Module 6: Materials and Hardware

Módulo 6: Materiais e Hardware

1. Visão Geral do Módulo 6

Este módulo proporciona ao técnico de manutenção certificado uma compreensão abrangente dos materiais utilizados na construção de aeronaves e do hardware utilizado para os montar e manter. Abrange as propriedades, identificação e aplicação de metais ferrosos e não ferrosos, materiais compósitos e não metálicos, e toda a gama de hardware de aeronaves, incluindo elementos de fixação, dispositivos de travamento, rolamentos, transmissões e cabos de comando. O módulo aborda também a corrosão — as suas causas, tipos e controlo — juntamente com os princípios dos ensaios não destrutivos e o manuseamento correto de selantes, adesivos e fluidos.

O programa está estruturado para construir conhecimento desde as propriedades básicas dos materiais (Nível 1) até aos critérios detalhados de aplicação e inspeção (Nível 3). Para a categoria A-Piston, a ênfase está nos materiais e hardware típicos de aeronaves ligeiras com motor a pistão, embora os princípios se apliquem universalmente.

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2. Materiais de Aeronaves – Metais Ferrosos e Não Ferrosos

2.1 Alumínio e suas Ligas

O alumínio é o material estrutural mais amplamente utilizado na construção de aeronaves devido à sua excelente relação resistência-peso quando ligado e tratado termicamente.

Principais Elementos de Liga e os seus Efeitos:

• Cobre (ex.: 2024): Aumenta a resistência, mas reduz a resistência à corrosão. Requer revestimento protetor ou anodização.
• Zinco (ex.: 7075): Proporciona a maior resistência das ligas de alumínio comuns. Utilizado em estruturas altamente solicitadas.
• Magnésio (ex.: 5056): Melhora a resistência à corrosão e a soldabilidade.
• Manganês (ex.: 3003): Adiciona resistência moderada sem reduzir a conformabilidade.
• Silício (ex.: 4043): Melhora as características de fundição e soldagem.

Condições de Tratamento Térmico:

• -O (Recozido): Macio, dúctil e facilmente conformável. Não utilizado para estrutura primária por não possuir as propriedades mecânicas necessárias.
• -T3 (Tratado termicamente por solução, trabalhado a frio, envelhecido naturalmente): Comum para chapa e rebites 2024.
• -T4 (Tratado termicamente por solução, envelhecido naturalmente): Alta resistência, utilizado para chapa estrutural.
• -T6 (Tratado termicamente por solução, envelhecido artificialmente): Resistência máxima, utilizado para extrusões e placas 7075.
• -T62: Tratado termicamente a partir da condição recozida pelo utilizador.

Identificação das Ligas de Alumínio:

As ligas de alumínio são identificadas por um número de quatro dígitos (ex.: 2024, 7075) seguido de uma designação de têmpera. As ligas revestidas (Alclad) têm um sufixo que indica o revestimento (ex.: 2024-T3 Alclad).

Características de Corrosão:

O alumínio depende de uma fina camada protetora de óxido. Quando esta é danificada, a corrosão pode ocorrer rapidamente, especialmente na presença de eletrólitos. O produto de corrosão é tipicamente um pó branco/cinzento. As ligas de alumínio que contêm cobre são particularmente suscetíveis à corrosão intergranular se forem incorretamente tratadas termicamente.

2.2 Magnésio e suas Ligas

O magnésio é o metal estrutural mais leve (densidade aproximadamente 1,74 g/cm³), tornando-o atrativo para caixas de engrenagens, rodas e outros componentes estruturais não primários.

