Moduł 10 programu podstawowej wiedzy EASA Part-66 zapewnia ramy regulacyjne, w ramach których pracuje personel uprawniony do wydawania świadectw obsługi technicznej statków powietrznych. Moduł ten ma fundamentalne znaczenie, ponieważ określa podstawę prawną całego systemu obsługi technicznej, uprawnienia i ograniczenia różnych kategorii licencji oraz obowiązki personelu uprawnionego do wydawania świadectw obsługi. Moduł obejmuje strukturę europejskich ram regulacyjnych lotnictwa, rolę Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA), treść rozporządzenia (UE) nr 1321/2014 (które zawiera część-M, część-145, część-66 i część-147) oraz kluczowe przepisy operacyjne regulujące operacje lotnicze i zdatność do lotu.
Dla posiadacza licencji kategorii A pracującego przy samolotach z silnikami tłokowymi moduł ten określa granice jego uprawnień do wydawania świadectw, warunki, na jakich może wydać Świadectwo Zwolnienia do Eksploatacji (CRS), oraz procedury, których należy przestrzegać w przypadku napotkania usterek lub sytuacji wykraczających poza zakres jego uprawnień. Poziom wiedzy wymagany dla tego modułu to zazwyczaj poziom 2 (wiedza ogólna) dla kategorii A, co oznacza, że kandydat musi rozumieć zasady i umieć je zastosować w rutynowych sytuacjach.
2. Ramy regulacyjne
2.1 Europejski system bezpieczeństwa lotniczego
Europejskie ramy regulacyjne lotnictwa opierają się na hierarchii aktów prawnych:
Rozporządzenie podstawowe (UE) 2018/1139: Jest to rozporządzenie założycielskie, które ustanawia EASA i określa zasadnicze wymagania dotyczące bezpieczeństwa lotniczego w Unii Europejskiej. Zastąpiło ono pierwotne rozporządzenie (WE) nr 216/2008.
Przepisy wykonawcze: Są to szczegółowe rozporządzenia przyjęte przez Komisję Europejską, które zawierają wymagania techniczne. Najbardziej istotnym dla obsługi technicznej jest rozporządzenie (UE) nr 1321/2014, które zawiera:
Część-M: Wymagania dotyczące ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych
Część-145: Wymagania dla organizacji obsługi technicznej
Część-66: Wymagania dla personelu uprawnionego do wydawania świadectw obsługi
Część-147: Wymagania dla organizacji szkoleniowych w zakresie obsługi technicznej
Dopuszczalne sposoby spełnienia wymagań (AMC) i Materiały doradcze (GM): Są one wydawane przez EASA w celu zapewnienia standardowych metod spełnienia wymagań przepisów wykonawczych. Nie są one same w sobie obowiązkowe, ale ich stosowanie daje domniemanie spełnienia wymagań.
Specyfikacje certyfikacyjne (CS): Są to normy techniczne stosowane do certyfikacji typu statków powietrznych i produktów.
2.2 Rozporządzenie (UE) nr 1321/2014 – Kluczowe części
Część-M reguluje ciągłą zdatność do lotu statków powietrznych. Ma zastosowanie do wszystkich statków powietrznych wykorzystywanych w komercyjnym transporcie lotniczym (CAT) oraz do statków powietrznych powyżej określonej masy wykorzystywanych w lotnictwie ogólnym. Kluczowe podczęści obejmują:
Podczęść A (M.A.101 – M.A.201): Przepisy ogólne i zakres
Podczęść B (M.A.301 – M.A.402): Wymagania dotyczące ciągłej zdatności do lotu, w tym program obsługi technicznej (M.A.302)
Podczęść C (M.A.501 – M.A.505): Organizacje zarządzania ciągłą zdatnością do lotu (CAMO)
Podczęść D (M.A.601 – M.A.610): Normy obsługi technicznej
Podczęść E (M.A.701 – M.A.710): Organizacje obsługi technicznej (Podczęść F części-M)
Podczęść F (M.A.801 – M.A.803): Przegląd zdatności do lotuPart-145 reguluje organizacje obsługowe. Wymaga, aby każda organizacja wykonująca obsługę statków powietrznych wykorzystywanych w transporcie lotniczym (CAT) lub statków powietrznych powyżej określonej masy posiadała zatwierdzenie Part-145. Kluczowe wymagania obejmują:
145.A.30: Wymagania dotyczące personelu, w tym personelu certyfikującego
145.A.35: Kwalifikacje i upoważnienia personelu certyfikującego
145.A.40: Dane obsługowe
145.A.45: Narzędzia i wyposażenie, w tym wzorcowanie
145.A.50: Certyfikacja obsługi (CRS)
Part-66 reguluje licencjonowanie personelu certyfikującego. Określa kategorie licencji, uprawnienia każdej kategorii, wymagania dotyczące uzyskania licencji (egzaminy i doświadczenie) oraz warunki zachowania jej ważności.
