Moduł 10: Prawo lotnicze — Materiał szkoleniowy kategorii B1.2

1. Przegląd modułu 10

Moduł 10 jest obowiązkowym modułem teoretycznym w ramach programu podstawowej wiedzy EASA Part-66 (załącznik I do rozporządzenia (UE) nr 1321/2014, załącznik III). Zapewnia personelowi certyfikującemu wszechstronne zrozumienie ram prawnych i regulacyjnych regulujących utrzymanie lotnictwa cywilnego w Unii Europejskiej. Moduł został zaprojektowany tak, aby zapewnić, że personel certyfikujący jest nie tylko biegły technicznie, ale także świadomy prawnie, rozumiejąc swoje obowiązki, uprawnienia oraz granice swoich kompetencji.

W przypadku licencji kategorii B1.2 (samolot z silnikami tłokowymi) moduł 10 obejmuje cały ekosystem regulacyjny, od nadrzędnych rozporządzeń Unii Europejskiej po szczegółowe załączniki regulujące ciągłą zdatność do lotu (Part-M), organizacje obsługowe (Part-145), personel certyfikujący (Part-66) oraz organizacje szkoleniowe (Part-147). Moduł wprowadza również wymagania dotyczące wstępnej zdatności do lotu (Part-21) oraz rolę Dopuszczalnych Sposobów Spełnienia Wymagań (AMC) i Materiałów Doradczych (GM).

Poziom wiedzy wymagany dla modułu 10 to zazwyczaj poziom 2 (wiedza ogólna) dla większości tematów, przy czym niektóre obszary wymagają poziomu 3 (szczegółowa teoria) tam, gdzie dotyczą bezpośrednich obowiązków personelu certyfikującego. Niniejszy materiał szkoleniowy koncentruje się na podstawowych zasadach prawnych, hierarchii przepisów oraz szczegółowych obowiązkach i uprawnieniach personelu certyfikującego B1.2.

2. Ramy regulacyjne: Rozporządzenie (UE) nr 1321/2014

Centralnym aktem prawnym dotyczącym ciągłej zdatności do lotu jest Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1321/2014. Rozporządzenie to ustanawia wymagania techniczne i procedury administracyjne dotyczące ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych, w tym organizacji i personelu zaangażowanego w ten proces. Jest ono podzielone na cztery załączniki, z których każdy stanowi samodzielny zestaw wymagań:

Załącznik I (Part-M): Wymagania dotyczące zarządzania ciągłą zdatnością do lotu statków powietrznych, w tym obowiązki właścicieli, operatorów oraz Organizacji Zarządzania Ciągłą Zdatnością do Lotu (CAMO). Obejmuje również proces przeglądu zdatności do lotu oraz wydawanie Świadectw Przeglądu Zdatności do Lotu (ARC).

Załącznik II (Part-145): Wymagania dotyczące organizacji obsługowych. Określa szczegółowo zatwierdzenia, procedury, systemy jakości oraz wymagania dotyczące personelu dla organizacji wykonujących obsługę techniczną statków powietrznych i komponentów.

Załącznik III (Part-66): Wymagania dotyczące certyfikacji personelu certyfikującego. Definiuje kategorie licencji, kryteria kwalifikowalności, uprawnienia oraz warunki ważności i kontynuacji licencji.

Załącznik IV (Part-147): Wymagania dotyczące organizacji szkoleniowych. Określa warunki, na jakich organizacja może zapewniać szkolenie podstawowe i szkolenie typów wymagane do wydania licencji Part-66.

Kluczowe pojęcie: Zrozumienie, który załącznik ma zastosowanie do której działalności, jest fundamentalne. Na przykład personel certyfikujący B1.2 pracuje na podstawie uprawnień przyznanych przez Part-66, ale jego codzienna działalność jest regulowana procedurami organizacji Part-145, która go zatrudnia. Statek powietrzny, na którym pracuje, musi być zarządzany zgodnie z Part-M.

3. Licencja obsługi technicznej statku powietrznego Part-66 (AML)

3.1 Kategorie licencji i zakres uprawnień

Part-66 definiuje kilka kategorii licencji, z których każda ma określony zakres uprawnień. Kategorie istotne dla tego modułu to:- Kategoria B1: Personel certyfikujący dla płatowca samolotu, silnika oraz układów mechanicznych i elektrycznych. Kategoria ta jest podzielona ze względu na typ silnika:

B1.1: Samoloty z silnikami turbinowymi.

