Module 6: Materials and Hardware

Modulo 6: Materiali e Componenti

1. Panoramica del Modulo 6

Questo modulo fornisce al tecnico di manutenzione certificato una comprensione completa dei materiali utilizzati nella costruzione degli aeromobili e dei componenti utilizzati per assemblarli e mantenerli. Copre le proprietà, l'identificazione e l'applicazione dei metalli ferrosi e non ferrosi, dei materiali compositi e non metallici, e l'intera gamma di componenti aeronautici, inclusi elementi di fissaggio, dispositivi di bloccaggio, cuscinetti, trasmissioni e cavi di comando. Il modulo affronta anche la corrosione—le sue cause, i tipi e il controllo—insieme ai principi delle prove non distruttive e alla corretta gestione di sigillanti, adesivi e fluidi.

Il programma è strutturato per costruire conoscenze dalle proprietà di base dei materiali (Livello 1) fino ai criteri dettagliati di applicazione e ispezione (Livello 3). Per la categoria A-Piston, l'enfasi è sui materiali e componenti tipici degli aeroplani leggeri con motore a pistoni, sebbene i principi si applichino universalmente.

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2. Materiali aeronautici – Metalli ferrosi e non ferrosi

2.1 Alluminio e sue leghe

L'alluminio è il materiale strutturale più utilizzato nella costruzione aeronautica grazie al suo eccellente rapporto resistenza-peso quando è legato e trattato termicamente.

Principali elementi leganti e loro effetti:

• Rame (es. 2024): Aumenta la resistenza ma riduce la resistenza alla corrosione. Richiede rivestimento protettivo o anodizzazione.
• Zinco (es. 7075): Fornisce la massima resistenza tra le leghe di alluminio comuni. Utilizzato in strutture altamente sollecitate.
• Magnesio (es. 5056): Migliora la resistenza alla corrosione e la saldabilità.
• Manganese (es. 3003): Aggiunge resistenza moderata senza ridurre la formabilità.
• Silicio (es. 4043): Migliora le caratteristiche di fusione e saldatura.

Condizioni di trattamento termico:

• -O (Ricotto): Morbido, duttile e facilmente formabile. Non utilizzato per strutture primarie perché privo delle proprietà meccaniche richieste.
• -T3 (Trattato termicamente in soluzione, incrudito, invecchiato naturalmente): Comune per lamiere e rivetti in 2024.
• -T4 (Trattato termicamente in soluzione, invecchiato naturalmente): Elevata resistenza, utilizzato per lamiere strutturali.
• -T6 (Trattato termicamente in soluzione, invecchiato artificialmente): Massima resistenza, utilizzato per estrusi e piastre in 7075.
• -T62: Trattato termicamente dalla condizione ricotta dall'utilizzatore.

Identificazione delle leghe di alluminio:

Le leghe di alluminio sono identificate da un numero di quattro cifre (es. 2024, 7075) seguito da una designazione di tempra. Le leghe rivestite (Alclad) hanno un suffisso che indica il rivestimento (es. 2024-T3 Alclad).

Caratteristiche di corrosione:

L'alluminio si affida a un sottile strato di ossido protettivo. Quando questo viene danneggiato, la corrosione può verificarsi rapidamente, soprattutto in presenza di elettroliti. Il prodotto di corrosione è tipicamente una polvere bianca/grigia. Le leghe di alluminio contenenti rame sono particolarmente suscettibili alla corrosione intergranulare se trattate termicamente in modo improprio.

2.2 Magnesio e sue leghe

Il magnesio è il metallo strutturale più leggero (densità di circa 1,74 g/cm³), rendendolo interessante per carter di riduttori, ruote e altri componenti strutturali non primari.

Proprietà critiche:

• Estremamente infiammabile, soprattutto in forma di particelle fini o trucioli.
• Altamente suscettibile alla corrosione galvanica quando è a contatto con metalli dissimili.
• Richiede un'attenta protezione (es. conversione chimica più verniciatura).Considerazioni di Manutenzione:
• Pulizia: Utilizzare nafta alifatica o altri solventi approvati. Evitare solventi clorurati (es. tricloroetilene, tetracloruro di carbonio) che possono reagire con il magnesio e sono pericolosi.
• Rimozione della Corrosione: La rimozione meccanica deve evitare la produzione di scintille (rischio di incendio) e non deve incorporare particelle di metalli dissimili (es. acciaio da spazzole metalliche) che creerebbero celle galvaniche. Utilizzare abrasivi non metallici o utensili specializzati sicuri per il magnesio.
• Sicurezza Antincendio: Gli incendi di magnesio sono estremamente difficili da spegnere. Sono necessari sabbia asciutta, estintori specializzati (Classe D) o trucioli di ghisa. Non utilizzare mai acqua.