Part-147 reguluje organizacje szkoleniowe w zakresie obsługi technicznej zatwierdzone do prowadzenia szkoleń podstawowych i egzaminów wymaganych do uzyskania licencji Part-66.
2.3 Kategorie licencji Part-66
Licencja Part-66 jest podzielona na kategorie w zależności od typu statku powietrznego i charakteru zadań obsługowych:
Kategoria A: Ograniczona do prostych zadań obsługi liniowej i prostego usuwania usterek. Posiadacz może wydawać CRS dla zadań, które wykonał lub zweryfikował, w granicach zadań wpisanych do jego upoważnienia firmowego.
Kategoria B1: Obejmuje obsługę liniową i bazową struktury statku powietrznego, zespołu napędowego oraz systemów mechanicznych i elektrycznych. Posiadacz B1 może wydawać CRS dla tych zadań, a także certyfikować pracę wykonaną przez inne osoby.
Kategoria B2: Obejmuje obsługę liniową i bazową systemów awionicznych i elektrycznych. Posiadacz B2 ma uprawnienia podobne do B1, ale ograniczone do zakresu awioniki.
Kategoria B3: Przeznaczona wyłącznie dla nieciśnieniowych samolotów z silnikami tłokowymi o maksymalnej masie startowej (MTOM) nieprzekraczającej 2 000 kg. Licencja B3 obejmuje cały statek powietrzny.
Kategoria C: Obejmuje certyfikację obsługi bazowej. Posiadacz C jest odpowiedzialny za ogólne zwolnienie statku powietrznego po obsłudze bazowej, ale nie wykonuje osobiście zadań.
Dla samolotów z silnikami tłokowymi odpowiednie podkategorie to:
A1: Samoloty z silnikami turbinowymi
A2: Samoloty z silnikami tłokowymi
A3: Śmigłowce z silnikami turbinowymi
A4: Śmigłowce z silnikami tłokowymi
3. Uprawnienia i ograniczenia kategorii A
3.1 Zakres uprawnień
Zgodnie z Part-66.A.20(a)(1), licencja kategorii A uprawnia posiadacza do:
Wydawania CRS dla drobnej planowej obsługi liniowej oraz prostego usuwania usterek.
Wykonywania tych zadań w granicach zadań szczegółowo wpisanych do upoważnienia wydanego przez organizację Part-145.
Certyfikowania pracy, którą osobiście wykonał lub pracy wykonanej przez inne osoby pod jego bezpośrednim i ciągłym nadzorem, pod warunkiem że zweryfikował tę pracę.
Kluczowe ograniczenia to:
Brak obsługi bazowej: Kategoria A nie upoważnia do certyfikacji zadań obsługi bazowej.
Brak złożonego usuwania usterek: Usuwanie usterek musi być proste i mieścić się w zakresie licencji.
Brak przeglądu zdatności do lotu: Personel kategorii A nie może wykonywać ani certyfikować przeglądów zdatności do lotu. Wymagają one co najmniej licencji kategorii B1 lub B2 (Part-M.A.710).
Brak certyfikacji pracy wykonanej przez inne osoby bez weryfikacji: Personel certyfikujący musi ponosić pełną odpowiedzialność za pracę, co wymaga, aby wykonał ją osobiście lub bezpośrednio nadzorował i zweryfikował.#### 3.2 Rola autoryzacji organizacji Part-145
Organizacja Part-145 musi wydać autoryzację firmową każdemu członkowi personelu certyfikującego, określającą dokładne zadania, które może on certyfikować. Autoryzacja ta opiera się na kategorii licencji i uprawnieniach typów danej osoby i musi być zgodna z Part-145.A.35. Organizacja nie może przyznawać uprawnień wykraczających poza te, które są dozwolone przez kategorię licencji.
