavori sono stati eseguiti in conformità ai dati approvati e che il componente è in condizioni di operare in sicurezza.
Contesto: Un componente senza un EASA Form 1 valido non può essere installato su un aeromobile. Sapere cosa rende invalido un Form 1 — compilazione errata, firme mancanti, alterazioni non autorizzate — è un argomento del Modulo 10 frequentemente testato.
FOD (detriti da oggetti estranei/danni da oggetti estranei)
Qualsiasi oggetto estraneo (attrezzi, materiale, detriti) lasciato dentro o vicino a un aeromobile che può causare danni a motori, sistemi o strutture. Il FOD è una preoccupazione di sicurezza critica in tutti gli ambienti di manutenzione.
Contesto: I programmi di prevenzione FOD sono standard in tutte le organizzazioni Part-145. Il controllo degli attrezzi, le ispezioni FOD e le ispezioni a zone sono procedure standard, e il FOD è un argomento classico dei Moduli 9 e 7.
G
GSE (attrezzature di supporto a terra)
Le attrezzature utilizzate per assistere e manutenere gli aeromobili a terra, inclusi trattori di traino, gruppi elettrogeni, carrelli dell’azoto, banchi di prova idraulici, supporti motore e piattaforme di manutenzione. Le GSE devono essere manutenute e calibrate come parte del sistema qualità dell’organizzazione di manutenzione.
Contesto: Il funzionamento e la manutenzione corretti delle GSE sono critici — GSE mal manutenute possono danneggiare un aeromobile con la stessa facilità di una cattiva manutenzione. La sicurezza delle GSE compare nel Modulo 7 (Pratiche di manutenzione).
H
HPT (turbina ad alta pressione)
La sezione di un motore a turbina a gas immediatamente a valle della camera di combustione. L’HPT estrae energia dal flusso di gas caldi per azionare il compressore ad alta pressione. Le pale dell’HPT operano sotto sollecitazioni termiche e meccaniche estreme.
Contesto: Gli intervalli di ispezione dell’HPT sono disciplinati dalle limitazioni di aeronavigabilità e dalle AD. L’ispezione al boroscopio delle pale dell’HPT è un compito di manutenzione programmata critico su tutti i motori a turbina.
I
ICA (istruzioni per la navigabilità continua)
I dati emessi dal titolare del certificato di tipo che specificano come deve essere mantenuto un aeromobile, un motore o un componente: procedure di ispezione, tempi di sostituzione e limitazioni di aeronavigabilità. L’ICA costituisce la base del programma di manutenzione dell’aeromobile gestito dal CAMO.
Contesto: La manutenzione deve essere eseguita utilizzando l’ICA vigente e i dati approvati associati. Le limitazioni di aeronavigabilità contenute nell’ICA sono obbligatorie, non indicative.
IPC (catalogo illustrato delle parti)
Un documento emesso dal costruttore che contiene viste esplose e liste di parti per un aeromobile, un motore o un componente. L’IPC viene utilizzato per identificare e ordinare le parti di ricambio corrette con i giusti numeri di parte.
Contesto: Ogni ingegnere di manutenzione utilizza regolarmente l’IPC per verificare i numeri di parte durante le installazioni. Utilizzare un numero di parte errato può avere conseguenze gravi.
IFSD (spegnimento in volo)
Uno spegnimento del motore che avviene in volo, automaticamente o per azione dell’equipaggio, a causa di un malfunzionamento. Il tasso di IFSD è una metrica di affidabilità chiave per motori e compagnie aeree.
Contesto: Gli eventi IFSD innescano obblighi di indagine e segnalazione ai sensi del programma di manutenzione dell’operatore e del CAMO.
M
Magneto
Un generatore elettrico autonomo azionato dal motore che produce l’alta tensione per le candele dei motori alternativi, indipendentemente dal sistema elettrico dell’aeromobile. I componenti chiave includono il rotore a magnete permanente, la bobina, i contatti di interruzione, il condensatore e il distributore. I magneti ad alta tensione con accoppiamento a impulsi sono standard sui motori dell’aviazione generale.