2.3 Titanio e sue Leghe

Il titanio offre una combinazione unica di proprietà che lo rendono prezioso in specifiche applicazioni aeronautiche.

Proprietà Principali:

• Densità: circa 4,5 g/cm³ (tra alluminio e acciaio).
• Elevato rapporto resistenza/peso.
• Eccellente resistenza alla corrosione, inclusa la resistenza all'acqua di mare e a molti agenti chimici.
• Buone proprietà di fatica e prestazioni ad alta temperatura (fino a circa 400°C).
• Basso coefficiente di dilatazione termica.

Identificazione in Officina:

• Non magnetico (a differenza dell'acciaio).
• Quando viene rettificato, produce una scintilla bianca brillante (l'acciaio produce scintille gialle).
• La densità è circa 1,7 volte quella dell'alluminio.

Applicazioni:

• Componenti del motore (pale del compressore, carcasse).
• Elementi di fissaggio in aree ad alta sollecitazione o ad alta temperatura.
• Raccordi strutturali dove sono richieste resistenza alla corrosione e robustezza.

Precauzioni di Manutenzione:

• Il titanio è difficile da lavorare; richiede utensili e tecniche specializzate.
• Evitare il contatto con utensili in acciaio durante la lavorazione per prevenire il grippaggio.
• Non è a basso costo; il suo utilizzo è giustificato solo dove le sue proprietà sono essenziali.

2.4 Acciai e loro Leghe

Gli acciai sono utilizzati dove sono richiesti elevata resistenza, durezza o resistenza all'usura.

Tipi di Acciaio Utilizzati negli Aeromobili:

• Acciai a basso tenore di carbonio: Per articoli generici non strutturali.
• Acciai a medio tenore di carbonio: Per parti che richiedono moderata resistenza e tenacità.
• Acciai ad alto tenore di carbonio: Per molle, utensili da taglio e parti resistenti all'usura.
• Acciai legati (es. cromo-molibdeno, nichel-cromo-molibdeno): Per componenti strutturali ad alta sollecitazione come carrelli di atterraggio, supporti motore e parti del sistema di controllo. Questi sono tipicamente trattati termicamente a elevati livelli di resistenza.
• Acciai inossidabili (cromo-nichel): Per applicazioni resistenti alla corrosione come sistemi di scarico, cavi di comando e elementi di fissaggio.

Trattamenti Protettivi per l'Acciaio:

• Cadmiature: Il rivestimento protettivo più comune per elementi di fissaggio in acciaio ad alta resistenza. Il cadmio si corrode preferenzialmente (anodo sacrificale) per proteggere l'acciaio. Tuttavia, il processo di placcatura può introdurre idrogeno nell'acciaio, portando a infragilimento da idrogeno. È necessaria una cottura (es. 190°C per 4 ore) per eliminare l'idrogeno dopo la placcatura.
• Zincatura: Utilizzata per applicazioni meno critiche. Fornisce protezione sacrificale ma è meno efficace del cadmio in ambienti marini.
• Conversione Chimica al Cromato: Applicata sopra cadmio o zinco per migliorare la resistenza alla corrosione.
• Verniciatura: Fornisce una barriera contro umidità ed elettroliti.Idrogeno Fragilizzante:

Un rischio significativo con gli acciai ad alta resistenza. Gli atomi di idrogeno si diffondono nel reticolo metallico, causando fragilità e potenziale rottura catastrofica sotto sforzo. Le fonti includono la pulizia acida, la galvanizzazione e le reazioni di corrosione. La prevenzione include la cottura dopo la galvanizzazione e l'evitare il contatto acido con acciai ad alta resistenza.

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3. Corrosione – Tipi, Cause e Controllo

La corrosione è il degrado elettrochimico di un metallo. È una preoccupazione primaria nella manutenzione aeronautica perché può compromettere l'integrità strutturale ed è spesso nascosta alla vista.

