Moduł 10: Prawo lotnicze — Kategoria B1.1 (EASA Part-66)

1. Przegląd modułu

Moduł 10 podstawowego programu nauczania EASA Part-66 stanowi podstawę prawną dla personelu uprawnionego do wydawania poświadczeń o obsłudze technicznej statków powietrznych. Dla kategorii B1.1 (samoloty z silnikami turbinowymi) moduł ten obejmuje ramy regulacyjne dotyczące utrzymania zdatności do lotu statków powietrznych, uprawnienia i ograniczenia licencji obsługi technicznej statków powietrznych (AML) oraz obowiązki organizacji obsługowych i personelu uprawnionego do wydawania poświadczeń.

Moduł ten nie dotyczy technicznego wykonywania zadań obsługowych — to jest omówione w innych modułach. Zamiast tego koncentruje się na środowisku prawnym i administracyjnym, w którym wykonywana jest obsługa techniczna. Inżynier uprawniony do wydawania poświadczeń kategorii B1.1 musi rozumieć nie tylko jak wykonywać obsługę techniczną, ale także na podstawie jakich uprawnień, z wykorzystaniem jakich danych i z jaką dokumentacją praca jest poświadczana.

Podstawowym odniesieniem regulacyjnym jest Rozporządzenie (UE) nr 1321/2014, które konsoliduje następujące załączniki:

Załącznik	Część	Treść
Załącznik I	Część-M	Wymagania dotyczące utrzymania zdatności do lotu statków powietrznych
Załącznik II	Część-145	Zatwierdzanie organizacji obsługi technicznej
Załącznik III	Część-66	Certyfikacja personelu obsługi technicznej statków powietrznych
Załącznik IV	Część-147	Zatwierdzanie organizacji szkoleniowych w zakresie obsługi technicznej

Poziomy wiedzy dla tego modułu obejmują zakres od poziomu 1 (przegląd ram regulacyjnych) do poziomu 3 (szczegółowe zrozumienie konkretnych obowiązków, uprawnień i procedur).

2. Kluczowe pojęcia szczegółowo wyjaśnione

2.1 Hierarchia regulacyjna

Europejskie ramy regulacyjne lotnictwa działają w hierarchii:

12.Rozporządzenie (UE) nr 2018/1139 — rozporządzenie podstawowe ustanawiające Agencję Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) i określające wspólne zasady dla lotnictwa cywilnego.

13.Rozporządzenie (UE) nr 1321/2014 — rozporządzenie wykonawcze dotyczące utrzymania zdatności do lotu, zawierające części M, 145, 66 i 147.

14.Dopuszczalne sposoby spełnienia wymagań (AMC) i Materiał doradczy (GM) — wydawane przez EASA w celu zapewnienia praktycznych wskazówek dotyczących sposobów spełnienia wymagań. AMC nie są obowiązkowe, ale zapewniają domniemanie zgodności; można stosować alternatywne sposoby, jeśli wykazują równoważny poziom bezpieczeństwa.

15.Specyfikacje certyfikacyjne (CS) — normy techniczne dotyczące zdatności do lotu (np. CS-25 dla dużych samolotów).

Dla inżyniera uprawnionego do wydawania poświadczeń najbardziej bezpośrednio stosowanym dokumentem jest Rozporządzenie (UE) nr 1321/2014, w szczególności część 66 (licencjonowanie) i część 145 (zatwierdzanie organizacji obsługowych).