Propriedades Críticas:

• Extremamente inflamável, especialmente em forma de partículas finas ou aparas.
• Altamente suscetível à corrosão galvânica quando em contacto com metais dissimilares.
• Requer tratamento protetor cuidadoso (ex.: revestimento de conversão química mais pintura).Considerações de Manutenção:
• Limpeza: Utilizar nafta alifática ou outros solventes aprovados. Evitar solventes clorados (ex.: tricloroetileno, tetracloreto de carbono) que podem reagir com o magnésio e são perigosos.
• Remoção de Corrosão: A remoção mecânica deve evitar faíscas (risco de incêndio) e não deve incorporar partículas de metais dissimilares (ex.: aço de escovas de arame) que criariam células galvânicas. Utilizar abrasivos não metálicos ou ferramentas especializadas seguras para magnésio.
• Segurança contra Incêndio: Incêndios de magnésio são extremamente difíceis de extinguir. Areia seca, extintores especializados (Classe D) ou limalhas de ferro fundido são necessários. Água nunca deve ser utilizada.

2.3 Titânio e suas Ligas

O titânio oferece uma combinação única de propriedades que o tornam valioso em aplicações específicas em aeronaves.

Propriedades Principais:

• Densidade: aproximadamente 4,5 g/cm³ (entre o alumínio e o aço).
• Elevada relação resistência-peso.
• Excelente resistência à corrosão, incluindo resistência à água do mar e a muitos produtos químicos.
• Boas propriedades de fadiga e desempenho a altas temperaturas (até aproximadamente 400°C).
• Baixo coeficiente de expansão térmica.

Identificação na Oficina:

• Não magnético (ao contrário do aço).
• Quando retificado, produz uma faísca branca brilhante (o aço produz faíscas amarelas).
• A densidade é aproximadamente 1,7 vezes a do alumínio.

Aplicações:

• Componentes de motores (pás de compressor, carcaças).
• Elementos de fixação em áreas de alta tensão ou alta temperatura.
• Acessórios estruturais onde são necessárias resistência à corrosão e resistência mecânica.

Precauções de Manutenção:

• O titânio é difícil de maquinar; requer ferramentas e técnicas especializadas.
• Evitar o contacto com ferramentas de aço durante a maquinação para prevenir a soldadura por fricção (galling).
• Não é de baixo custo; a sua utilização só se justifica onde as suas propriedades são essenciais.

2.4 Aços e suas Ligas

Os aços são utilizados onde são necessárias elevada resistência, dureza ou resistência ao desgaste.

Tipos de Aço Utilizados em Aeronaves:

• Aços de baixo carbono: Para artigos de uso geral, não estruturais.
• Aços de médio carbono: Para peças que requerem resistência e tenacidade moderadas.
• Aços de alto carbono: Para molas, ferramentas de corte e peças resistentes ao desgaste.
• Aços-liga (ex.: cromo-molibdénio, níquel-cromo-molibdénio): Para componentes estruturais altamente solicitados, como trens de aterragem, suportes de motores e peças de sistemas de controlo. Estes são tipicamente tratados termicamente para níveis de alta resistência.
• Aços inoxidáveis (cromo-níquel): Para aplicações resistentes à corrosão, como sistemas de escape, cabos de comando e elementos de fixação.

Tratamentos de Proteção para o Aço:

• Cromagem (Revestimento de Cádmio): O revestimento protetor mais comum para elementos de fixação de aço de alta resistência. O cádmio corrói preferencialmente (ânodo de sacrifício) para proteger o aço. No entanto, o processo de revestimento pode introduzir hidrogénio no aço, levando à fragilização por hidrogénio. A cozedura (ex.: 190°C durante 4 horas) é necessária para eliminar o hidrogénio após o revestimento.
• Zincagem (Revestimento de Zinco): Utilizada para aplicações menos críticas. Fornece proteção de sacrifício, mas é menos eficaz do que o cádmio em ambientes marinhos.
• Revestimento de Conversão por Cromato: Aplicado sobre o cádmio ou zinco para melhorar a resistência à corrosão.
• Pintura: Fornece uma barreira contra a humidade e eletrólitos.Fragilização por Hidrogénio:

Um risco significativo com aços de alta resistência. Os átomos de hidrogénio difundem-se na rede metálica, causando fragilidade e potencial falha catastrófica sob tensão. As fontes incluem limpeza ácida, eletrodeposição e reações de corrosão. A prevenção inclui cozimento após a galvanização e evitar o contacto com ácidos em aços de alta resistência.