3.1 Tipi di Corrosione

3.2 Controllo e Prevenzione della Corrosione

Misure Preventive:

• Rivestimenti protettivi (vernice, anodizzazione, galvanizzazione, rivestimenti di conversione).
• Composti Inibitori di Corrosione (CIC) applicati a strutture interne e aree soggette a ingresso di umidità.
• Fori di drenaggio per prevenire l'accumulo di acqua.
• Sigillatura corretta di giunti e superfici di contatto.
• Uso di materiali compatibili per evitare la corrosione galvanica.
• Ispezione regolare e pronta riparazione dei danni alla vernice.Procedura di rimozione della corrosione:

1. Valutare l'estensione: Determinare il tipo e la profondità della corrosione rispetto ai limiti consentiti dal costruttore (AMM/SRM).
2. Rimozione meccanica: Utilizzare abrasivi non metallici (es. microsfere di vetro, carta abrasiva all'ossido di alluminio) per evitare l'incorporazione di particelle di metalli dissimili. Per il magnesio, evitare utensili che possano produrre scintille.
3. Valutare lo spessore residuo: Misurare per garantire che il componente rientri ancora nei limiti accettabili. Se al di sotto dei limiti, è necessaria la riparazione o la sostituzione.
4. Ripristinare la finitura protettiva: Applicare il trattamento di conversione chimica (es. Alodine per l'alluminio), il primer e la finitura come specificato nell'AMM.
5. Registrare il riscontro: Documentare la corrosione, la sua estensione e l'azione intrapresa nel registro aeronautico dell'aeromobile.

Principi importanti:

• La corrosione non deve mai essere semplicemente ricoperta con vernice senza rimozione.
• Le spazzole metalliche non devono essere utilizzate su alluminio o magnesio (rischio di contaminazione galvanica).
• L'integrità strutturale del componente deve essere verificata dopo la rimozione della corrosione.
• Se la corrosione supera i limiti consentiti, il componente deve essere riparato o sostituito secondo dati approvati.

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4. Componenti aeronautici – Elementi di fissaggio e dispositivi di bloccaggio

4.1 Bulloni

Bulloni standard AN:

I bulloni AN sono identificati da un sistema di numerazione di parte che specifica diametro, lunghezza e configurazione di gambo/testa.

Analisi del numero di parte (es. AN6-20A):

• AN: Army-Navy (serie standard)
• 6: Diametro nominale del gambo in incrementi di 1/16 di pollice (6/16 = 3/8 di pollice)
• -20: Lunghezza in incrementi di 1/8 di pollice (20/8 = 2,5 pollici)
• Lettera di suffisso: Indica la foratura del gambo e della testa:
• A: Testa forata, gambo non forato
• B: Testa forata e gambo forato
• C: Testa non forata, gambo forato
• D: Testa non forata e gambo non forato

Bulloni a tolleranza stretta:

• Designati come serie AN173, AN174 o NAS.
• Il diametro del gambo è lavorato con una tolleranza più stretta (tipicamente +0,000/-0,0005 pollici) per garantire un accoppiamento preciso nei fori alesati.
• Utilizzati in applicazioni in cui l'accoppiamento preciso è critico, come supporti motore, attacchi dei sistemi di controllo e giunti altamente sollecitati.
• L'accoppiamento preciso garantisce una distribuzione uniforme del carico e previene il fretaggio.

Bulloni MS (Military Standard):

• I bulloni MS utilizzano un sistema di numerazione diverso.
• Per i bulloni della serie metrica (es. MS20004-10), il numero dopo il trattino indica il diametro nominale in millimetri (10 = 10 mm).
• Per i bulloni basati su pollici, il numero indica il diametro in incrementi di 1/16 di pollice.

Ispezione e idoneità dei bulloni:

• Filettature strappate o danneggiate rendono un bullone non idoneo; deve essere sostituito.
• I bulloni serrati oltre la coppia prescritta (allungati) devono essere sostituiti: l'allungamento riduce la forza di serraggio e la vita a fatica del bullone.
• I bulloni con corrosione, intagli o graffi sul gambo devono essere scartati.
• Anche le filettature di accoppiamento (dado o foro filettato) devono essere ispezionate per verificare eventuali danni.

4.2 DadiTipi di dadi:

• Dadi semplici (AN315): Richiedono un dispositivo di bloccaggio secondario (copiglia, filo di sicurezza).
• Dadi a corona (AN310): Hanno fessure per una copiglia. Utilizzati con bulloni a gambo forato.
• Dadi autobloccanti:
• Con inserto in nylon (dado elastico di arresto): Un anello di nylon si deforma sulle filettature del bullone per fornire attrito. L'inserto deve essere integro; un inserto incrinato o danneggiato rende il dado non idoneo al servizio.
• Tutto metallo (coppia prevalente): La funzione di bloccaggio è una porzione ellittica o scanalata del dado che afferra le filettature del bullone. Se il dado può essere avvitato a mano sulle filettature del bullone per più di due giri, la funzione di bloccaggio si è usurata e il dado deve essere scartato.
• Dadi a taglio: Utilizzati solo in applicazioni a taglio, non a trazione.