3.3 Uprawnienia typów i adnotacje
Aby wykonywać uprawnienia certyfikacyjne na określonym typie statku powietrznego, posiadacz kategorii A musi mieć odpowiednie uprawnienie typu wpisane do swojej licencji. Uzyskuje się je poprzez ukończenie zatwierdzonego szkolenia typowego (zazwyczaj w organizacji Part-147) i zdanie egzaminu. Uprawnienie typu jest ważne bezterminowo, ale aby wykonywać uprawnienia, posiadacz musi spełniać wymóg aktualności doświadczenia: co najmniej 6 miesięcy odpowiedniego doświadczenia w utrzymaniu w ciągu ostatnich 2 lat (Part-66.A.45). Jeśli wymóg ten nie jest spełniony, posiadacz może być zobowiązany do odbycia szkolenia odświeżającego lub egzaminu.
4. Certyfikacja obsługi technicznej – CRS
4.1 Cel CRS
Świadectwo zwolnienia do eksploatacji (CRS) jest formalnym dokumentem, na podstawie którego personel certyfikujący potwierdza, że obsługa techniczna została wykonana prawidłowo oraz że statek powietrzny jest bezpieczny do eksploatacji. Zgodnie z Part-145.A.50, żaden statek powietrzny nie może zostać zwolniony do eksploatacji po obsłudze technicznej, dopóki nie zostanie wydane CRS.
4.2 Warunki wydania CRS
Członek personelu certyfikującego może wydać CRS tylko wtedy, gdy:
63.Cała wymagana obsługa techniczna została wykonana zgodnie z zatwierdzonymi danymi obsługowymi (np. AMM, SRM, CMM).
64.Nie istnieją żadne znane usterki, które czyniłyby statek powietrzny niebezpiecznym, chyba że usterki te są odroczone zgodnie z zatwierdzonymi procedurami (np. MEL lub CDL).
65.Członek personelu certyfikującego posiada odpowiednią kategorię licencji i uprawnienie typu do wykonanej pracy.
66.Członek personelu certyfikującego został autoryzowany przez organizację Part-145 do certyfikowania określonego zadania.
67.Dokumentacja obsługowa jest kompletna i dokładna.
4.3 Weryfikacja pracy wykonanej przez innych
Członek personelu certyfikującego kategorii A może certyfikować pracę wykonaną przez mechanika bez certyfikacji, pod warunkiem że:
Praca została wykonana pod bezpośrednim i ciągłym nadzorem członka personelu certyfikującego.
Członek personelu certyfikującego zweryfikował, że praca została wykonana prawidłowo i zgodnie z zatwierdzonymi danymi.
Członek personelu certyfikującego ponosi pełną odpowiedzialność za zdatność do lotu statku powietrznego.
Członek personelu certyfikującego musi posiadać niezbędną wiedzę i dostęp do weryfikacji pracy. Oznacza to, że musi być fizycznie obecny podczas pracy lub mieć możliwość dokładnego sprawdzenia wykonanej pracy.
5. Zarządzanie usterkami i ich odraczanie
5.1 Minimalna lista wyposażenia (MEL)
Minimalna lista wyposażenia (MEL) jest dokumentem zatwierdzonym przez właściwy organ, który określa wyposażenie, które może być niezdatne przez ograniczony okres, pod warunkiem spełnienia określonych warunków (np. ograniczeń operacyjnych, dodatkowych inspekcji lub umieszczenia tabliczek informacyjnych). MEL jest opracowywana na podstawie Głównej Minimalnej Listy Wyposażenia (MMEL) wydanej przez posiadacza świadectwa typu.
Kluczowe zasady:- Jeśli usterka jest wymieniona w MEL i warunki wysyłki są spełnione, statek powietrzny może zostać wysłany z niesprawnym elementem.
Jeśli usterka nie jest wymieniona w MEL, nie może być odroczona za pośrednictwem MEL. Usterka musi zostać usunięta przed wysyłką, lub statek powietrzny musi zostać uziemiony.
Odroczenie niewymienionych usterek może być możliwe wyłącznie poprzez zatwierdzoną procedurę operatora (np. konkretne zwolnienie lub Listę Odchyleń Konfiguracji (CDL) dla brakujących, nieistotnych części).
5.2 Działania w przypadku wykrycia usterki
Gdy członek personelu certyfikującego wykryje usterkę podczas zadania obsługi liniowej:
82.Oceń usterkę: Określ, czy mieści się ona w zakresie autoryzacji zadania i zatwierdzonych danych obsługowych.