B1.2: Samoloty z silnikami tłokowymi.

Kategoria B2: Personel certyfikujący dla systemów awionicznych, w tym łączności, nawigacji i przyrządów pokładowych.

Kategoria B3: Personel certyfikujący dla samolotów nieciśnieniowych o maksymalnej masie startowej (MTOM) 2000 kg lub mniejszej, z silnikami tłokowymi.

Kluczowe rozróżnienie dla B1.2: Kategoria B1.2 jest ściśle ograniczona do samolotów z silnikami tłokowymi. Licencja B1.2 nie przyznaje uprawnień do certyfikowania obsługi technicznej samolotów z silnikami turbinowymi, niezależnie od dodatkowego szkolenia lub posiadanych uprawnień typów. Kategoria jest określana przez typ silnika, a nie płatowiec. Jest to podstawowa zasada Part-66.A.20.

3.2 Wymagania kwalifikacyjne do wydania licencji

Aby kwalifikować się do wydania AML Part-66, wnioskodawca musi spełnić kilka podstawowych wymagań określonych w Part-66.A.30:

Minimalny wiek: Wnioskodawca musi mieć co najmniej 18 lat. Jest to bezwzględny wymóg prawny dla wszystkich kategorii licencji, w tym B1.2.

Podstawowa wiedza: Wnioskodawca musi zdać egzaminy modułowe określone w Dodatku I do Part-66. Dla licencji B1.2 obejmuje to wszystkie moduły od 1 do 17, przy czym Moduł 10 (Prawo lotnicze) jest obowiązkowym elementem. Próg zaliczenia dla każdego modułu wynosi 75%.

Doświadczenie praktyczne: Wnioskodawca musi ukończyć okres praktycznego doświadczenia w obsłudze technicznej. Standardowy wymóg to 3 lata praktycznego doświadczenia. Może on zostać skrócony do 2 lat, jeśli wnioskodawca ukończył zatwierdzone szkolenie Part-147. Doświadczenie musi być odpowiednie do kategorii licencji, o którą się ubiega.

Ocena kompetencji: Wnioskodawca musi wykazać praktyczną umiejętność wykonywania zadań z zakresu obsługi technicznej. Zazwyczaj oceniana jest ona poprzez praktyczną ocenę w środowisku szkoleniowym Part-147 lub jako część wymogu doświadczenia.

3.3 Ważność licencji i aktualne doświadczenie

Podstawowym aspektem licencji Part-66 jest jej ważność. Licencja, raz wydana, jest ważna bezterminowo i nie ma określonej daty wygaśnięcia. Nie podlega okresowemu odnawianiu. Jednak uprawnienia do wykonywania czynności na podstawie licencji są warunkowe i mogą zostać zawieszone.

Aby wykonywać uprawnienia certyfikujące, posiadacz musi spełnić wymóg aktualnego doświadczenia. Part-66.A.20(e) stanowi, że posiadacz musi mieć:

6 miesięcy rzeczywistego doświadczenia w obsłudze technicznej w ciągu poprzedzających 2 lat.

Doświadczenie to musi być odpowiednie do kategorii licencji. Jeśli członek personelu certyfikującego nie spełnił tego wymogu, jego uprawnienia są zawieszone do czasu, aż:

ukończy odpowiednie szkolenie odświeżające, lub

zda odpowiedni egzamin.

Ważna uwaga: Sama licencja pozostaje ważna, ale posiadacz nie może podpisać Świadectwa Zwolnienia do Eksploatacji (CRS) do czasu ponownego spełnienia wymogu aktualnego doświadczenia.

3.4 Uprawnienia typów i adnotacje

Licencja B1.2 nie jest ogólnym upoważnieniem do certyfikowania dowolnego samolotu z silnikiem tłokowym. Musi być opatrzona uprawnieniami typów dla określonych typów samolotów. Part-66.A.45 określa, że aby dodać uprawnienie typu, wnioskodawca musi:- Ukończyć kurs szkolenia typowego, który spełnia wymagania Part-147 (lub równoważny, zgodnie z definicją w Part-66).

Zdać powiązane egzaminy teoretyczne i praktyczne.