Limitazioni dei dadi autobloccanti:

• Numero limitato di riutilizzi; l'AMM specifica una coppia prevalente minima. Se il dado non soddisfa questa coppia, deve essere sostituito.
• Non utilizzati dove la temperatura supera la classificazione del materiale dell'inserto (gli inserti in nylon sono limitati a circa 120°C).
• Non utilizzati su elementi di fissaggio rotanti (ad es., cuscinetti delle estremità delle aste di comando).

4.3 Rondelle

• Rondelle semplici: Distribuiscono il carico, forniscono una superficie di appoggio e prevengono danni alla superficie del componente.
• Rondelle di sicurezza: Forniscono un'azione di bloccaggio tramite tensione a molla. Non utilizzate su elementi di fissaggio strutturali primari.
• Rondelle speciali: Utilizzate per scopi specifici (ad es., rondelle di tenuta, rondelle isolanti).

4.4 Dispositivi di bloccaggio

Copiglie:

• Utilizzate con dadi a corona per prevenire l'allentamento spontaneo sotto vibrazione.
• Non aumentano la forza di serraggio; sono dispositivi di bloccaggio secondari.
• Procedura di installazione:

1. Serrare il dado al valore specificato.
2. Se una fessura si allinea con il foro del bullone, inserire la copiglia.
3. In caso contrario, allentare il dado (non serrare mai oltre la coppia) fino alla fessura più vicina che si allinea.
4. Piegare le estremità della copiglia sopra le facce del dado, non sopra l'estremità del bullone.

Filo di sicurezza:

• Utilizzato per bloccare bulloni, viti e altri elementi di fissaggio in applicazioni critiche.
• Deve essere installato in modo che tenda a serrare l'elemento di fissaggio (cioè, il filo tira nella direzione di serraggio).
• Deve essere teso, senza pieghe o curvature nette.
• Deve essere sostituito ogni volta che viene disturbato.

Rondelle di sicurezza:

• Forniscono un'azione a molla per prevenire l'allentamento.
• Non adatte per applicazioni strutturali primarie.

4.5 Rivetti

Rivetti pieni:

• Materiali:
• 2117-T3 (AD): Il rivetto in alluminio più comune. Temprabile per incrudimento e può essere ribadito nella condizione di fornitura. Sostituto accettabile per molte applicazioni.
• 2024-T4 (DD): Più resistente del 2117-T3 ma deve essere trattato termicamente (trattamento in soluzione) e ribadito entro un breve periodo (tipicamente 30 minuti) dopo la tempra per mantenere la duttilità. Se il rivetto diventa troppo duro, deve essere nuovamente trattato termicamente.
• 1100 (A): Alluminio puro, morbido e duttile. Utilizzato per applicazioni non strutturali dove la resistenza alla corrosione è importante.
• Monel, rame, acciaio: Utilizzati per applicazioni specifiche (ad es., alta temperatura, alta resistenza). Non devono essere utilizzati in strutture in alluminio a causa del rischio di corrosione galvanica.
• Tipi di testa:
• Universale (AN470): Testa arrotondata, utilizzata per applicazioni generali.
• Svasata (AN426): Testa con incavo e punto centrale rialzato. Utilizzata dove è richiesta una superficie a filo.
• Testa tonda (AN430): Testa completamente arrotondata, utilizzata per applicazioni non strutturali.
• Testa piatta (AN442): Testa piatta, utilizzata per applicazioni non strutturali.
• Identificazione: Il tipo di testa e mI materiali sono identificati da marcature sulla testa del rivetto (ad esempio, una fossetta e un punto centrale per AN426, un punto in rilievo per 2117-T3).

Selezione del Rivetto:

• Il diametro del rivetto dovrebbe essere circa tre volte lo spessore della lamiera più spessa da unire, ma non inferiore allo spessore della lamiera. Per lamiere sottili, il diametro è spesso limitato a 2–2,5 volte lo spessore per evitare distorsioni.
• La lunghezza del rivetto deve essere sufficiente a formare una testa di chiusura adeguata. Una regola generale è che la lunghezza deve essere uguale alla lunghezza di presa più 1,5 volte il diametro.

Installazione del Rivetto:

• I rivetti pieni vengono installati utilizzando una pistola rivettatrice pneumatica e una barra di contrasto per formare la testa di chiusura.
• Il rivetto deve riempire completamente il foro; fori sovradimensionati o sottodimensionati non sono accettabili.
• La testa di chiusura deve essere uniforme, senza crepe o pieghe.

Rimozione del Rivetto:

• Per forare un rivetto danneggiato, utilizzare una punta da trapano di circa 1/32 di pollice più piccola del diametro del gambo del rivetto. Per un rivetto da 3/16 di pollice, utilizzare un trapano da 5/32 di pollice.
• Forare fino alla profondità della testa di fabbricazione, quindi utilizzare un punzone per rimuovere la testa ed estrarre il gambo.
• Bisogna prestare attenzione a non allargare o danneggiare il foro.

