Moduł 11B: Aerodynamika, konstrukcje i systemy samolotów z silnikami tłokowymi

1. Przegląd modułu

Moduł ten zapewnia personelowi uprawnionemu do wydawania poświadczeń (B1.2) wszechstronną wiedzę na temat projektowania, konstrukcji, eksploatacji i obsługi technicznej samolotów z silnikami tłokowymi. Integruje zasady aerodynamiczne ze szczegółowym studium konstrukcji płatowca oraz wszystkich powiązanych systemów. Program nauczania jest zaprojektowany tak, aby zapewnić technikowi możliwość wykonywania inspekcji, diagnozowania usterek oraz przeprowadzania napraw i wymian zgodnie z wysokimi standardami wymaganymi przez przepisy EASA, z wykorzystaniem zatwierdzonych danych. Moduł obejmuje wszystko, od podstawowej teorii lotu po poszczególne elementy układów sterowania lotem, podwozia, hydraulicznych, pneumatycznych, elektrycznych i zespołu napędowego.

Wymagane poziomy wiedzy:

Poziom 1 (Przegląd): Ogólne zapoznanie się z zasadami i elementami.

Poziom 2 (Wiedza ogólna): Szersze zrozumienie funkcji systemów, elementów i ich wzajemnych powiązań.

Poziom 3 (Szczegółowa teoria): Głęboka, szczegółowa wiedza na temat działania systemów, praktyk obsługowych i diagnozowania usterek, umożliwiająca personelowi uprawnionemu do wydawania poświadczeń podejmowanie samodzielnych decyzji.

2. Kluczowe pojęcia i szczegółowa teoria

2.1 Konstrukcje samolotu (aerodynamika i konstrukcje)

Płatowiec jest rdzeniem samolotu, a jego integralność ma kluczowe znaczenie. Konstrukcja główna przenosi główne obciążenia lotne i naziemne, podczas gdy konstrukcje drugorzędne nie przenoszą obciążeń lub przenoszą tylko niewielkie obciążenia.

Konstrukcja główna: Obejmuje kadłub, skrzydła, usterzenie oraz ich główne dźwigary, żebra i poszycie. Uszkodzenie konstrukcji głównej stanowi poważny problem w zakresie zdatności do lotu.

Konstrukcja drugorzędna: Obejmuje owiewki, osłony kół i nienośne osłony silnika. Uszkodzenia tutaj są mniej krytyczne, ale nadal muszą być ocenione.

Konstrukcja trzeciorzędna: Obejmuje drobne elementy, takie jak panele inspekcyjne i niewielkie owiewki.

Konstrukcja skrzydeł:

Dźwigary: Główne elementy wzdłużne przenoszące obciążenia zginające. Dźwigar główny jest najbardziej krytycznym elementem konstrukcyjnym. Wżery korozyjne przekraczające dopuszczalne limity (zgodnie z SRM) stanowią poważną wadę.

Żebra: Elementy poprzeczne utrzymujące kształt profilu lotniczego i rozkładające obciążenia na poszycie i dźwigary.

Poszycie: Zewnętrzna powierzchnia zapewniająca obrys aerodynamiczny i, w konstrukcji z poszyciem pracującym, przenosząca znaczną część obciążeń ścinających i skręcających jako część skrzynki skrętnej skrzydła.

Zastrzały: W konstrukcjach górnopłatów ze zastrzałami, zastrzał przenosi część siły nośnej skrzydła bezpośrednio na kadłub, odciążając moment zginający u nasady skrzydła.

Konstrukcja kadłuba:

Skorupowa/półskorupowa: Poszycie i podłużnice tworzą sztywną powłokę przenoszącą obciążenia. Poszycie kadłuba jest konstrukcją główną, a każda szczelina, zwłaszcza wychodząca z otworu pod nit w pobliżu wycięcia, stanowi problem zmęczeniowy wymagający natychmiastowego zgłoszenia i zatwierdzonej naprawy.

Kratownicowa (rury stalowe): Szkielet ze spawanych rur stalowych. Korozję powierzchniową na rurach nieprzenoszących obciążeń można usunąć mechanicznie (np. papierem ściernym), jeśli pozostała grubość ścianki mieści się w granicach. Po usunięciu należy zastosować inhibitor korozji i powłokę ochronną.Korozja:

Korozja powierzchniowa: Najczęstsza forma występująca na stopach aluminium, objawiająca się białym, proszkowym nalotem (tlenek glinu). Jest spowodowana zniszczeniem ochronnej warstwy tlenkowej i może być usunięta mechanicznie, po czym należy ponownie zabezpieczyć powierzchnię.