83.Jeśli usterka nie jest objęta autoryzacją zadania: Przerwij zadanie i zgłoś usterkę organizacji. Organizacja określi odpowiednie działanie, które może obejmować innego członka personelu certyfikującego z wyższymi uprawnieniami lub dodatkowe procedury.
84.Jeśli usterka nie jest objęta zatwierdzonymi danymi obsługowymi: Usterka może stanowić naprawę główną lub modyfikację, która wymaga zatwierdzenia przez organizację projektującą (Part-21.A.433) lub właściwy organ. Członek personelu certyfikującego nie może podejmować próby naprawy bez zatwierdzonych danych.
85.Jeśli usterka nie może zostać usunięta przed odlotem: Statek powietrzny nie może zostać wysłany, chyba że usterka może zostać odroczona za pośrednictwem MEL lub innej zatwierdzonej procedury.
5.3 Uszkodzenia strukturalne
Uszkodzenia strukturalne, które nie są objęte zatwierdzonymi danymi obsługowymi (np. SRM lub AMM), są uważane za naprawę główną. Naprawy główne wymagają:
Zatwierdzenia przez organizację projektującą (Part-21.A.433) lub właściwy organ.
Szczegółowej inspekcji i oceny przez odpowiednio wykwalifikowany personel.
CRS wydanego przez personel certyfikujący z odpowiednimi uprawnieniami (zazwyczaj B1 lub C dla obsługi bazowej).
Członek personelu certyfikującego kategorii A nie ma uprawnień do zatwierdzania takich napraw. Właściwym działaniem jest przerwanie zadania, zgłoszenie uszkodzenia i postępowanie zgodnie z procedurami organizacji w celu uzyskania zatwierdzonych danych naprawczych.
6. Kontrola narzędzi i wyposażenia
6.1 Wymagania dotyczące kalibracji
Zgodnie z Part-145.A.45, wszystkie narzędzia i wyposażenie używane w obsłudze muszą być:
Kontrolowane i kalibrowane w określonych odstępach czasu.
Możliwe do prześledzenia do uznanego standardu.
Przechowywane i obsługiwane w sposób zachowujący ich dokładność.
6.2 Wygaśnięcie kalibracji
Jeśli narzędzie ma naklejkę kalibracyjną wskazującą, że termin kalibracji minął:
Narzędzie musi zostać natychmiast wycofane z użytku.
Narzędzie musi zostać poddane ponownej kalibracji przed dalszym użyciem.
Użycie narzędzia z wygasłą kalibracją stanowi naruszenie zatwierdzonych danych obsługowych i procedur organizacji.
6.3 Konwersja jednostek
Zatwierdzone dane obsługowe mogą określać wartości momentu obrotowego w jednostkach SI (niutonometry, Nm) lub jednostkach imperialnych (funty-stopy, ft-lb). Członek personelu certyfikującego może używać narzędzia skalibrowanego w dowolnej jednostce, pod warunkiem że konwersja jest dokładna, a wynik jest równoważny.
Standardowy współczynnik konwersji wynosi:
1 ft-lb = 1,3558 Nm
Podczas rejestrowania przyłożonego momentu obrotowego, członek personelu certyfikującego powinien zapisać wartość w jednostce użytego narzędzia, zapewniając, że zapis obsługowy odzwierciedla faktycznie przyłożony moment obrotowy i jest możliwy do prześledzenia.
7. Program obsługi#### 7.1 Odpowiedzialność za Program Obsługi Technicznej
Zgodnie z Częścią-M.A.302, operator lub Organizacja Zarządzania Ciągłą Zdatnością do Lotu (CAMO) jest odpowiedzialna za zapewnienie, że program obsługi technicznej został opracowany i zatwierdzony przez właściwy organ. Program obsługi technicznej musi:
Być oparty na danych planowania obsługi producenta (MPD) lub raporcie komisji przeglądu obsługi (MRB).
Obejmować wszystkie zadania wymagane do utrzymania statku powietrznego w stanie zdatnym do lotu.
Być poddawany przeglądowi i aktualizowany okresowo.
Być zatwierdzony przez właściwy organ.
CAMO jest odpowiedzialna za zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego, w tym programem obsługi technicznej, oraz za zapewnienie, że wszystkie czynności obsługowe są wykonywane zgodnie z programem.