Rivetti Ciechi:

• Utilizzati dove non è possibile accedere alla parte posteriore del giunto.
• Installati utilizzando un utensile di trazione.
• Non utilizzati nella struttura primaria salvo approvazione specifica.

4.6 Viti

• Tipi: Viti per macchine, viti autofilettanti, viti strutturali (ad esempio, Hi-Lok, Hi-Lite).
• Identificazione: Le viti sono identificate dal tipo di testa (Phillips, a taglio, esagonale), dal materiale e dal numero di parte.
• Sostituzione: Sostituire sempre gli elementi di fissaggio con il numero di parte corretto come specificato nella documentazione del produttore (ad esempio, IPC). L'utilizzo di qualsiasi vite disponibile della stessa dimensione non è accettabile perché il materiale, la resistenza e il rivestimento possono essere diversi.

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5. Tubi Flessibili, Tubazioni Rigide e Cavi di Comando

5.1 Tubi Flessibili

Costruzione:

• Tubo interno: Trasporta il fluido. I materiali includono gomma sintetica, PTFE (Teflon).
• Rinforzo: Filo intrecciato o avvolto a spirale (acciaio inossidabile, nylon) per resistere alla pressione.
• Rivestimento esterno: Protegge il rinforzo da abrasioni e danni ambientali.

Identificazione:

• I tubi sono marcati con una striscia colorata per indicare il tipo di fluido:
• Striscia gialla: Tubo ignifugo o resistente al fuoco.
• Striscia marrone o rossa: Tubo del carburante.
• Striscia blu: Tubo pneumatico.
• Nero o grigio: Tubo a bassa pressione.
• Le marcature specifiche possono variare a seconda del produttore; consultare sempre l'AMM.

Ispezione e Idoneità al Servizio:

• L'abrasione del rivestimento esterno può portare all'usura della treccia di rinforzo e al conseguente guasto.
• Qualsiasi danno alla treccia di rinforzo richiede la sostituzione, poiché la pressione nominale del tubo è compromessa.
• L'isolamento con nastro o la sigillatura non sono riparazioni approvate.
• L'abrasione contro una staffa deve essere corretta installando una guaina protettiva (protezione anti-abrasione) e/o riposizionando il tubo per evitare il contatto.

5.2 Tubazioni Rigide

Materiali:

• Lega di alluminio (ad esempio, 2024-T3, 5052-O).
• Acciaio inossidabile.
• Titanio.

Criteri di Ispezione:

• Piccole ammaccature nelle tubazioni rigide possono essere consentite se non si trovano in una curva, non su una svasatura e rientrano nei limiti specificati nell'AMM/SRM (ad esempio, meno del 20% del diametro del tubo).
• Non è consentito eliminare le ammaccature con il martello.
• Crepe, pieghe o corrosione oltre i limiti consentiti richiedono la sostituzione.

5.3 Cavi di ComandoCostruzione:

• Fune in filo d'acciaio, tipicamente a costruzione 7x7 o 7x19.
• Il cavo è composto da trefoli, ciascuno contenente più fili.

Criteri di ispezione:

• Fili rotti: Il cavo deve essere sostituito se il numero di fili rotti in una qualsiasi lunghezza di passo supera il 10% del totale dei fili.
• Usura: Un punto appiattito senza fili rotti può essere accettabile se non riduce il diametro del cavo al di sotto dei limiti.
• Corrosione: Qualsiasi corrosione richiede la sostituzione.
• Ginocchiature, gabbie d'uccello o altri danni: Richiedono la sostituzione.

Terminali del cavo:

• I terminali ricalcati (es. Nicopress) devono essere ispezionati per verificare la presenza di cricche e slittamenti.
• I tenditori devono essere controllati per l'ingaggio della filettatura e per il fissaggio con filo di sicurezza.

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6. Materie Plastiche Trasparenti

6.1 Acrilico (Perspex, Plexiglass)

Proprietà:

• Materiale termoplastico.
• Eccellente trasparenza ottica.
• Buona resistenza agli agenti atmosferici e al degrado da UV.
• Relativamente fragile; si crepa sotto flessione ripetuta o impatto.
• Suscettibile a cricche da stress se esposto a solventi aromatici.

Applicazioni:

• Finestrini della cabina, parabrezza, cupolini, lenti delle luci di atterraggio.