Korozja międzykrystaliczna: Występuje wzdłuż granic ziaren i nie jest łatwo widoczna. Jest to poważny stan, który może prowadzić do uszkodzenia strukturalnego.

Pękanie korozyjne naprężeniowe: Wymaga naprężenia rozciągającego oraz środowiska korozyjnego.

Korozja nitkowa: Pojawia się jako nitkowate, robakowate ślady pod powłoką lakierniczą.

Ocena uszkodzeń:

Wszystkie uszkodzenia muszą być oceniane zgodnie z zatwierdzonymi danymi, zazwyczaj według Podręcznika Napraw Strukturalnych (SRM) lub Podręcznika Obsługi Technicznej (AMM). Dokumenty te określają Dopuszczalne Limity Uszkodzeń (ADL) . Na przykład wgniecenie w aluminiowej krawędzi natarcia jest zazwyczaj ograniczone do określonej głębokości (np. 2 mm) dla danej średnicy. Jeśli uszkodzenie przekracza te limity, wymagana jest naprawa lub wymiana. Wiercenie otworów zakończeniowych (stop-drilling) jest powszechnym środkiem tymczasowym stosowanym w przypadku pęknięć, aby zapobiec ich propagacji do czasu wykonania naprawy stałej.

2.2 Układy Sterowania Lotem

Sterowanie lotem dzieli się na sterowanie podstawowe i pomocnicze.

Podstawowe Sterowanie Lotem: Jest niezbędne do kontrolowania położenia kątowego samolotu i jest bezpośrednio sterowane przez pilota. Obejmuje lotki (przechylenie), stery wysokości (pochylenie) oraz ster kierunku (odchylenie).

Pomocnicze Sterowanie Lotem: Wspomaga pilota lub poprawia osiągi. Obejmuje trymery, wyważarki, klapy oraz sloty.

Trymery:

Przeznaczenie: Mała ruchoma powierzchnia na krawędzi spływu podstawowej powierzchni sterowej. Wytwarza siłę aerodynamiczną, która wspomaga pilota w utrzymaniu zadanej postawy, zmniejszając siłę wymaganą na kolumnie sterowej.

Wyważarki: Rodzaj trymera, który porusza się w kierunku przeciwnym do podstawowej powierzchni sterowej. Wytwarza to siłę aerodynamiczną wspomagającą pilota w przemieszczaniu podstawowego steru, zmniejszając moment zawiasowy steru, a tym samym wysiłek pilota.

Liny sterownicze:

Liny sterownicze są krytycznymi elementami. Ich stan jest ściśle kontrolowany.

Kontrola: Liny muszą być wolne od korozji, załamań i zerwanych drutów.

Kryteria odrzucenia: Dla podstawowych lin sterowniczych, każde zerwanie drutu jest zazwyczaj podstawą do wymiany, ponieważ pojedynczy zerwany drut może prowadzić do szybkiego zmęczeniowego uszkodzenia liny. Dla pomocniczych lin sterowniczych (np. trymerów), typowy limit wynosi 3 zerwane druty na dowolnym odcinku 6 cali. Splatanie lin nie jest dozwolone dla podstawowych lin sterowniczych.

Naprężanie: Naprężenie liny mierzone jest za pomocą tensjometru w wyznaczonych punktach (na prostych odcinkach) przy układzie wyregulowanym w położeniu neutralnym. Naprężenie jest określone w AMM dla konkretnej temperatury. Nieprawidłowe naprężenie prowadzi do luzów w sterowaniu lub przeciążenia. Jeśli naprężenie jest zbyt niskie, reguluje się je za pomocą napinek (turnbuckles).

Regulacja (Rigging):

Wychylenia powierzchni sterowych są określone w AMM. Jeśli wychylenie jest nieprawidłowe (np. skok lotki wynosi 15° w górę i 10° w dół zamiast określonych 20° w górę i 15° w dół), należy wyregulować układ, zazwyczaj poprzez zmianę długości popychacza.