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3. Corrosão – Tipos, Causas e Controlo

A corrosão é a degradação eletroquímica de um metal. É uma preocupação primária na manutenção de aeronaves porque pode comprometer a integridade estrutural e está frequentemente oculta da vista.

3.1 Tipos de Corrosão

3.2 Controlo e Prevenção da Corrosão

Medidas Preventivas:

• Revestimentos protetores (tinta, anodização, galvanização, revestimentos de conversão).
• Compostos Inibidores de Corrosão (CICs) aplicados em estruturas internas e áreas propensas à entrada de humidade.
• Orifícios de drenagem para evitar a acumulação de água.
• Selagem adequada de juntas e superfícies de contacto.
• Utilização de materiais compatíveis para evitar corrosão galvânica.
• Inspeção regular e retificação imediata de danos na pintura.Procedimento de Remoção de Corrosão:

1. Avalie a extensão: Determine o tipo e a profundidade da corrosão em relação aos limites permitidos pelo fabricante (AMM/SRM).
2. Remoção mecânica: Use abrasivos não metálicos (por exemplo, microesferas de vidro, papel de óxido de alumínio) para evitar a incorporação de partículas de metais dissimilares. Para magnésio, evite ferramentas que produzam faíscas.
3. Avalie a espessura restante: Meça para garantir que o componente ainda esteja dentro dos limites aceitáveis. Se estiver abaixo dos limites, é necessária reparação ou substituição.
4. Restaure o acabamento protetor: Aplique revestimento de conversão química (por exemplo, Alodine para alumínio), primer e acabamento final conforme especificado no AMM.
5. Registre a constatação: Documente a corrosão, sua extensão e a ação tomada no diário de bordo da aeronave.

Princípios Importantes:

• A corrosão nunca deve ser simplesmente pintada por cima sem remoção.
• Escovas de aço não devem ser usadas em alumínio ou magnésio (risco de contaminação galvânica).
• A integridade estrutural do componente deve ser verificada após a remoção da corrosão.
• Se a corrosão exceder os limites permitidos, o componente deve ser reparado ou substituído conforme dados aprovados.

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4. Hardware de Aeronaves – Elementos de Fixação e Dispositivos de Travamento

4.1 Parafusos

Parafusos Padrão AN:

Os parafusos AN são identificados por um sistema de número de peça que especifica diâmetro, comprimento e configuração da haste/cabeça.

Detalhamento do Número de Peça (por exemplo, AN6-20A):

• AN: Army-Navy (série padrão)
• 6: Diâmetro nominal da haste em incrementos de 1/16 de polegada (6/16 = 3/8 de polegada)
• -20: Comprimento em incrementos de 1/8 de polegada (20/8 = 2,5 polegadas)
• Letra Sufixo: Indica perfuração da haste e da cabeça:
• A: Cabeça perfurada, haste não perfurada
• B: Cabeça perfurada e haste perfurada
• C: Cabeça não perfurada, haste perfurada
• D: Cabeça não perfurada e haste não perfurada

Parafusos de Tolerância Apertada:

• Designados como séries AN173, AN174 ou NAS.
• O diâmetro da haste é usinado com tolerância mais apertada (tipicamente +0,000/-0,0005 polegadas) para proporcionar um ajuste firme em furos alargados.
• Usados em aplicações onde o ajuste preciso é crítico, como suportes de motor, fixações do sistema de controle e juntas altamente carregadas.
• O ajuste firme garante distribuição uniforme de carga e evita fretting (desgaste por micro movimento).