Considerazioni di manutenzione:

• Pulizia: Utilizzare solventi non aromatici (es. sapone neutro e acqua, o detergenti approvati per acrilico). I solventi aromatici (es. toluene, xilene) possono causare microcricche e cricche da stress.
• Cricche: Le cricche nei finestrini in acrilico non sono riparabili mediante arresto della perforazione o sigillatura; compromettono l'integrità strutturale e la tenuta di pressione. L'AMM/CMM specificherà le lunghezze di cricca ammissibili; se oltre i limiti, la sostituzione è obbligatoria.
• Installazione: Seguire l'AMM per sigillante e installazione. Utilizzare utensili appropriati per evitare graffi o sollecitazioni sul materiale.
• Movimentazione: L'acrilico si graffia facilmente; proteggere la superficie durante la manutenzione.

6.2 Policarbonato

Proprietà:

• Termoplastico trasparente e tenace.
• Altamente resistente agli urti; può essere flesso ripetutamente senza rompersi.
• Più resistente alle cricche rispetto all'acrilico.
• Suscettibile al degrado da UV; richiede un rivestimento protettivo.

Applicazioni:

• Parabrezza, cupolini, schermi protettivi.

Considerazioni di manutenzione:

• Simile all'acrilico, ma più tollerante alla flessione.
• Deve essere protetto dall'esposizione ai raggi UV per prevenire ingiallimento e infragilimento.

6.3 Identificazione delle Materie Plastiche Trasparenti

• Acrilico: Relativamente fragile; si crepa sotto flessione ripetuta.
• Policarbonato: Tenace e flessibile; può essere piegato ripetutamente senza rompersi.

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7. Sigillanti e Adesivi

7.1 Sigillanti

Tipi:

• Polisolfuro: Il sigillante aeronautico più comune. Utilizzato per serbatoi di carburante, cabine pressurizzate e sigillatura generale. Resistente a carburanti e molti prodotti chimici.
• Silicone: Utilizzato per applicazioni ad alta temperatura e sigillatura elettrica. Non resistente al carburante.
• Poliuretano: Utilizzato per protezione dalla corrosione e resistenza all'abrasione.

Stoccaggio e movimentazione:

• I sigillanti hanno una durata di conservazione e devono essere stoccati secondo le specifiche del produttore (spesso refrigerati).
• Dopo la miscelazione, hanno una vita utile (tempo di lavorazione) e devono essere applicati prima della polimerizzazione.
• Il sigillante miscelato non utilizzato deve essere scartato; non può essere conservato per un uso successivo.
• La superficie di applicazione deve essere pulita e asciutta.

Sigillanti per serbatoi di carburante:

• Formulati specificamente per resistere al degrado da carburante e prevenire perdite.
• Non forniscono resistenza strutturale o collegamento elettrico.

7.2 Adesivi- Utilizzati per l'incollaggio di componenti strutturali e non strutturali.

• I tipi includono adesivi epossidici, acrilici e poliuretanici.
• La preparazione della superficie è fondamentale per la resistenza del legame.
• Gli adesivi hanno limitazioni di durata di conservazione e di vita utile in vaso simili ai sigillanti.

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8. Fluidi e Lubrificanti

8.1 Fluidi Idraulici

Tipi e Identificazione:

• A base minerale (MIL-PRF-5606): Di colore rosso. Utilizzati nei sistemi più vecchi e in alcuni aeromobili leggeri.
• Esteri fosfatici (Skydrol): Di colore viola (o blu/verde). Utilizzati nei moderni aeromobili commerciali e militari. Non compatibili con i fluidi a base minerale.
• A base vegetale: Utilizzati in alcuni sistemi frenanti di aeromobili leggeri.

Compatibilità:

• I fluidi idraulici non devono essere miscelati a meno che non sia specificamente approvato.
• I fluidi a base di esteri fosfatici attaccano molte vernici, sigillanti e materie plastiche; sono necessarie precauzioni speciali.

8.2 Lubrificanti

• Specifiche MIL-PRF: Definiscono i requisiti prestazionali per lubrificanti e altri materiali. Comunemente citate nei manuali di manutenzione degli aeromobili.
• Grassi: Utilizzati per cuscinetti, cerniere e altre parti mobili. I tipi includono MIL-PRF-23827 (uso generale), MIL-PRF-81322 (ampio intervallo di temperature).
• Oli: Utilizzati per motori, riduttori e sistemi idraulici.

Selezione:

• Utilizzare sempre il lubrificante specificato nell'AMM.
• Non sostituire a meno che il sostituto non sia specificamente approvato.

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9. Prove Non Distruttive (NDT)

9.1 Controllo con Liquidi Penetranti

Principio:

• Un liquido penetrante viene applicato sulla superficie e lasciato agire, durante il quale penetra in cricche superficiali e altre discontinuità.
• La superficie viene quindi pulita per rimuovere il penetrante in eccesso.
• Viene applicato un rivelatore, che agisce come un assorbente, estraendo il penetrante dalle discontinuità per formare un'indicazione visibile.