Contesto: La regolazione del magneto (E-gap), la sincronizzazione magneto-motore e i controlli dell’accoppiamento a impulsi sono argomenti classici del Modulo 16 e compiti di manutenzione ordinaria sui motori a pistoni.
MEL (elenco minimo delle attrezzature)
Un documento approvato dall’autorità competente che elenca le specifiche attrezzature che possono essere inoperative per un periodo definito mantenendo al contempo operazioni sicure. La MEL è specifica per aeromobile e deriva dall’elenco minimo principale delle attrezzature (MMEL).
Contesto: Quando una voce della MEL viene rinviata, l’ingegnere deve apporre l’etichetta sull’attrezzatura inoperativa e registrare l’annotazione appropriata nei registri di manutenzione. I rinvii MEL sono temporanei.
MMEL (elenco minimo principale delle attrezzature)
Il documento di base sviluppato dal costruttore dell’aeromobile e approvato dall’autorità che stabilisce le attrezzature minime di funzionamento per il tipo di aeromobile. Ogni operatore sviluppa la propria MEL specifica a partire dalla MMEL.
Contesto: La MMEL è più restrittiva della MEL dell’operatore — gli operatori possono aggiungere voci ma non possono rimuovere voci dalla MMEL.
MRO (manutenzione, riparazione e revisione)
Un’organizzazione certificata per eseguire servizi di manutenzione, riparazione e revisione su aeromobili, motori e componenti. Gli MRO vanno dalle piccole officine dell’aviazione generale alle grandi strutture come Lufthansa Technik e Air France Industries.
Contesto: In Europa, gli MRO sono certificati ai sensi della Part-145. I grandi MRO detengono più approvazioni, incluse EASA e altre approvazioni nazionali.
MTO (organizzazione di formazione alla manutenzione)
Un’organizzazione approvata per erogare la formazione di base Part-66 e gli esami di modulo (il quadro precedentemente noto come Part-147, in evoluzione ai sensi del Regolamento (UE) 2023/989). Gli MTO emettono i certificati di modulo dopo il superamento di ogni esame e possono anche erogare la formazione di tipo.
Contesto: Gli esami di modulo sono amministrati dagli MTO approvati, e i certificati di modulo sono la prova delle conoscenze di base per la domanda di licenza.
N
NDT / NDI (controlli non distruttivi / ispezione non distruttiva)
Tecniche di ispezione che valutano le proprietà dei materiali e rilevano i difetti senza danneggiare il componente. I metodi NDT comuni includono l’ispezione visiva, i liquidi penetranti, le particelle magnetiche, le correnti parassite, gli ultrasuoni e la radiografia (raggi X), trattati nel Modulo 6 (Materiali e componenti) e nel Modulo 7 (Pratiche di manutenzione).
Contesto: Il NDT è essenziale per il rilevamento delle crepe nel carrello di atterraggio, nei componenti del motore e nelle strutture di cellula. La qualifica del personale NDT in Europa segue la norma EN 4179 / NAS 410 ed è separata dalla licenza Part-66.
O
OEM (produttore di apparecchiature originali)
L’azienda che ha progettato e fabbricato l’aeromobile, il motore o il componente, e che detiene il certificato di tipo (il titolare dell’approvazione di progettazione). Gli OEM producono i manuali di manutenzione, i cataloghi delle parti e i bollettini di servizio. Esempi: Airbus, Boeing, Pratt & Whitney e Safran.
Contesto: I dati approvati OEM (l’AMM, l’SRM, l’IPC e le istruzioni per la navigabilità continua) hanno precedenza sulle altre istruzioni di manutenzione. Gli ingegneri devono seguire i dati OEM applicabili all’aeromobile.