2.2 Licencja obsługi technicznej statków powietrznych (AML) zgodna z częścią 66

2.2.1 Kategorie licencji

Część 66 określa następujące kategorie licencji:

Kategoria	Zakres
A	Personel uprawniony do poświadczeń obsługi liniowej (ograniczony do określonych zadań)
B1.1	Samoloty z silnikami turbinowymi — płatowiec, zespół napędowy, systemy mechaniczne i elektryczne
B1.2	Samoloty z silnikami tłokowymi — płatowiec, zespół napędowy, systemy mechaniczne i elektryczne
B1.3	Śmigłowce z silnikami turbinowymi — płatowiec, zespół napędowy, systemy mechaniczne i elektryczne
B1.4	Śmigłowce z silnikami tłokowymi — płatowiec, zespół napędowy, systemy mechaniczne i elektryczne
B2	Awionika — systemy elektryczne, przyrządowe, radiowe i nawigacyjne
B3	Samoloty bez hermetyzacji kadłuba o MTOM ≤ 2000 kg (tłokowe lub turbinowe)
C	Personel uprawniony do poświadczeń obsługi bazowej — niezależnie od typu statku powietrznego	Ważne rozróżnienie dla B1.1: Licencja B1.1 obejmuje silniki turbinowe samolotów oraz powiązane systemy. Obejmuje to demontaż i instalację silnika, osprzęt napędzany silnikiem oraz mechaniczne i elektryczne systemy płatowca. Nie obejmuje systemów awioniki (które podlegają kategorii B2).

2.2.2 Wymagania kwalifikacyjne do wydania licencji

Część-66.A.30 określa obowiązkowe wymagania dotyczące wstępnego wydania AML:

Minimalny wiek: Wnioskodawca musi mieć co najmniej 18 lat (Część-66.A.30(a)).

Podstawowa wiedza: Ukończenie zatwierdzonego kursu szkolenia podstawowego zgodnie z Częścią-147 oraz zdanie odpowiednich egzaminów modułowych LUB alternatywa zaakceptowana przez właściwy organ (np. wcześniejsze doświadczenie wojskowe lub uznany dyplom inżynierski uzupełniony dodatkowymi egzaminami).

Doświadczenie: Dla B1.1 wnioskodawca musi posiadać co najmniej 5 lat praktycznego doświadczenia w utrzymaniu eksploatowanych statków powietrznych (możliwe do zmniejszenia do 3 lat, jeśli ukończono zatwierdzony kurs szkoleniowy zgodnie z Częścią-147, lub do 2 lat, jeśli kurs obejmuje zatwierdzone szkolenie praktyczne).

Uprawnienia typów: Uprawnienia typów nie są wymagane do wstępnego wydania licencji. Są one dodawane później poprzez szkolenie typowe i egzamin.

2.2.3 Ważność i wymagania dotyczące aktualności

AML jest wydawana bez ustalonej daty wygaśnięcia (Część-66.A.10). Pozostaje ważna bezterminowo, chyba że zostanie cofnięta, zawieszona lub ograniczona przez właściwy organ. Jednakże, aby wykonywać uprawnienia do certyfikacji, posiadacz musi spełniać następujące warunki (Część-66.A.20):

Aktualne doświadczenie: Co najmniej 6 miesięcy rzeczywistego odpowiedniego doświadczenia w utrzymaniu w ciągu poprzedzających 2 lat.

Aktualność uprawnienia typu: Dla każdego posiadanego uprawnienia typu, posiadacz musi mieć albo:

6 miesięcy rzeczywistego doświadczenia w utrzymaniu danego typu w ciągu poprzedzających 2 lat, ALBO

Ukończony kurs odświeżający typu w ciągu poprzedzających 2 lat, ALBO

Zdany egzamin typu w ciągu poprzedzających 2 lat.

Jeśli te warunki nie są spełnione, sama licencja pozostaje ważna, ale posiadacz nie może certyfikować czynności obsługowych, dopóki wymagania dotyczące aktualności nie zostaną ponownie spełnione.

2.2.4 Licencje ograniczone

Część-66.A.30(b) zezwala właściwemu organowi na wydanie licencji ograniczonej wnioskodawcy, który nie spełnia w pełni wymagań dotyczących doświadczenia, pod warunkiem że posiada co najmniej 50% wymaganego doświadczenia. Licencja ograniczona jest ważna przez maksymalnie 3 lata, po czym musi zostać przekształcona w licencję pełną.