Luz (Free Play):

Nadmierny luz w układzie sterowania (np. steru wysokości, steru kierunku) może być spowodowany zużytymi zawiasami, rozciągnięciem lin lub nieprawidłowo wyregulowanym siłownikiem. Wszystkie potencjalne źródła muszą zostać sprawdzone i usunięte.Systemy ostrzegania przed przeciągnięciem:

Są to obowiązkowe wyposażenie. Mogą być typu łopatkowego lub z czujnikiem ciśnienia. Uszkodzony system należy naprawić lub wymienić oraz przetestować zgodnie z zatwierdzonymi danymi. Jeśli łopatka porusza się swobodnie, ale sygnał dźwiękowy nie brzmi, usterka prawdopodobnie leży w obwodzie elektrycznym (np. przerwany przewód, uszkodzony przełącznik).

2.3 Systemy podwozia

Podwozie może być stałe lub chowane, oraz skonfigurowane z kołem przednim (trójkołowe) lub kołem ogonowym (klasyczne).

Podwozie z kołem ogonowym (klasyczne): Koło ogonowe jest często skrętne i połączone z pedałami steru kierunku w celu utrzymania kontroli kierunkowej podczas operacji naziemnych, szczególnie w pozycji z uniesionym ogonem podczas kołowania i startu.

Podwozie z kołem przednim: Koło przednie jest skrętne i często wyposażone w amortyzator drgań (shimmy damper), urządzenie hydrauliczne tłumiące drgania oscylacyjne koła przedniego, zapobiegając poważnym wibracjom.

Systemy podwozia chowanego:

Mechanizm blokady górnej (uplock): Utrzymuje podwozie bezpiecznie w położeniu schowanym (górnym).

Mechanizm blokady dolnej (downlock): Utrzymuje podwozie w położeniu wysuniętym (dolnym).

Wyłącznik podwozia (squat switch): Urządzenie bezpieczeństwa, które zapobiega chowaniu podwozia, gdy samolot znajduje się na ziemi. Obwód jest zamknięty tylko wtedy, gdy amortyzator olejowo-powietrzny (oleo) jest wysunięty (w powietrzu).

Test chowania podwozia: Musi być wykonany przy masie i położeniu środka ciężkości (CG) samolotu w granicach określonych w AMM, aby uniknąć przeciążenia siłowników podwozia i struktury.

Amortyzatory olejowo-powietrzne (Oleo Struts):

Są to hydrauliczne amortyzatory wstrząsów. Wyciekający amortyzator olejowo-powietrzny wskazuje na zużyte uszczelki. Prawidłową naprawą jest wymiana uszczelek i ponowne napełnienie amortyzatora określonym płynem i azotem zgodnie z AMM.

Rozwiązywanie problemów:

Jeśli podwozie nie wysuwa się, pierwszym krokiem jest sprawdzenie poziomu płynu hydraulicznego. Niski poziom płynu może spowodować przedostanie się powietrza do układu, prowadząc do kawitacji i niepełnego wysunięcia podwozia.

Jeśli silnik podwozia pracuje, ale podwozie się nie porusza, najbardziej prawdopodobną przyczyną jest usterka mechaniczna, taka jak niezwolnienie haków blokady górnej.

Wskazanie „podwozie niebezpieczne” (gear unsafe) może być fałszywym wskazaniem spowodowanym uszkodzonymi żarówkami lub okablowaniem; tabela rozwiązywania problemów w AMM zazwyczaj zaczyna się od najprostszej i najczęstszej przyczyny.

2.4 Systemy hydrauliczne i pneumatyczne

Systemy hydrauliczne:

Stosowane do zastosowań wymagających dużej siły, takich jak podwozie i klapy.

Zawór nadmiarowy ciśnienia (Pressure Relief Valve): Otwiera się przy ustawionym ciśnieniu, aby zapobiec uszkodzeniu elementów spowodowanemu nadmiernym ciśnieniem.

Zawór nadmiarowy termiczny (Thermal Relief Valve): Uwalnia ciśnienie spowodowane rozszerzaniem się płynu, gdy płyn się nagrzewa (np. podczas długotrwałej pracy na ziemi), zapobiegając uszkodzeniu uszczelek i elementów.

Niski poziom płynu: Może spowodować przedostanie się powietrza do układu, prowadząc do kawitacji pompy i niepełnego ruchu siłowników.

Systemy pneumatyczne/próżniowe:

Źródło podstawowe: Sprężarka napędzana silnikiem lub pompa próżniowa.

Cel systemu próżniowego: Napędzanie żyroskopów w wskazniku położenia (sztuczny horyzont) i wskazniku kierunku (żyroskop kierunkowy).