P
Part-66 (Allegato III del Regolamento (UE) n. 1321/2014)
Il regolamento che istituisce la licenza di manutenzione aeronautica: le categorie (A, B1.1-B1.4, B2, B3), i 17 moduli di base dell’Appendice I, i requisiti di esperienza (66.A.30), i requisiti di conoscenze di base (66.A.25, inclusa la soglia di superamento del 75%) e i privilegi del personale certificante.
Contesto: La Part-66 definisce ciò che un ingegnere certificante è autorizzato a fare — e i limiti di tale autorità. Ogni candidato dovrebbe conoscere i privilegi delle categorie e i requisiti di esperienza.
Part-145 (Allegato II del Regolamento (UE) n. 1321/2014)
Il regolamento che disciplina le organizzazioni di manutenzione approvate: i requisiti per l’approvazione, i privilegi concessi (manutenzione di aeromobili, componenti o specializzata), il sistema qualità, l’autorizzazione del personale certificante e il rilascio al servizio di aeromobili (CRS) e componenti (EASA Form 1).
Contesto: La maggior parte degli ingegneri certificanti lavora all’interno di un’organizzazione Part-145. Comprenderne i requisiti — dal sistema qualità al rilascio al servizio — è materia centrale del Modulo 10.
Part-M (Allegato I del Regolamento (UE) n. 1321/2014)
Il regolamento che disciplina la navigabilità continua: gli obblighi di proprietari e operatori, il programma di manutenzione, il CAMO (Sottoparte G), l’esecuzione della manutenzione, la conformità alle AD e la revisione dell’aeronavigabilità (Sottoparte I) che porta al certificato di revisione dell’aeronavigabilità.
Contesto: La Part-M definisce il quadro di navigabilità continua che guida tutta l’attività di manutenzione. La ripartizione tra responsabilità del CAMO e responsabilità della Part-145 è una domanda d’esame molto amata.
POA (approvazione di organizzazione di produzione)
Un’approvazione rilasciata ai sensi del Regolamento (UE) n. 748/2012 (Part 21) che autorizza un’organizzazione a produrre aeromobili, motori, eliche e parti. I componenti rilasciati dalla produzione ai sensi di un POA portano un EASA Form 1 che certifica la conformità ai dati di progettazione approvati.
Contesto: L’EASA Form 1 rilasciato da un POA certifica che il componente è conforme alla sua progettazione approvata. Questo è distinto dal Form 1 emesso dopo la manutenzione da un’organizzazione Part-145.
R
RII (elemento di ispezione obbligatoria)
Un compito di manutenzione che richiede un’ispezione indipendente da parte di una seconda persona qualificata prima che l’aeromobile possa essere rilasciato al servizio. Gli elementi RII sono critici per la sicurezza del volo — esempi: la registrazione dei comandi di volo, l’installazione del motore e le prove di retrazione del carrello di atterraggio. Richiesti ai sensi del sistema qualità Part-145.
Contesto: I programmi RII fanno parte del sistema qualità dell’organizzazione di manutenzione approvata. Eseguire un compito RII senza l’ispezione indipendente richiesta è una violazione grave.
RTS (rilascio al servizio)
Il processo formale di rilascio di un aeromobile al servizio operativo dopo la manutenzione, certificato dal certificato di rilascio al servizio (CRS) firmato dal personale certificante autorizzato ai sensi della Part-M.A.801 o della Part-145.A.50. I componenti vengono rilasciati con l’EASA Form 1.
Contesto: Nessun aeromobile può operare dopo una manutenzione senza i registri di rilascio al servizio appropriati. L’ingegnere che firma assume la responsabilità legale dei lavori.
S
SB (bollettino di servizio)
Un documento emesso dal costruttore che fornisce raccomandazioni per il miglioramento del prodotto, la modifica o l’ispezione rafforzata. A differenza delle direttive di aeronavigabilità, gli SB generalmente non sono obbligatori, salvo che siano specificamente richiesti da un’AD o dal programma di manutenzione approvato.