Parafusos MS (Padrão Militar):

• Os parafusos MS usam um sistema de numeração diferente.
• Para parafusos de série métrica (por exemplo, MS20004-10), o número após o traço indica o diâmetro nominal em milímetros (10 = 10 mm).
• Para parafusos baseados em polegadas, o número indica o diâmetro em incrementos de 1/16 de polegada.

Inspeção e Servicibilidade de Parafusos:

• Roscas danificadas ou espanadas tornam o parafuso inservível; ele deve ser substituído.
• Parafusos sobre-torqueados (esticados) devem ser substituídos—o estiramento reduz a força de aperto e a vida em fadiga do parafuso.
• Parafusos com corrosão, mossas ou riscos na haste devem ser rejeitados.
• As roscas correspondentes (porca ou furo roscado) também devem ser inspecionadas quanto a danos.

4.2 PorcasTipos de Porcas:

• Porcas comuns (AN315): Exigem um dispositivo de travamento secundário (pino de segurança, arame de segurança).
• Porcas castelo (AN310): Possuem fendas para um pino de segurança. Utilizadas com parafusos de haste perfurada.
• Porcas autotravantes:
• Com inserto de nylon (porca elástica de parada): Um anel de nylon deforma-se sobre as roscas do parafuso para proporcionar atrito. O inserto deve estar intacto; um inserto rachado ou danificado torna a porca inservível.
• Totalmente metálicas (torque predominante): A característica de travamento é uma porção elíptica ou fendida da porca que agarra as roscas do parafuso. Se a porca puder ser rosqueada manualmente ao longo das roscas do parafuso por mais de duas voltas, a característica de travamento desgastou-se e a porca deve ser rejeitada.
• Porcas de cisalhamento: Utilizadas apenas em aplicações de cisalhamento, não em tração.

Limitações das Porcas Autotravantes:

• Número limitado de reutilizações; o AMM especifica um torque predominante mínimo. Se a porca não atingir esse torque, deve ser substituída.
• Não utilizadas onde a temperatura exceda a classificação do material do inserto (insertos de nylon são limitados a aproximadamente 120°C).
• Não utilizadas em fixadores que giram (por exemplo, rolamentos de extremidade de haste de controle).

4.3 Arruelas

• Arruelas comuns: Distribuem a carga, proporcionam uma superfície de apoio e evitam danos à superfície do componente.
• Arruelas de pressão: Proporcionam uma ação de travamento por tensão de mola. Não utilizadas em fixadores estruturais primários.
• Arruelas especiais: Utilizadas para fins específicos (por exemplo, arruelas de vedação, arruelas isolantes).

4.4 Dispositivos de Travamento

Pinos de Segurança:

• Utilizados com porcas castelo para evitar o afrouxamento automático sob vibração.
• Não aumentam a força de aperto; são dispositivos de travamento secundários.
• Procedimento de instalação:

1. Aperte a porca ao valor especificado.
2. Se uma fenda alinhar com o furo do parafuso, insira o pino de segurança.
3. Se não, afrouxe a porca (nunca aperte além do torque) até a fenda mais próxima que alinhe.
4. Dobre as extremidades do pino de segurança sobre as faces da porca, não sobre a extremidade do parafuso.

Arame de Segurança:

• Utilizado para travar parafusos, pinos e outros fixadores em aplicações críticas.
• Deve ser instalado de modo a tender a apertar o fixador (ou seja, o arame puxa na direção de aperto).
• Deve estar esticado, sem dobras ou curvaturas acentuadas.
• Deve ser substituído sempre que for perturbado.

Arruelas de Pressão:

• Proporcionam uma ação de mola para evitar o afrouxamento.
• Não adequadas para aplicações estruturais primárias.