Procedura:

1. Pulire la superficie: Rimuovere tutto lo sporco, il grasso e altri contaminanti.
2. Applicare il penetrante: A spruzzo, a pennello o per immersione.
3. Tempo di permanenza: Lasciare il penetrante sulla superficie per il tempo specificato (tipicamente 10-30 minuti, a seconda del tipo di penetrante).
4. Rimuovere il penetrante in eccesso: Tamponare il penetrante superficiale con un solvente o acqua, come specificato.
5. Asciugare la superficie: Il pezzo deve essere asciugato prima di applicare il rivelatore, perché il solvente residuo può diluire il penetrante e influenzare l'indicazione.
6. Applicare il rivelatore: Come rivestimento sottile e uniforme.
7. Ispezionare: Esaminare la superficie per individuare indicazioni (colorate o fluorescenti, a seconda del tipo di penetrante).

Punti Importanti:

• Il rivelatore non pulisce la superficie; questo è il ruolo del detergente/rimuovitore.
• Il rivelatore non protegge dalla corrosione.
• Il rivelatore non migliora la visibilità UV; questo è il ruolo del penetrante stesso se è fluorescente.
• La pulizia ad alta pressione può forzare il penetrante fuori dalle cricche e deve essere evitata.

9.2 Altri Metodi NDT

• Controllo con particelle magnetiche: Utilizzato per materiali ferromagnetici. Rileva cricche superficiali e subsuperficiali.
• Controllo con correnti indotte (Eddy current): Utilizzato per materiali conduttivi. Rileva cricche e corrosione superficiali e subsuperficiali.
• Controllo ad ultrasuoni: Utilizzato per rilevare difetti interni e misurare lo spessore.
• Controllo radiografico (raggi X): Utilizzato per rilevare difetti interni.

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10. Pratiche Generali di Manutenzione

10.1 Pulizia- La pulizia deve essere eseguita utilizzando materiali e metodi specificati nei dati di manutenzione approvati (AMM/CMM).

• L'uso di solventi o metodi non approvati potrebbe causare danni o lasciare residui.
• L'acqua ad alta pressione non è adatta a tutti i componenti.
• Per le leghe di magnesio, utilizzare nafta alifatica o altri solventi approvati. Evitare solventi clorurati.

10.2 Coppia di serraggio

• La coppia di serraggio garantisce il corretto precarico (forza di serraggio) applicato, che è fondamentale per l'integrità del giunto e la vita a fatica.
• Un serraggio eccessivo può danneggiare il dispositivo di fissaggio o il componente; un serraggio insufficiente può portare all'allentamento.
• I valori di coppia sono specificati nell'AMM.
• Se un dispositivo di fissaggio si muove durante un controllo della coppia (coppia di distacco inferiore a quella specificata), la procedura corretta è allentare completamente il dispositivo di fissaggio, ispezionare le filettature per eventuali danni, e quindi riserrare al valore specificato.

10.3 Valutazione e registrazione dei difetti

• Qualsiasi danno ai materiali e all'hardware dell'aeromobile deve essere valutato rispetto ai dati approvati (ad es., SRM, AMM).
• Il personale certificante di manutenzione di linea (Categoria A) può eseguire solo riparazioni semplici entro i limiti dei dati approvati.
• Se un difetto rientra nei limiti indicati nell'SRM o nell'AMM, è accettabile e l'aeromobile può essere restituito al servizio, con il difetto registrato come 'trovato entro i limiti' nel libretto di manutenzione.
• Se un difetto è oltre i limiti, l'aeromobile non deve essere restituito al servizio finché il difetto non viene corretto secondo i dati approvati.

10.4 Foratura di arresto

• Per i componenti in lamiera di alluminio non strutturali, la foratura di arresto alle estremità di una cricca è un metodo di riparazione temporaneo o permanente accettato per prevenire la propagazione della cricca, purché rientri nei limiti dei dati applicabili.
• La foratura di arresto non è una riparazione riconosciuta per finestre acriliche o altre materie plastiche trasparenti.