2.2.5 Uprawnienia licencji B1.1

Część-66.A.20(a)(1) określa uprawnienia posiadacza licencji B1.1:

Wykonywanie obsługi technicznej struktury samolotu, zespołu napędowego oraz systemów mechanicznych i elektrycznych.

Wydawanie poświadczenia zwolnienia do eksploatacji (CRS) dla takiej obsługi.

Pełnienie funkcji personelu wspierającego dla personelu certyfikującego kategorii C w obsłudze bazowej.

Krytyczne ograniczenie: Licencja B1.1 nie upoważnia do wykonywania obsługi systemów awioniki (np. systemów radiowych, nawigacyjnych, przyrządów pokładowych). Wymagają one licencji B2. Posiadacz B1.1, który wykonuje zadania z zakresu awioniki, narusza wymagania Części-66 i Części-145.

2.3 Organizacje obsługowe zgodnie z Częścią-145

2.3.1 Zakres zatwierdzenia

Część-145.A.20 określa zakres zatwierdzenia organizacji obsługowej. Zakres ten określa:- Typy statków powietrznych i komponentów objętych zakresem.

Typy obsługi technicznej (liniowa, bazowa, silnikowa, komponentowa).

Wszelkie ograniczenia (np. wyłącznie obsługa liniowa).

Zasada kluczowa: Inżynier poświadczający może poświadczać obsługę techniczną wyłącznie w zakresie organizacji, która go zatrudnia. Licencja Part-66 danej osoby nie ma pierwszeństwa nad zatwierdzeniem organizacji. Jeśli organizacja Part-145 jest zatwierdzona wyłącznie do obsługi liniowej, nie może wykonać wymiany silnika, nawet jeśli personel poświadczający posiada odpowiednie uprawnienia typowe.

2.3.2 Wymagania dotyczące personelu poświadczającego (Part-145.A.35)

Każda organizacja Part-145 musi:

Wyznaczyć personel poświadczający posiadający licencję Part-66 odpowiednią do wykonywanych zadań.

Wymienić cały personel poświadczający w Księdze Organizacji Obsługi Technicznej (MOE).

Zapewnić personelowi poświadczającemu dostęp do niezbędnych danych i narzędzi.

Zapewnić spełnienie wymagań dotyczących aktualności uprawnień (recency) przez personel poświadczający.

Gdy inżynier poświadczający przechodzi z jednej organizacji Part-145 do innej, jego licencja Part-66 pozostaje ważna i nie wymaga ponownego wydania. Jednak nowa organizacja musi umieścić go w swojej Księdze MOE i zweryfikować aktualność jego uprawnień typowych.

2.3.3 Poświadczanie obsługi technicznej (Part-145.A.50)

Świadectwo Zwolnienia do Eksploatacji (CRS) to dokument wydawany przez personel poświadczający, potwierdzający, że obsługa techniczna została wykonana prawidłowo, a statek powietrzny jest bezpieczny do powrotu do eksploatacji.

Zasada fundamentalna: CRS może być wydane wyłącznie za prace, które członek personelu poświadczającego osobiście wykonał lub bezpośrednio nadzorował. Podpisywanie prac wykonanych przez innych bez nadzoru jest poważnym naruszeniem, które może prowadzić do cofnięcia licencji.

W przypadku komponentów odpowiednikiem dokumentu jest Formularz EASA 1 (zwolnienie do eksploatacji po obsłudze). CRS dotyczy statku powietrznego; Formularz EASA 1 dotyczy komponentów. Nie są one wymienne.

2.3.4 Narzędzia i wyposażenie (Part-145.A.40)

Wszystkie narzędzia i wyposażenie muszą być:

Kontrolowane i kalibrowane w określonych odstępach czasu.

Możliwe do identyfikacji względem uznanego wzorca kalibracyjnego.

Używane wyłącznie w okresie ważności kalibracji.

Użycie na przykład klucza dynamometrycznego z nieaktualną kalibracją jest niezgodnością, która może prowadzić do nieprawidłowego dokręcenia i potencjalnej awarii komponentu. Obsługa techniczna nie byłaby uznana za wykonaną prawidłowo, a CRS mogłoby być nieważne.