Szkolenie różnicowe: Jeśli model samolotu jest podobny do modelu już wpisanego do licencji, ale nie jest identyczny, szkolenie różnicowe może być wystarczające do rozszerzenia uprawnienia. Jest to jednak dozwolone wyłącznie w obrębie tej samej grupy uprawnień typowych zdefiniowanej przez Agencję. Inny model, który nie jest objęty grupą uprawnień typowych, wymaga pełnego nowego uprawnienia typowego poprzez szkolenie zgodne z Part-147.

Konsekwencja prawna: Personel certyfikujący musi posiadać odpowiednie uprawnienie typowe dla konkretnego typu samolotu, który certyfikuje. Bez niego nie jest upoważniony do certyfikowania obsługi technicznej tego typu, nawet jeśli posiada licencję B1.2. Może pracować wyłącznie pod nadzorem inżyniera certyfikującego, który posiada odpowiednie uprawnienie typowe.

4. Uprawnienia i obowiązki personelu certyfikującego B1.2

4.1 Uprawnienia certyfikacyjne (Part-66.A.20)

Podstawowym uprawnieniem licencji B1.2 jest możliwość certyfikowania zwolnienia do służby samolotu po obsłudze technicznej. Obejmuje to:

Obsługa techniczna płatowca: Naprawy strukturalne, inspekcje i modyfikacje.

Obsługa techniczna zespołu napędowego: Prace przy silnikach tłokowych, w tym komponentach i układach.

Układy mechaniczne i elektryczne: Obsługa techniczna układów, takich jak podwozie, sterowanie lotem, układy hydrauliczne oraz wytwarzanie/dystrybucja energii elektrycznej.

Ograniczone zadania awioniczne: Program nauczania B1 obejmuje określony zakres zadań awionicznych, które posiadacz licencji B1 może certyfikować. Jest to ograniczone do zadań bezpośrednio związanych z układami mechanicznymi i elektrycznymi, takich jak prosta diagnostyka usterek i ich usuwanie w układach awionicznych objętych programem nauczania B1. Złożone modyfikacje lub naprawy układów awionicznych nie wchodzą w zakres uprawnień B1 i wymagają licencji B2.

Zasada krytyczna: Personel certyfikujący nie może nigdy certyfikować prac wykraczających poza zakres swoich uprawnień licencyjnych. Jeśli zadanie nie jest objęte zakresem B1.2, członek personelu certyfikującego musi odmówić wykonania zadania i przekazać je zgodnie z procedurami organizacji.

4.2 Świadectwo zwolnienia do służby (CRS)

CRS jest formalnym dokumentem potwierdzającym, że obsługa techniczna została wykonana prawidłowo oraz że statek powietrzny jest zdatny do bezpiecznej eksploatacji. Zgodnie z Part-145.A.50, CRS musi być wydane przez personel certyfikujący po zakończeniu wszelkiej obsługi technicznej.

Kluczowe wymagania dotyczące wydania CRS:

Cała wymagana obsługa techniczna musi zostać wykonana zgodnie z zatwierdzonymi danymi.

Wszystkie prace muszą być odpowiednio udokumentowane, a karty pracy podpisane przez osoby, które wykonały zadania.

Członek personelu certyfikującego musi być w pełni świadomy wykonanych prac. Można to osiągnąć poprzez osobistą inspekcję lub poprzez wkład innego personelu pracującego pod jego nadzorem i kontrolą.

Członek personelu certyfikującego musi mieć pewność, że statek powietrzny jest zdatny do lotu.

Ważne rozróżnienie: CRS dotyczy całego statku powietrznego. Formularz EASA Form 1 służy do certyfikacji poszczególnych komponentów. Świadectwo przeglądu zdatności do lotu (ARC) jest wydawane po przeglądzie zdatności do lotu, a nie po obsłudze technicznej.