4.5 Rebites

Rebites Sólidos:

• Materiais:
• 2117-T3 (AD): O rebite de alumínio mais comum. Endurecível por trabalho e pode ser cravado na condição como recebido. Substituto aceitável para muitas aplicações.
• 2024-T4 (DD): Mais resistente que o 2117-T3, mas deve ser tratado termicamente (tratamento de solução) e cravado dentro de um curto período (tipicamente 30 minutos) após a têmpera para reter a ductilidade. Se o rebite ficar demasiado duro, deve ser submetido a novo tratamento térmico.
• 1100 (A): Alumínio puro, macio e dúctil. Utilizado para aplicações não estruturais onde a resistência à corrosão é importante.
• Monel, Cobre, Aço: Utilizados para aplicações específicas (por exemplo, alta temperatura, alta resistência). Não devem ser utilizados em estrutura de alumínio devido ao risco de corrosão galvânica.
• Tipos de Cabeça:
• Universal (AN470): Cabeça arredondada, utilizada para aplicações gerais.
• Escareada (AN426): Cabeça rebaixada com um ponto central elevado. Utilizada onde é necessária uma superfície nivelada.
• Cabeça Redonda (AN430): Cabeça totalmente arredondada, utilizada para aplicações não estruturais.
• Cabeça Chata (AN442): Cabeça chata, utilizada para aplicações não estruturais.
• Identificação: O tipo de cabeça e mOs materiais são identificados por marcas na cabeça do rebite (por exemplo, uma reentrância e ponto central para AN426, um ponto elevado para 2117-T3).

Seleção de Rebites:

• O diâmetro do rebite deve ser aproximadamente três vezes a espessura da chapa mais espessa a ser unida, mas não inferior à espessura da chapa. Para chapas finas, o diâmetro é frequentemente limitado a 2–2,5 vezes a espessura para evitar distorção.
• O comprimento do rebite deve ser suficiente para formar uma cabeça de fechamento adequada. Uma regra geral é que o comprimento deve ser igual ao comprimento de aperto mais 1,5 vezes o diâmetro.

Instalação de Rebites:

• Rebites sólidos são instalados usando uma pistola de rebitar pneumática e uma barra de apoio para formar a cabeça de fechamento.
• O rebite deve preencher completamente o furo; furos superdimensionados ou subdimensionados não são aceitáveis.
• A cabeça de fechamento deve ser uniforme, sem fissuras ou dobras.

Remoção de Rebites:

• Para perfurar um rebite danificado, use uma broca aproximadamente 1/32 de polegada menor que o diâmetro da haste do rebite. Para um rebite de 3/16 de polegada, use uma broca de 5/32 de polegada.
• Perfure até a profundidade da cabeça fabricada e, em seguida, use um punção para remover a cabeça e extrair a haste.
• Deve-se ter cuidado para não alargar ou danificar o furo.

Rebites Cegos:

• Usados onde o acesso à parte traseira da junta não é possível.
• Instalados usando uma ferramenta de tração.
• Não usados em estrutura primária, a menos que especificamente aprovado.

4.6 Parafusos

• Tipos: Parafusos de máquina, parafusos auto-roscantes, parafusos estruturais (por exemplo, Hi-Lok, Hi-Lite).
• Identificação: Os parafusos são identificados pelo tipo de cabeça (Phillips, fenda, sextavada), material e número de peça.
• Substituição: Sempre substitua os fixadores pelo número de peça correto, conforme especificado na documentação do fabricante (por exemplo, IPC). Usar qualquer parafuso disponível do mesmo tamanho não é aceitável, pois o material, a resistência e o revestimento podem ser diferentes.

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5. Mangueiras, Tubos Rígidos e Cabos de Comando

5.1 Mangueiras Flexíveis

Construção:

• Tubo interno: Transporta o fluido. Os materiais incluem borracha sintética, PTFE (Teflon).
• Reforço: Fio trançado ou enrolado em espiral (aço inoxidável, nylon) para suportar pressão.
• Cobertura externa: Protege o reforço contra abrasão e danos ambientais.