2.3.5 Pozycje wymagające inspekcji (RII)

Part-145.A.40 oraz AMC 145.A.40 wymagają, aby niektóre zadania zostały wyznaczone jako Pozycje Wymagające Inspekcji (RII). Są to zadania, w przypadku których błąd mógłby mieć istotne konsekwencje dla bezpieczeństwa. RII muszą być:

Wykonywane przez wykwalifikowany personel upoważniony przez organizację.

Niezależnie sprawdzane przez osobę uprawnioną do RII.

Podpisane przez posiadacza uprawnienia RII przed zwolnieniem statku powietrznego.

Księga MOE organizacji określa, które zadania są RII oraz procedury ich kontroli. Członek personelu poświadczającego, który nie jest posiadaczem uprawnienia RII dla konkretnego zadania, nie może podpisać RII, nawet jeśli wykonał daną pracę.

2.4 Ciągła zdatność do lotu wg Part-M

2.4.1 Zatwierdzony program obsługi technicznej (AMP)

Part-M.A.302 wymaga, aby wszystkie statki powietrzne, w tym te w operacjach niekomercyjnych (Part-NCO), były obsługiwane zgodnie z zatwierdzonym programem obsługi technicznej. Program AMP musi:- Uwzględniać wszystkie obowiązkowe wymagania, w tym Dyrektywy Zdatności do Lotu (AD).

Być oparty na danych planowania obsługi technicznej producenta.

Być zatwierdzony przez właściwy organ lub przez CAMO (Organizację Zarządzania Ciągłą Zdatnością do Lotu) w ograniczonym zakresie.

Gdy wydana zostanie nowa dyrektywa AD, właściciel/operator musi zapewnić, że program obsługi technicznej (AMP) zostanie zaktualizowany w celu uwzględnienia wymagań tej dyrektywy.

2.4.2 CAMO (Część M Podczęść G)

Organizacja Zarządzania Ciągłą Zdatnością do Lotu (CAMO) jest odpowiedzialna za:

Zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu statków powietrznych.

Opracowywanie i kontrolowanie programu obsługi technicznej.

Organizowanie obsługi technicznej w organizacjach Part-145.

Zapewnienie, że wszystkie dyrektywy AD są realizowane w określonych terminach zgodności.

Wydawanie Świadectwa Przeglądu Zdatności do Lotu (ARC).

Ważne rozróżnienie: CAMO nie wykonuje obsługi technicznej samodzielnie. Jest to funkcja Part-145. CAMO zarządza; organizacja Part-145 wykonuje.

2.4.3 Dyrektywy Zdatności do Lotu (AD)

Dyrektywa AD jest obowiązkowym wymogiem zdatności do lotu wydawanym, gdy istnieje niebezpieczny stan. Kluczowe zasady:

Wszystkie mające zastosowanie dyrektywy AD muszą być zrealizowane w określonych terminach zgodności.

Statek powietrzny nie może zostać dopuszczony do eksploatacji, jeśli dyrektywa AD jest przeterminowana.

Jeśli w dzienniku pokładowym dyrektywa AD jest oznaczona jako wykonana, ale stwierdzono, że nie została wcielona, personel certyfikujący nie może certyfikować statku powietrznego. Niezgodność musi być odnotowana i zgłoszona zgodnie z procedurami organizacji (Part-145.A.60).

Odraczanie dyrektywy AD jest niedozwolone, chyba że sama dyrektywa AD na to zezwala.

2.5 Zatwierdzone Dane (Part-145.A.45)

Obsługa techniczna musi być wykonywana z wykorzystaniem zatwierdzonych danych. Obejmuje to:

Dokumentację producenta (AMM, CMM, SRM, IPC).

Biuletyny serwisowe, które zostały włączone do instrukcji posiadacza świadectwa typu lub programu obsługi technicznej operatora.

Dane zaakceptowane przez właściwy organ.

Projekty napraw zatwierdzone zgodnie z Part-21.