Contesto: Molti operatori scelgono di conformarsi proattivamente agli SB. Alcuni SB diventano obbligatori quando vengono incorporati in un’AD o nel programma di manutenzione del CAMO.
SRM (manuale di riparazione strutturale)
Il manuale emesso dal costruttore che fornisce i dati per le riparazioni strutturali su un modello di aeromobile specifico. L’SRM definisce i limiti di danno, gli schemi di riparazione, le specifiche dei materiali e i carichi ammissibili per le riparazioni strutturali.
Contesto: Le riparazioni entro i limiti dell’SRM possono essere eseguite utilizzando l’SRM come dati. Le riparazioni che superano i limiti dell’SRM richiedono dati di progettazione approvati dal titolare dell’approvazione di progettazione o da un’organizzazione DOA.
SMS (sistema di gestione della sicurezza)
L’approccio sistematico alla gestione della sicurezza, sostenuto dall’ICAO e integrato nel quadro EASA, che copre l’identificazione dei pericoli, la gestione del rischio, la garanzia della sicurezza e la promozione della sicurezza — inclusa una giusta cultura che incoraggia la segnalazione degli errori.
Contesto: Le organizzazioni di manutenzione integrano i principi SMS con il sistema qualità Part-145. La cultura della sicurezza, la segnalazione degli errori e la giusta cultura sono argomenti centrali del Modulo 9.
T
TBO (tempo tra le revisioni generali)
L’intervallo raccomandato dal costruttore (in ore di volo, cicli o tempo di calendario) tra le revisioni generali principali di un motore, un componente o un accessorio. Gli intervalli TBO sono stabiliti sulla base dei dati di affidabilità e possono essere estesi nell’ambito dei programmi di monitoraggio della salute del motore.
Contesto: Superare il TBO rende il componente non aeronavigabile, salvo che sia in vigore un programma di estensione approvato. La conformità al TBO è monitorata nel programma di manutenzione dell’aeromobile.
Corpo di turbina (spool)
Un gruppo rotante di un motore a turbina a gas composto da uno stadio di compressore e uno stadio di turbina collegati da un albero. La maggior parte dei motori a turbina ha due corpi (N1 a bassa pressione e N2 ad alta pressione), e alcuni grandi motori ne hanno tre (N1, N2, N3). Ogni corpo ruota alla propria velocità, indicata dalla propria lettura del tachimetro.
Contesto: Comprendere le configurazioni dei corpi — inclusi quali stadi di compressore e di turbina azionano cosa — è conoscenza centrale del Modulo 15 per la risoluzione dei guasti dei motori a turbina.
Formazione di tipo / abilitazione di tipo
La formazione e l’esame aggiuntivi su un tipo di aeromobile specifico richiesti prima che un titolare di licenza B1 o B2 possa certificare la manutenzione su quel tipo. La formazione di tipo copre i sistemi specifici del tipo, le limitazioni e le pratiche di manutenzione, ed è erogata da organizzazioni di formazione approvate.
Contesto: La licenza Part-66 fornisce le conoscenze di base; le abilitazioni di tipo aggiungono l’autorizzazione specifica per l’aeromobile. Il personale certificante può firmare solo per i tipi coperti dalla propria formazione di tipo.
W
W&B (peso e bilanciamento)
Il calcolo del peso dell’aeromobile e della posizione del centro di gravità per garantire che l’aeromobile rimanga entro i limiti certificati. I dati di peso e bilanciamento devono essere aggiornati dopo qualsiasi modifica, riparazione o cambiamento di attrezzatura che incida sul peso dell’aeromobile.
Contesto: Gli ingegneri che eseguono modifiche devono aggiornare i dati di peso e bilanciamento. Il rapporto di peso e bilanciamento fa parte dei registri permanenti dell’aeromobile e deve essere aggiornato.
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