Zawór nadmiarowy podciśnienia (Suction Relief Valve): Reguluje ciśnienie podciśnienia do ustawionej wartości (zazwyczaj 4,5 do 5,5 cala słupa rtęci), aby zapewnić prawidłowe działanie przyrządów żyroskopowych.

Usterki systemu: Jeśli wskaźnik podciśnienia wskazuje normalne ciśnienie, ale wskaznik położenia jest uszkodzony, najbardziej prawdopodobną przyczyną jest uszkodzony wirnik żyroskopu (np. zużyte łożyska). Nieszczelna linia podciśnienia spowodowałaby spadek ciśnienia podciśnienia.

2.5 Systemy zasilania elektrycznego

System elektryczny zapewnia zasilanie do rozruchu, zapłonu, przyrządów, świateł i innych urządzeń dodatkowych.- Szyna zbiorcza: Wspólny punkt połączenia, który rozprowadza energię elektryczną ze źródła (np. akumulatora lub generatora) do wielu obwodów.

Podzielona szyna zbiorcza: Zapewnia redundancję poprzez izolowanie obciążeń krytycznych na oddzielnych szynach, z których każda jest zasilana z własnego źródła (np. jedna z akumulatora, druga z alternatora).

Amperomierz: Wskazuje stan ładowania lub rozładowania akumulatora.

Wskazanie rozładowania przy pracującym silniku oznacza, że akumulator dostarcza prąd, ponieważ wydajność alternatora jest niewystarczająca. Może to być spowodowane zerwanym lub ślizgającym się paskiem alternatora, uszkodzonym regulatorem lub przerwą w obwodzie wzbudzenia.

Wskazanie ładowania oznacza, że alternator dostarcza więcej prądu, niż zużywa system.

Wyłączniki nadprądowe: Chronią obwody przed nadmiernym prądem. Zablokowany siłownik spowoduje pobór nadmiernego prądu przez silnik, co spowoduje zadziałanie wyłącznika nadprądowego.

2.6 Zespół napędowy (silniki tłokowe)

Układy smarowania:

Mokra miska olejowa: Olej jest przechowywany w misce olejowej w skrzyni korbowej silnika.

Chłodnica oleju: Reguluje temperaturę oleju, zapobiegając przegrzaniu (które zmniejsza lepkość i smarowanie) oraz nadmiernemu ochłodzeniu (które może powodować tworzenie się szlamu).

Niskie ciśnienie oleju przy wysokich obrotach: Klasyczną przyczyną są zużyte łożyska, które pozwalają na ucieczkę większej ilości oleju, zmniejszając ciśnienie w układzie. Zawór upustowy zablokowany w pozycji otwartej powodowałby niskie ciśnienie przy wszystkich obrotach.

Badanie ciśnienia sprężania:

Cel: Ocena stanu cylindrów, pierścieni tłokowych i zaworów.

Procedura: Tłok musi być doprowadzony dokładnie do GMP na suwie sprężania. Zapewnia to zamknięcie obu zaworów, dzięki czemu przyłożone ciśnienie powietrza nie popchnie tłoka w dół i nie obróci śmigła, co stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa. Zapewnia to również dokładny odczyt.

Interpretacja wyników: Duży przeciek (np. 40%) może być spowodowany zużytymi pierścieniami, nieszczelnymi zaworami lub pękniętą głowicą. Źródło można zidentyfikować, nasłuchując powietrza uciekającego z układu wydechowego (zawór wylotowy), dolotowego (zawór dolotowy) lub skrzyni korbowej (pierścienie tłokowe).

Układy paliwowe i dolotowe:

Pompa wspomagająca: Stosowana głównie do rozruchu oraz w celu zapobiegania blokadzie parowej w przewodach paliwowych.

Ogrzewanie gaźnika: Stosowane do topienia lub zapobiegania oblodzeniu w zwężce Venturiego i przepustnicy poprzez kierowanie gorącego powietrza z wymiennika ciepła wokół układu wydechowego.

Układ odpowietrzania zbiornika paliwa: Przewód odpowietrzający jest zaprojektowany z kątowym wylotem skierowanym w strumień powietrza, aby wytworzyć lekko dodatnie ciśnienie w odpowietrzniku, co pomaga zapobiegać syfonowaniu paliwa ze zbiornika, jednocześnie umożliwiając oddychanie zbiornika.