Zasada krytyczna: Biuletyn serwisowy dostawcy staje się zatwierdzonymi danymi tylko wtedy, gdy zostanie włączony do instrukcji posiadacza świadectwa typu lub programu obsługi technicznej operatora. Używanie niezatwierdzonych danych jest naruszeniem Part-145.

Jeśli zostanie stwierdzone uszkodzenie nieobjęte SRM lub AMM (np. pęknięcie elementu konstrukcyjnego niewymienione jako naprawialne), nie może być naprawione za pomocą „standardowej łatki” bez zatwierdzenia projektu. Personel certyfikujący nie może dopuścić statku powietrznego do eksploatacji, chyba że:

Uszkodzenie zostanie potwierdzone jako dopuszczalne, LUB

Projekt naprawy zostanie uzyskany od organizacji projektowej Part-21 Podczęść J.

2.6 Zatwierdzenia Projektowe Part-21

Part-21 reguluje projektowanie i produkcję wyrobów lotniczych. Kluczowe pojęcia dla inżyniera certyfikującego:

Mniejsze modyfikacje wymagają zatwierdzenia projektu zgodnie z Part-21 Podczęść D (np. przez Agencję lub posiadacza zatwierdzenia organizacji projektowej).

Personel obsługi technicznej nie ma uprawnień do zatwierdzania zmian projektowych, nawet jeśli są one mniejsze.

Modyfikacja nieobjęta istniejącym Dodatkowym Świadectwem Typu (STC) lub Instrukcjami Ciągłej Zdatności do Lotu producenta wymaga zatwierdzenia projektu przed jej wcieleniem.

Jest to kluczowe rozróżnienie między obsługą techniczną (przywracaniem do zatwierdzonego stanu) a projektowaniem (zmianą zatwierdzonego stanu).

2.7 Organizacje Szkoleniowe Part-147

Part-147 reguluje zatwierdzanie organizacji szkolenia w zakresie obsługi technicznej. Kluczowe punkty:- Zatwierdzone kursy szkolenia podstawowego zgodnie z Part-147 są standardową drogą do spełnienia wymagań dotyczących wiedzy dla licencji Part-66.

Egzaminy oceniają wiedzę teoretyczną w modułach sylabusa Part-66.

Umiejętności praktyczne są oceniane oddzielnie poprzez doświadczenie oraz, dla kategorii A, praktyczną ocenę.

Znajomość języka angielskiego nie jest częścią egzaminu Part-147.

3. Ważne przepisy i procedury

3.1 Kluczowe odniesienia Part-66

Odniesienie	Treść
Part-66.A.10	Wydanie licencji bez ograniczenia czasowego; minimalny wiek 18 lat
Part-66.A.20	Uprawnienia i wymagania dotyczące świeżości (recency)
Part-66.A.30	Wymagania dotyczące kwalifikowalności (szkolenie, doświadczenie, egzaminy)
Part-66.A.45	Nadanie i odnowienie uprawnień typów (type rating)
Part-66.B.100	Procedury właściwego organu dotyczące ważności licencji

3.2 Kluczowe odniesienia Part-145

Odniesienie	Treść
Part-145.A.20	Zakres zatwierdzenia
Part-145.A.30	Wymagania dotyczące danych do obsługi technicznej
Part-145.A.35	Wymagania dotyczące personelu certyfikującego
Part-145.A.40	Narzędzia, wyposażenie i RII
Part-145.A.42	Przyjmowanie komponentów (Formularz EASA 1)
Part-145.A.45	Zatwierdzone dane do obsługi technicznej
Part-145.A.50	Certyfikacja obsługi technicznej (CRS)
Part-145.A.60	Zgłaszanie niezgodności

3.3 Kluczowe odniesienia Part-M

Odniesienie	Treść
Part-M.A.302	Wymagania dotyczące programu obsługi technicznej
Part-M.A.304	Dane do obsługi technicznej i napraw
Part-M.A.305	Dyrektywy zdatności do lotu (AD)
Part-M Podczęść G	Wymagania CAMO