4.3 Obowiązki dotyczące usterek i zdatności do lotu

Część-M.A.401 i Part-145.A.50 nakładają na personel certyfikujący wyraźny obowiązek zapewnienia, że wszelkie usterki wpływające na bezpieczną eksploatację statku powietrznego zostaną usunięte przed wydaniem CRS.Scenariusz: Jeśli członek personelu certyfikującego stwierdzi przetarty przewód hydrauliczny, który nie kwalifikuje się do wymiany zgodnie z AMM, musi ocenić rzeczywisty stan. Jeśli przetarcie mogłoby doprowadzić do uszkodzenia przewodu, stanowi to zagrożenie dla bezpieczeństwa i musi zostać usunięte, niezależnie od zaplanowanego interwału wymiany. Interwał AMM jest wymogiem minimalnym, ale personel certyfikujący musi użyć swojego osądu, aby zapewnić zdatność do lotu statku powietrznego.

Odraczanie usterek: Odraczanie usterki krytycznej dla bezpieczeństwa jest niedozwolone, chyba że jest to wyraźnie dozwolone przez Minimalną Listę Wyposażenia (MEL) lub Listę Odchyleń Konfiguracyjnych (CDL) i nie wpływa na zdatność do lotu statku powietrznego.

4.4 Postępowanie z niezgodnymi danymi lub procedurami

Część-145.A.45 wymaga, aby obsługa techniczna była wykonywana z użyciem zatwierdzonych danych. Zazwyczaj obejmuje to Podręcznik Obsługi Technicznej Statku Powietrznego (AMM), Podręczniki Obsługi Technicznej Komponentów (CMM) oraz inną dokumentację producenta.

Jeśli AMM jest nieaktualny lub zawiera błąd: Organizacja obsługi technicznej musi rozwiązać problem z dostawcą danych (np. posiadaczem świadectwa typu) przed kontynuowaniem. Personel certyfikujący nie może używać nieprawidłowych danych ani dokonywać jednostronnych poprawek.

Jeśli usterka nie jest objęta zatwierdzonymi danymi: Organizacja obsługi technicznej musi uzyskać zatwierdzone dane naprawcze od posiadacza świadectwa typu lub organizacji projektowej, zgodnie z Częścią-21.A.433. Jest to jedyna zgodna z przepisami ścieżka postępowania.

4.5 Rola personelu certyfikującego w procesie obsługi technicznej

Część-145.A.40 (Certyfikacja obsługi technicznej) wymaga, aby przed wydaniem Świadectwa Zwalniania do Eksploatacji (CRS) personel certyfikujący zapewnił, że wszystkie wymagane czynności obsługowe zostały prawidłowo wykonane. Obejmuje to pełną świadomość wykonanych prac. Członek personelu certyfikującego musi posiadać wystarczającą wiedzę na temat wykonanych prac, aby przyjąć odpowiedzialność.

Scenariusz: Jeśli członek personelu certyfikującego osobiście wykonał jedno zadanie (np. wymianę cylindra), ale końcowa inspekcja komory silnika została przeprowadzona przez innego mechanika, który nie jest upoważniony jako personel certyfikujący, członek personelu certyfikującego musi zweryfikować wykonaną pracę. Można to zrobić poprzez osobistą inspekcję lub wykorzystanie informacji od innych osób, które znajdują się pod jego nadzorem i kontrolą. Drugi mechanik nie musi być personelem certyfikującym, ale musi być kompetentny i pozostawać pod nadzorem personelu certyfikującego.

5. Rola Części-M i Organizacji Zarządzania Ciągłą Zdatnością do Lotu (CAMO)

Część-M (Załącznik I do Rozporządzenia (UE) nr 1321/2014) określa wymagania dotyczące ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych. Definiuje ona obowiązki właściciela/operatora oraz CAMO.

5.1 Obowiązki właściciela/operatora (Część-M.A.801)

Właściciel lub operator statku powietrznego jest odpowiedzialny za zapewnienie, że obsługa techniczna jest wykonywana zgodnie z zatwierdzonym programem obsługi technicznej. Jest to podstawowa odpowiedzialność. Personel certyfikujący jest odpowiedzialny za certyfikację wykonanej obsługi technicznej, ale ogólna odpowiedzialność za zapewnienie przestrzegania programu obsługi technicznej spoczywa na właścicielu/operatorze.

5.2 Program obsługi technicznej (Część-M.A.302)Program obsługi technicznej to dokument określający zaplanowane zadania obsługowe oraz ich interwały. CAMO jest odpowiedzialne za zarządzanie programem obsługi, w tym jego przegląd i aktualizację, aby zapewnić, że pozostaje on aktualny i skuteczny. Obejmuje to uwzględnianie zmian w sposobie użytkowania statku powietrznego lub mających zastosowanie Dyrektyw Zdatności. Personel certyfikujący wykonuje obsługę techniczną, ale nie zarządza programem.