Układy wydechowe:

Pęknięcie w kolektorze wydechowym może pozwolić na ucieczkę gazów spalinowych, zmniejszając ciśnienie wsteczne i powodując niewielką utratę mocy. Co ważniejsze, może pozwolić na przedostanie się tlenku węgla do kabiny, co stanowi poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa.Śmigła:

Stały skok: Kąt łopaty jest stały. Obroty silnika zmieniają się bezpośrednio wraz z położeniem przepustnicy, a ciśnienie dolotowe podąża za tym samym trendem.

Stała prędkość obrotowa: Kąt łopaty jest automatycznie regulowany przez regulator, aby utrzymać wybrane obroty. Regulator zmienia ciśnienie oleju w piastie śmigła. Smugi oleju z piasty są powszechne; niewielkie przesiąkanie jest dopuszczalne, ale znaczne wycieki wskazują na zużycie uszczelnień.

Śmigła drewniane: Lakierowane wykończenie jest kluczowe, aby zapobiec wchłanianiu wilgoci. Pęknięcie lakieru należy traktować poważnie; śmigło powinno zostać zdemontowane z eksploatacji i poddane inspekcji/naprawie w zatwierdzonym zakładzie. Niewielkie wyszczerbienia na łopatach metalowych w granicach limitów mogą być wyrównane, aby zapobiec koncentracji naprężeń.

2.7 Przyrządy pokładowe (Pitot-Static i żyroskopowe)

Układ Pitot-Static:

Port statyczny: Dostarcza ciśnienie statyczne otoczenia do wysokościomierza, wariometru i prędkościomierza.

Zablokowany port statyczny: Zatrzymuje ciśnienie statyczne wewnątrz przyrządów na poziomie ciśnienia z chwili wystąpienia blokady.

Podczas wznoszenia, uwięzione ciśnienie jest wyższe niż ciśnienie otoczenia, więc wysokościomierz wskazuje niżej niż rzeczywista wysokość, a wariometr błędnie wskaże wznoszenie.

Test funkcjonalny: Przyłożenie podciśnienia do portu statycznego zmniejsza ciśnienie, symulując wzrost wysokości. Wysokościomierz powinien wskazać większą wysokość, a wariometr powinien wskazać wznoszenie.

Czyszczenie: Porty statyczne muszą być utrzymywane w czystości. Zatwierdzone metody czyszczenia obejmują użycie miękkiej szczotki lub sprężonego powietrza o niskim ciśnieniu. Ostre narzędzia mogą uszkodzić port.

Przyrządy żyroskopowe:

Wskaznik położenia (sztuczny horyzont): Napędzany przez układ podciśnienia. Jeśli ciśnienie podciśnienia jest prawidłowe, ale przyrząd jest uszkodzony, najbardziej prawdopodobną przyczyną jest wadliwy wirnik żyroskopu.

2.8 Ochrona przeciwpożarowa

Ściana ogniowa: Odporna na ogień przegroda oddzielająca komorę silnika od kabiny załogi/pasażerskiej. Jej głównym celem jest ograniczenie pożaru silnika i ochrona osób na pokładzie.

System wykrywania pożaru: Zapewnia ostrzeżenie dla załogi. Nie gasi pożaru.

Środek gaśniczy: Halon (lub jego zamienniki) jest powszechnie stosowany w systemach gondoli silnikowych, ponieważ jest skuteczny i nie pozostawia osadów.

2.9 Ogrzewanie i wentylacja kabiny

Źródło ciepła: Wiele samolotów z silnikami tłokowymi wykorzystuje osłonę wokół kolektora wydechowego do ogrzewania powietrza zewnętrznego do ogrzewania kabiny.

3. Ważne wzory, przepisy i procedury

Ramy regulacyjne: Moduł opiera się na Rozporządzeniu (UE) nr 1321/2014, Załącznik III (Part-66) , w szczególności na Dodatku I dotyczącym programu nauczania podstawowej wiedzy. Obsługa techniczna musi być wykonywana zgodnie z wymaganiami Part-145, z wykorzystaniem zatwierdzonych danych, takich jak AMM (Podręcznik obsługi technicznej statku powietrznego) i SRM (Podręcznik napraw strukturalnych).

Napięcie linek: Napięcie jest określone w AMM w jednostkach siły (np. lbf lub N) i zależy od temperatury. Jest mierzone tensjometrem.

Limity uszkodzonych drucików:

Linki sterowania podstawowego: Każdy uszkodzony drucik jest powodem do wymiany.