3.4 Kluczowe odniesienia Part-21

Odniesienie	Treść
Part-21.A.307	Zdatność do lotu części i wyposażenia (Formularz EASA 1)
Part-21 Podczęść D	Zatwierdzanie drobnych zmian
Part-21 Podczęść J	Zatwierdzenie Organizacji Projektowej (DOA)

4. Typowe zależności między pojęciami

4.1 Łańcuch certyfikacji

Zależność między kluczowymi podmiotami można podsumować w następujący sposób:

Part-21 (Projektowanie/Produkcja)

↓ dostarcza zatwierdzone dane i zdatne do lotu części

Part-M (Zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu)

↓ określa, jaka obsługa techniczna jest wymagana (AMP, AD)

Part-145 (Organizacja obsługi technicznej)

↓ wykonuje obsługę techniczną przy użyciu zatwierdzonych danych

Part-66 (Personel certyfikujący)

↓ wydaje CRS potwierdzający prawidłowe wykonanie pracy

Statek powietrzny dopuszczony do eksploatacji

4.2 Licencja a zakres organizacji

Częstym źródłem nieporozumień jest zależność między indywidualną licencją a zatwierdzeniem organizacji:

Licencja Part-66 określa, do czego dana osoba jest uprawniona do certyfikacji.

Zatwierdzenie Part-145 określa, co organizacja jest upoważniona wykonywać.

Inżynier certyfikujący może certyfikować wyłącznie w ramach części wspólnej swoich uprawnień licencyjnych i zakresu zatwierdzenia organizacji.

4.3 Zgodność z AD i CRS

Zależność między dyrektywami zdatności (AD) a certyfikacją:

AMP musi obejmować wszystkie AD.

CRS może być wydany tylko wtedy, gdy wszystkie AD są wykonane w terminach zgodności.

Jeśli AD jest przeterminowana lub nieuwzględniona, statek powietrzny nie jest zdatny do lotu i musi pozostać na ziemi do czasu spełnienia wymagań lub uzyskania zatwierdzonego zwolnienia.

4.4 Zatwierdzone dane a zdatność do lotu

Zależność między danymi a zdatnością do lotu:- Zatwierdzone dane określają, co stanowi stan zdatny do użytku.

Obsługa techniczna wykonana bez zatwierdzonych danych jest niezgodna z wymaganiami.

Świadectwo zwolnienia do eksploatacji (CRS) wydane dla niezgodnej obsługi technicznej jest nieważne.

Części muszą być wyposażone w Formularz EASA 1 (lub równoważny), aby można było uznać je za zdatne do lotu.

5. Typowe Punkty Skupienia na Egzaminie

Na podstawie pytań źródłowych, następujące obszary są często sprawdzane:

5.1 Kwalifikowalność i Ważność Licencji

Minimalny wiek 18 lat do wydania AML.

AML nie ma daty ważności, ale wymaga świeżości (recency) do wykonywania uprawnień.

Licencje ograniczone są ważne maksymalnie przez 3 lata.

Uprawnienia na typ (type ratings) muszą być odnowione w ciągu 3 lat, aby pozostały aktualne.

5.2 Uprawnienia i Ograniczenia Licencji

B1.1 obejmuje silniki turbinowe samolotów oraz systemy mechaniczne/elektryczne.

Zadania z awioniki są wyłączone z B1.1 (wymagają B2).

Demontaż/instalacja silnika mieści się w zakresie B1.1.

Licencja B1.1 nie upoważnia do zatwierdzeń projektowych.

5.3 Obowiązki Certyfikacji

CRS może być wydane tylko za prace osobiście wykonane lub bezpośrednio nadzorowane.

Przeterminowana Dyrektywa Zdatności do Lotu (AD) oznacza, że statek powietrzny nie może zostać zwolniony.

Stwierdzenie, że AD nie została wcielona (mimo wpisu w dzienniku pokładowym o jej wykonaniu), wymaga uziemienia statku powietrznego i zgłoszenia niezgodności.