5.3 Świadectwo Przeglądu Zdatności (ARC)

ARC jest wydawane po przeglądzie zdatności, który jest kompleksową inspekcją statku powietrznego i jego dokumentacji w celu zapewnienia, że jest on zdatny do lotu. Część-M.A.305 oraz Dodatek II do Części-M określają minimalną zawartość ARC, która obejmuje:

Identyfikację statku powietrznego: Znaki rejestracyjne, typ oraz numer seryjny.

Daty ważności: Okres, na który ARC jest ważne.

Imię i nazwisko personelu certyfikującego, godziny/cykle oraz odroczone usterki nie są obowiązkowymi elementami ARC.

6. Rola Części-145 i Organizacji Obsługowej

Część-145 (Załącznik II do Rozporządzenia (UE) nr 1321/2014) określa wymagania dla organizacji obsługowych. Obejmuje ona proces zatwierdzania, system jakości oraz wymagania dotyczące personelu.

6.1 Zatwierdzone dane (Część-145.A.45)

Obsługa techniczna musi być wykonywana z wykorzystaniem mających zastosowanie danych obsługowych. Jest to wymóg podstawowy. Personel certyfikujący musi korzystać z AMM, CMM oraz innej dokumentacji producenta jako podstawowego źródła zatwierdzonych danych.

6.2 Certyfikacja obsługi technicznej (Część-145.A.50)

CRS musi być wydane przez personel certyfikujący po zakończeniu jakiejkolwiek obsługi technicznej. Personel certyfikujący musi zapewnić, że wszystkie wymagane czynności obsługowe zostały zakończone oraz że statek powietrzny jest zdatny do lotu.

6.3 Rola Kierownika ds. Jakości

Jeśli członek personelu certyfikującego wykryje niezgodność, taką jak niewdrożona AD, musi zgłosić tę niezgodność zgodnie z procedurami organizacji do kierownika ds. jakości. Bezpośrednie powiadomienie właściwej władzy nie jest pierwszym krokiem; obowiązuje wewnętrzna ścieżka zgłaszania w organizacji.

7. Rola Części-147 i Organizacji Szkoleniowych

Część-147 (Załącznik IV do Rozporządzenia (UE) nr 1321/2014) określa wymagania dla organizacji zapewniających szkolenia i egzaminy w celu wydania licencji Part-66. Zapewnia ona, że szkolenie spełnia program nauczania i standardy jakości oraz że egzaminy są przeprowadzane w odpowiedni sposób. Zatwierdzona organizacja szkoleniowa Part-147 jest standardową ścieżką ukończenia szkolenia podstawowego i typowego wymaganego do uzyskania licencji Part-66.

8. Rola Części-21 i Dyrektyw Zdatności

Część-21 (Rozporządzenie (UE) nr 748/2012) obejmuje początkową zdatność statków powietrznych i komponentów. Jest ona istotna dla personelu certyfikującego, ponieważ definiuje proces wydawania Dyrektyw Zdatności (AD) .

AD jest wydawana przez EASA w celu wymuszenia działań korygujących niebezpieczny stan. Zgodność z AD jest obowiązkowa i stanowi krytyczną część ciągłej zdatności do lotu. Personel certyfikujący musi zapewnić, że wszystkie mające zastosowanie AD zostały wdrożone przed wydaniem CRS. Jeśli AD nie została wdrożona, statek powietrzny nie jest zdatny do lotu, a CRS musi zostać wstrzymane.

9. Dopuszczalne Sposoby Spełnienia Wymagań (AMC) i Materiały Doradcze (GM)EASA wydaje AMC i GM, aby zapewnić praktyczne wskazówki dotyczące zgodności z rozporządzeniem podstawowym i jego załącznikami. Same w sobie nie są prawnie wiążące, ale ich przestrzeganie zapewnia zgodność. Alternatywne środki zgodności mogą być stosowane, jeśli właściwy organ je zatwierdzi.

Kluczowa koncepcja: AMC i GM są niezbędne do zrozumienia intencji przepisów. Zawierają szczegółowe przykłady i najlepsze praktyki, które pomagają personelowi certyfikującemu interpretować wymagania Part-66, Part-145 i Part-M.