Linki sterowania pomocniczego: Zazwyczaj 3 uszkodzone druciki na dowolnym odcinku 6 cali.

Ciśnienie układu podciśnienia: Zazwyczaj regulowane do 4,5 do 5,5 cala słupa rtęci (inHg).

Test kompresji: Tłok musi znajdować się w GMP na suwie sprężania, aby zapewnić zamknięcie obu zaworów, zapobiegając obrotowi śmigła i zapewniając dokładny odczyt.

Test chowania podwozia: Masa i środek ciężkości samolotu muszą mieścić się w llimity określone w AMM.

4. Typowe zależności między pojęciami

Aerodynamika i konstrukcje: Siły aerodynamiczne działające na skrzydło (siła nośna) wywołują obciążenia konstrukcyjne (zginanie, skręcanie). Konstrukcja musi być zaprojektowana tak, aby przenosić te obciążenia bez nadmiernych odkształceń. Uszkodzenie konstrukcji (np. wgniecenie) może zmienić opływ aerodynamiczny i zmniejszyć zapas wytrzymałości konstrukcyjnej.

Sterowanie lotem i regulacja (rigging): Prawidłowa regulacja (napięcie linek, wychylenie powierzchni sterowych) jest niezbędna do prawidłowej reakcji aerodynamicznej i akceptowalnych sił na sterach. Nadmierny luz może prowadzić do trzepotania (flutter) powierzchni sterowych.

Zespół napędowy i systemy: Silnik napędza alternator (układ elektryczny), pompę próżniową (układ pneumatyczny) oraz pompę hydrauliczną (układ hydrauliczny). Awaria napędu silnika (np. zerwany pasek) wpłynie na wszystkie te systemy.

System Pitot-Static i przyrządy: Wysokościomierz, wariometr (VSI) i prędkościomierz opierają się na systemie Pitot-Static. Zablokowanie portu statycznego wpłynie na wszystkie trzy przyrządy, prowadząc do błędnych wskazań.

Podwozie i układ hydrauliczny: Podwozie jest często napędzane hydraulicznie. Niski poziom płynu, awaria pompy lub mechaniczne zablokowanie mogą uniemożliwić wysunięcie lub schowanie podwozia.

5. Typowe punkty skupienia na egzaminie

Identyfikacja konstrukcji i sterów głównych vs. drugorzędnych: Znajomość elementów krytycznych dla zdatności do lotu.

Rodzaje korozji i sposoby postępowania: Rozpoznawanie różnych form korozji i właściwe działania dla każdej z nich (np. korozja powierzchniowa aluminium vs. stali).

Kryteria inspekcji linek sterowych: Znajomość dokładnych limitów odrzucenia dla zerwanych drucików w linkach głównych i drugorzędnych.

Usterki systemu Pitot-Static: Zrozumienie wpływu zablokowanego portu statycznego lub rurki Pitota na wysokościomierz, wariometr i prędkościomierz.

Elementy systemu podwozia: Funkcja zamków górnych (uplocks), zamków dolnych (downlocks), przełączników podparcia (squat switches), tłumików drgań kół (shimmy dampers) oraz procedury testów chowania i wysuwania podwozia.

Elementy układów hydraulicznych i pneumatycznych: Funkcja zaworów nadmiarowych ciśnienia, zaworów nadmiarowych termicznych i zaworów nadmiarowych ssania.

Obsługa silników tłokowych: Prawidłowa procedura próby ciśnieniowej (compression test) i interpretacja wyników. Przyczyny i skutki niskiego ciśnienia oleju.

Obsługa śmigieł: Różnica między śmigłami o stałym skoku a śmigłami o stałej prędkości obrotowej oraz szczególne zagadnienia obsługowe dla śmigieł drewnianych (integralność powłoki lakierniczej).

Logika rozwiązywania problemów (troubleshooting): Umiejętność systematycznej identyfikacji najbardziej prawdopodobnej przyczyny awarii systemu, zaczynając od najprostszych i najczęstszych przyczyn (np. sprawdzenie poziomów płynów, kontrola pasków, sprawdzenie żarówek).

Korzystanie z zatwierdzonych danych: Podkreślenie, że wszystkie czynności obsługowe muszą być wykonywane zgodnie z AMM, SRM lub innymi zatwierdzonymi danymi. Nigdy nie wykonuj niezatwierdzonej naprawy.

Moduł 11B: Aerodynamika, konstrukcje i systemy samolotu z silnikiem tłokowym