7.2 Planowane Przeglądy
Planowane przeglądy, takie jak przegląd „100-godzinny”, są określone w zatwierdzonym programie obsługi technicznej. Personel certyfikujący może podpisać CRS po takim przeglądzie, jeśli:
Przegląd jest zadaniem obsługi liniowej (np. planowana kontrola).
Zadanie mieści się w zakresie uprawnień kategorii A.
Organizacja upoważniła personel certyfikujący do wykonania konkretnego zadania.
Jeśli przegląd obejmuje złożone zadania wykraczające poza zakres kategorii A, zadania te muszą być certyfikowane przez personel certyfikujący wyższej kategorii (np. B1).
8. Ważność Licencji i Doświadczenie Zawodowe
8.1 Okres Ważności
Zgodnie z Częścią-66.A.10, licencja obsługi technicznej statku powietrznego Part-66 jest wydawana bez ograniczenia czasowego. Pozostaje ważna bezterminowo, chyba że zostanie cofnięta lub zawieszona przez właściwy organ.
8.2 Warunki Wykonywania Uprawnień
Chociaż sama licencja nie wygasa, jej posiadacz musi spełniać określone warunki, aby wykonywać uprawnienia certyfikujące:
Doświadczenie zawodowe: Co najmniej 6 miesięcy odpowiedniego doświadczenia w obsłudze technicznej w ciągu ostatnich 2 lat (Część-66.A.45).
Uprawnienia typowe: Odpowiednie uprawnienia typowe muszą być wpisane do licencji.
Upoważnienie organizacji: Organizacja Part-145 musi wydać ważne upoważnienie.
Jeśli wymóg dotyczący doświadczenia zawodowego nie jest spełniony, posiadacz może być zobowiązany do odbycia szkolenia odświeżającego lub egzaminu przed wykonywaniem uprawnień.
8.3 Minimalny Wiek
Zgodnie z Częścią-66.A.30(a), kandydat do AML musi mieć co najmniej 18 lat. Jest to podstawowy wymóg kwalifikacyjny dla wszystkich kategorii licencji, w tym kategorii A.
9. Przegląd Zdatności do Lotu
9.1 Proces Przeglądu Zdatności do Lotu
Przegląd zdatności do lotu to kompleksowa kontrola stanu zdatności do lotu statku powietrznego, obejmująca:
Przegląd dokumentacji i rejestrów statku powietrznego.
Fizyczną kontrolę statku powietrznego.
Weryfikację, że wszystkie czynności obsługowe zostały wykonane zgodnie z zatwierdzonym programem obsługi technicznej.
Weryfikację, że wszystkie AD zostały spełnione.
Przegląd zdatności do lotu jest wykonywany przez członka personelu przeglądu zdatności do lotu, który musi posiadać co najmniej licencję kategorii B1 lub B2 (lub równoważną) oraz odpowiednie uprawnienia typowe.
9.2 Ograniczenia Kategorii ACzłonek personelu certyfikującego kategorii A **nie może** wykonywać ani certyfikować przeglądu zdatności do lotu. Nie jest to proste zadanie obsługi liniowej i wykracza poza zakres uprawnień kategorii A. Przegląd zdatności do lotu wymaga wszechstronnego zrozumienia statusu ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego, co wykracza poza zakres szkolenia i doświadczenia kategorii A.
10. Kluczowe przepisy i odniesienia
Poniższa tabela podsumowuje kluczowe odniesienia regulacyjne istotne dla personelu certyfikującego kategorii A:
Przepis
Treść
Znaczenie dla kategorii A
Part-66.A.5
Wymóg minimalnego wieku
18 lat
Part-66.A.10
Ważność licencji
Wydawana bez ograniczenia czasowego
Part-66.A.20
Uprawnienia licencji
Określa zakres kategorii A
Part-66.A.30
Wymogi dotyczące wniosku o licencję
Egzaminy i doświadczenie
Part-66.A.45
Aktualne doświadczenie
6 miesięcy w ciągu ostatnich 2 lat
Part-145.A.35
Upoważnienie personelu certyfikującego
Wymagane upoważnienie organizacji
Part-145.A.45
Narzędzia i wyposażenie
Wymogi dotyczące kalibracji
Part-145.A.50
Certyfikacja obsługi technicznej
Wymogi CRS
Part-M.A.302
Program obsługi technicznej
Odpowiedzialność operatora/CAMO
Part-M.A.710
Przegląd zdatności do lotu
Wymaga B1/B2 lub wyższej
11. Typowe zależności między pojęciami
Kategoria licencji ↔ Zakres zadań: Kategoria licencji określa maksymalny zakres zadań, które mogą być certyfikowane. Licencja kategorii A jest ograniczona do prostej obsługi liniowej; każde zadanie wykraczające poza ten zakres wymaga wyższej kategorii.