10. Typowe zależności między koncepcjami

Part-66 i Part-145: Licencja Part-66 przyznaje uprawnienia indywidualne, ale mogą być one wykonywane wyłącznie w ramach organizacji obsługowej zatwierdzonej zgodnie z Part-145. Procedury organizacji i system jakości regulują sposób działania personelu certyfikującego.

Part-M i Part-145: Part-M definiuje ogólne zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu, w tym program obsługi technicznej. Part-145 określa sposób wykonywania i certyfikowania obsługi technicznej. CAMO (Part-M) jest odpowiedzialne za zapewnienie zaplanowania obsługi, podczas gdy organizacja Part-145 jest odpowiedzialna za jej wykonanie.

Part-66 i Part-147: Part-147 zapewnia szkolenia i egzaminy, które są warunkiem wstępnym uzyskania licencji Part-66. Uprawnienia typów na licencji Part-66 są uzyskiwane poprzez szkolenie typowe zgodnie z Part-147.

Part-21 i Part-145: Part-21 definiuje normy wstępnej zdatności do lotu oraz proces wydawania AD. Part-145 wymaga, aby obsługa techniczna była wykonywana z wykorzystaniem zatwierdzonych danych, co obejmuje zgodność z AD.

11. Typowe punkty skupienia egzaminu

Egzamin z Modułu 10 dla B1.2 koncentruje się na wiedzy prawnej i regulacyjnej wymaganej do bezpiecznej i zgodnej praktyki. Kluczowe obszary skupienia obejmują:

Kwalifikowalność do licencji: Minimalny wiek (18 lat), wymagania dotyczące doświadczenia (3 lata lub 2 lata ze szkoleniem Part-147) oraz obowiązkowe egzaminy modułowe.

Ważność licencji: Licencja jest ważna bezterminowo, ale do wykonywania uprawnień wymagane jest aktualne doświadczenie (6 miesięcy w ciągu 2 lat).

Uprawnienia typów: Wymóg posiadania określonego uprawnienia typu dla danego typu statku powietrznego podlegającego certyfikacji. Szkolenie z różnic jest ważne wyłącznie w obrębie grupy uprawnień typu.

Zakres uprawnień: Licencja B1.2 obejmuje wyłącznie statki powietrzne z silnikami tłokowymi. Nie obejmuje statków powietrznych z silnikami turbinowymi. Zadania z awioniki są ograniczone do tych określonych w programie nauczania B1.

Wydawanie CRS: Warunki, na jakich można wydać CRS, w tym wymóg ukończenia, udokumentowania i zweryfikowania wszystkich prac.

Postępowanie z defektami: Obowiązek usunięcia defektów krytycznych dla bezpieczeństwa przed zwolnieniem do eksploatacji oraz prawidłowa procedura postępowania z defektami nieobjętymi zatwierdzonymi danymi.

Zgodność z AD: Obowiązkowy charakter AD oraz wymóg weryfikacji zgodności przed wydaniem CRS.

Hierarchia regulacyjna: Struktura rozporządzenia (UE) nr 1321/2014, w tym załączniki (Part-M, Part-145, Part-66, Part-147).

AMC i GM: Status prawny AMC i GM jako niewiążących, ale zgodnych środków spełniania wymagań regulacyjnych.

Dokumentacja: Prawidłowe korzystanie z AMM, CMM i innych zatwierdzonych danych oraz rozróżnienie między CRS, EASA Form 1 i ARC.

12. PodsumowanieModule 10 wyposaża personel uprawniony do wydawania poświadczeń B1.2 w wiedzę prawną umożliwiającą działanie w sposób odpowiedzialny i w granicach ich uprawnień. Kluczowym wnioskiem jest to, że certyfikacja nie jest tylko czynnością techniczną, ale również prawną. Personel uprawniony do wydawania poświadczeń musi rozumieć ramy regulacyjne, swoje uprawnienia i ograniczenia oraz obowiązki w celu zapewnienia ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego. Opanowując ten moduł, personel uprawniony do wydawania poświadczeń staje się w pełni zgodnym z przepisami i skutecznym profesjonalistą w systemie EASA.

Moduł 10: Przepisy lotnicze