Podpis RII jest obowiązkowy przed zwolnieniem.

5.4 Wymagania Organizacyjne

Personel certyfikujący może certyfikować tylko w ramach zakresu zatrudniającej organizacji.

Narzędzia poza kalibracją unieważniają obsługę techniczną i CRS.

Obsługa techniczna musi być wykonywana wyłącznie przy użyciu zatwierdzonych danych.

Prace poza zakresem organizacji muszą być podwykonane u odpowiednio zatwierdzonej organizacji zgodnej z Part-145.

5.5 Projektowanie a Obsługa Techniczna

Drobne modyfikacje wymagają zatwierdzenia projektu zgodnie z Part-21.

Uszkodzenia nieobjęte zatwierdzonymi danymi wymagają projektu naprawy od organizacji zgodnej z Part-21 Podczęść J.

IPC (Ilustrowany Katalog Części) jest dokumentem referencyjnym, a nie zatwierdzeniem zdatności do lotu.

5.6 Struktura Regulacyjna

Rozporządzenie (UE) nr 1321/2014 zawiera Części M, 145, 66 i 147.

Załącznik I = Część M; Załącznik II = Część 145; Załącznik III = Część 66; Załącznik IV = Część 147.

CAMO zarządza ciągłą zdatnością do lotu, ale nie wykonuje obsługi technicznej.

6. Podsumowanie Kluczowych Zasad dla Inżyniera Certyfikującego B1.1

190.Znaj swoją licencję: Dokładnie rozumiej, jakie uprawnienia obejmuje Twoja licencja B1.1 i, co równie ważne, czego nie obejmuje.

191.Znaj swoją organizację: Możesz certyfikować tylko w ramach zakresu swojej zatrudniającej organizacji Part-145, zgodnie z definicją w MOE.

192.Znaj swoje dane: Używaj wyłącznie zatwierdzonych danych. Jeśli nie ma ich w AMM, SRM lub zatwierdzonym dokumencie, nie używaj ich.

193.Znaj swoje AD: Przeterminowana AD uziemia statek powietrzny. Nigdy nie wydawaj CRS, jeśli jakakolwiek AD nie została wykonana.

194.Znaj swoje narzędzia: Narzędzia poza kalibracją unieważniają pracę. Sprawdź daty kalibracji przed użyciem.

195.Znaj swój nadzór: Certyfikuj tylko prace osobiście wykonane lub bezpośrednio nadzorowane. Nigdy nie podpisuj za pracę innej osoby bez nadzoru.

196.Znaj swoją dokumentację: CRS dotyczy statku powietrznego; Formularz EASA 1 dotyczy komponentów. Oba są wymagane do zwolnienia do eksploatacji.

197.Znaj swoje ograniczenia: Zmiany projektowe wymagają zatwierdzenia zgodnie z Part-21. Personel obsługi technicznej nie może zatwierdzać modyfikacji, nawet drobnych.

7. WniosekModuł 10 zapewnia ramy prawne, w ramach których muszą przebiegać wszystkie czynności obsługowe. Dla inżyniera uprawnionego do certyfikacji B1.1 opanowanie tego modułu nie jest jedynie wymogiem egzaminacyjnym — jest niezbędne do bezpiecznej i zgodnej z prawem praktyki. Przepisy mają na celu zapewnienie, że każdy statek powietrzny dopuszczony do eksploatacji jest zdatny do lotu, że każda czynność obsługowa jest odpowiednio udokumentowana oraz że każdy członek personelu uprawnionego do certyfikacji działa w zakresie swoich uprawnień.

Powtarzającymi się tematami są uprawnienia (kto może co robić), dane (co może być używane), dokumentacja (co musi być rejestrowane) oraz zgodność (co musi być spełnione). Zrozumienie tych czterech tematów i ich wzajemnych powiązań jest kluczem zarówno do zdania egzaminu, jak i do bezpiecznego wykonywania praktyki jako inżynier uprawniony do certyfikacji.

Moduł 10: Przepisy lotnicze