Uprawnienie typowe ↔ Typ statku powietrznego: Adnotacja uprawnienia typowego na licencji jest wymagana do wykonywania uprawnień na określonym typie statku powietrznego. Bez uprawnienia typowego licencja jest ważna, ale uprawnienia nie mogą być wykonywane.
Upoważnienie organizacji ↔ Uprawnienia licencji: Upoważnienie organizacji Part-145 nie może przyznawać uprawnień wykraczających poza te dozwolone przez kategorię licencji. Upoważnienie określa konkretne zadania w zakresie licencji.
CRS ↔ Zdatność do lotu: CRS jest formalnym oświadczeniem, że statek powietrzny jest zdatny do lotu po obsłudze technicznej. Wydanie CRS bez właściwej weryfikacji jest poważnym naruszeniem przepisów.
MEL ↔ Dopuszczenie do lotu: MEL pozwala na dopuszczenie do lotu z niesprawnym wyposażeniem tylko wtedy, gdy spełnione są określone warunki. Niewymienione usterki nie mogą być odroczone za pomocą MEL.
Przygotowując się do egzaminu z Modułu 10, zwróć szczególną uwagę na następujące obszary:
153.Uprawnienia i ograniczenia kategorii A: Zrozum dokładnie, co posiadacz licencji kategorii A może i czego nie może certyfikować. Jest to najczęściej sprawdzany obszar.
154.Proces CRS: Poznaj warunki wydania CRS, w tym wymóg osobistego wykonania lub bezpośredniego nadzoru i weryfikacji.
155.Zarządzanie usterkami: Zrozum proces MEL oraz działania wymagane w przypadku wykrycia usterki, która nie jest objęta MEL lub upoważnieniem do zadania.
156.Kontrola narzędzi: Poznaj wymogi dotyczące kalibracji oraz prawidłowe działanie w przypadku wygaśnięcia kalibracji narzędzia.
157.Ważność licencji: Zrozum, że licencja jest ważna bezterminowo, ale uprawnienia zależą od aktualnego doświadczenia i uprawnień typowych.6. Minimalny wiek: Należy pamiętać, że minimalny wiek do uzyskania AML to 18 lat.
158.Przegląd zdatności do lotu: Należy wiedzieć, że jest to poza zakresem uprawnień kategorii A.
159.Odpowiedzialność za program obsługi technicznej: Należy rozumieć, że operator lub CAMO jest odpowiedzialny za program obsługi technicznej, a nie personel certyfikujący.
160.Przeliczanie jednostek: Należy umieć przeliczać między ft-lb a Nm (1 ft-lb = 1,3558 Nm).
161.Hierarchia przepisów: Należy rozumieć zależności między Rozporządzeniem Bazowym, przepisami wykonawczymi (Part-M, Part-145, Part-66, Part-147) oraz AMC/GM.
13. Podsumowanie
Moduł 10 stanowi podstawę prawną pracy personelu certyfikującego. Dla posiadacza licencji kategorii A na samolotach z silnikiem tłokowym kluczowe wnioski są następujące:
Licencja upoważnia wyłącznie do prostej obsługi liniowej i prostej korekty usterek.
Personel certyfikujący musi posiadać odpowiednią kwalifikację typową oraz upoważnienie organizacji.
CRS może być wydany tylko po weryfikacji, że praca została wykonana prawidłowo.
Usterki wykraczające poza zakres uprawnień muszą być zgłoszone i obsłużone przez odpowiednio wykwalifikowany personel.
Narzędzia muszą być wzorcowane i używane prawidłowo.
Licencja jest ważna bezterminowo, ale do wykonywania uprawnień wymagane jest aktualne doświadczenie.
Rozumiejąc te zasady, personel certyfikujący może działać bezpiecznie, zgodnie z prawem i skutecznie w ramach europejskich przepisów lotniczych.