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11. Relazioni Comuni tra Concetti

• La selezione dei materiali è guidata dal rapporto resistenza/peso richiesto, dalla resistenza alla corrosione e dal costo. Le leghe di alluminio sono utilizzate per la maggior parte della struttura; l'acciaio per applicazioni ad alta resistenza e alto usura; il titanio dove sono necessarie resistenza alla corrosione e prestazioni ad alta temperatura; il magnesio per componenti leggeri e non critici.
• La corrosione è il principale nemico della struttura dell'aeromobile. È controllata da rivestimenti protettivi, corretta selezione dei materiali e ispezione regolare. La rimozione della corrosione deve essere seguita dal ripristino della finitura protettiva.
• La selezione dei dispositivi di fissaggio dipende dall'applicazione: bulloni per uso generale per giunti non critici, bulloni a tolleranza stretta per giunti critici, rivetti per struttura in lamiera e dadi autobloccanti dove le vibrazioni sono una preoccupazione.
• I dispositivi di bloccaggio (copiglie, filo di sicurezza, dadi autobloccanti) sono meccanismi di bloccaggio secondari; non aumentano la forza di serraggio.
• I sigillanti e gli adesivi hanno una durata di conservazione e una vita utile limitate; devono essere applicati entro il tempo specificato e conservati secondo le istruzioni del produttore.
• I metodi NDT sono utilizzati per rilevare difetti non visibili a occhio nudo. La scelta del metodo dipende dal materiale e dal tipo di difetto ricercato.

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12. Punti Tipici di Focus per l'Esame1. Tipi di corrosione e identificazione: Essere in grado di identificare i tipi di corrosione dalle descrizioni dell'aspetto e della posizione (ad es., polvere bianca/grigia sull'alluminio = corrosione superficiale; sottili cricche con prodotti di corrosione = corrosione sotto tensione).

1. Procedure di rimozione della corrosione: Conoscere la sequenza corretta (valutare, rimuovere, valutare lo spessore, ripristinare la finitura) e gli strumenti/materiali da utilizzare (abrasivi non metallici per alluminio e magnesio).
2. Identificazione degli elementi di fissaggio: Comprendere i sistemi di numerazione delle parti AN e MS, inclusi i suffissi letterali per teste/fusti forati e il significato dei numeri per diametro e lunghezza.
3. Bulloni a tolleranza stretta: Conoscere il loro scopo (accoppiamento preciso in fori alesati) e le applicazioni tipiche (supporti motore).
4. Materiali dei rivetti e identificazione: Conoscere le proprietà dei rivetti 2117-T3 e 2024-T4 e le marcature della testa per i diversi tipi di rivetti.
5. Dadi autofrenanti: Conoscere i criteri di ispezione (integrità dell'inserto in nylon, limiti di coppia prevalente) e quando rifiutarli.
6. Ispezione di tubi flessibili e tubazioni: Conoscere i criteri di idoneità al servizio (il danneggiamento per abrasione della treccia richiede la sostituzione; le ammaccature entro i limiti possono essere accettabili).
7. Ispezione dei cavi di comando: Conoscere la regola del 10% di fili rotti e altri criteri di rifiuto.
8. Plastiche trasparenti: Conoscere le proprietà dell'acrilico rispetto al policarbonato e le corrette procedure di manipolazione/pulizia.
9. Sigillanti: Conoscere la durata di conservazione, il tempo di lavorazione e i requisiti di stoccaggio.
10. Fluidi idraulici: Conoscere il codice colore (rosso = minerale, viola = estere fosfatico).
11. Principi delle prove non distruttive (PND): Comprendere il ruolo del rivelatore nell'ispezione con liquidi penetranti.
12. Procedure di coppia di serraggio: Conoscere l'azione corretta se un elemento di fissaggio si muove durante un controllo di coppia.
13. Disposizione dei difetti: Sapere quando un difetto è entro i limiti (rimessa in servizio con annotazione nel libretto) rispetto a quando è oltre i limiti (rettifica richiesta).

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13. Formule chiave e regole pratiche

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14. Riferimenti normativi

• Regolamento (UE) n. 1321/2014, Allegato III (Part-66): Stabilisce i requisiti di conoscenza di base per il personale certificante.
• Appendice I alla Part-66: Definisce il programma del Modulo 6 e i livelli di conoscenza.
• Part-M / Part-145: Regolano la manutenzione e la gestione dell'aeronavigabilità, inclusa la registrazione e la disposizione dei difetti.
• AMC/GM alla Part-66: Fornisce mezzi accettabili di conformità e materiale guida per il programma.
• AMM (Manuale di Manutenzione dell'Aeromobile): La fonte primaria per le procedure di manutenzione approvate, i valori di coppia e i criteri di ispezione.
• SRM (Manuale di Riparazione Strutturale): Fornisce i limiti di danno ammissibili e le procedure di riparazione per i componenti strutturali.
• IPC (Catalogo Illustrato delle Parti): Utilizzato per identificare i numeri di parte corretti per l'hardware di ricambio.

---### 15. Riepilogo dei Livelli di Conoscenza