Identificação:

• As mangueiras são marcadas com uma faixa colorida para indicar o tipo de fluido:
• Faixa amarela: Mangueira à prova de fogo ou resistente ao fogo.
• Faixa marrom ou vermelha: Mangueira de combustível.
• Faixa azul: Mangueira pneumática.
• Preto ou cinza: Mangueira de baixa pressão.
• As marcações específicas podem variar conforme o fabricante; sempre consulte o AMM.

Inspeção e Servicibilidade:

• O atrito na cobertura externa pode levar à abrasão da trança de reforço e, eventualmente, à falha.
• Qualquer dano à trança de reforço exige substituição, pois a classificação de pressão da mangueira fica comprometida.
• Emendar com fita ou vedar não é um reparo aprovado.
• O atrito contra um suporte deve ser corrigido instalando uma luva protetora (protetor contra atrito) e/ou redirecionando a mangueira para evitar o contato.

5.2 Tubos Rígidos

Materiais:

• Liga de alumínio (por exemplo, 2024-T3, 5052-O).
• Aço inoxidável.
• Titânio.

Critérios de Inspeção:

• Pequenos amassados em tubos rígidos podem ser permitidos se não estiverem em uma dobra, não estiverem em um flange e estiverem dentro dos limites especificados no AMM/SRM (por exemplo, menos de 20% do diâmetro do tubo).
• Martelar para remover amassados não é permitido.
• Fissuras, dobras ou corrosão além dos limites permitidos exigem substituição.

5.3 Cabos de ComandoConstrução:

• Cabo de aço, tipicamente de construção 7x7 ou 7x19.
• O cabo é composto por pernas, cada uma contendo múltiplos fios.

Critérios de Inspeção:

• Fios partidos: O cabo deve ser substituído se o número de fios partidos em qualquer comprimento de passo exceder 10% do total de fios.
• Desgaste: Uma área achatada sem fios partidos pode ser aceitável se não reduzir o diâmetro do cabo abaixo dos limites.
• Corrosão: Qualquer corrosão requer substituição.
• Torções, gaiola de pássaro ou outros danos: Requer substituição.

Terminais de Cabo:

• Terminais cravação (ex.: Nicopress) devem ser inspecionados quanto a fissuras e deslizamento.
• Esticadores devem ser verificados quanto ao engate das roscas e à amarração de segurança (safety wire).

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6. Plásticos Transparentes

6.1 Acrílico (Perspex, Plexiglass)

Propriedades:

• Material termoplástico.
• Excelente transparência ótica.
• Boa resistência à intempérie e à degradação por UV.
• Relativamente frágil; irá fissurar sob flexão repetida ou impacto.
• Suscetível a fissuração por tensão quando exposto a solventes aromáticos.

Aplicações:

• Janelas de cabine, para-brisas, capotas, lentes de luzes de pouso.

Considerações de Manutenção:

• Limpeza: Utilizar solventes não aromáticos (ex.: sabão neutro e água, ou produtos de limpeza aprovados para acrílico). Solventes aromáticos (ex.: tolueno, xileno) podem causar microfissuras e fissuração por tensão.
• Fissuras: Fissuras em janelas de acrílico não são reparáveis por perfuração de paragem ou selagem; comprometem a integridade estrutural e a retenção de pressão. O AMM/CMM especificará os comprimentos de fissura admissíveis; se excederem os limites, a substituição é obrigatória.
• Instalação: Seguir o AMM para selante e instalação. Utilizar ferramentas apropriadas para evitar riscos ou tensões no material.
• Manuseio: O acrílico risca facilmente; proteger a superfície durante a manutenção.

6.2 Policarbonato

Propriedades:

• Termoplástico transparente e resistente.
• Alta resistência ao impacto; pode ser flexionado repetidamente sem fissurar.
• Mais resistente à fissuração do que o acrílico.
• Suscetível à degradação por UV; requer revestimento protetor.

Aplicações:

• Para-brisas, capotas, escudos de proteção.

Considerações de Manutenção:

• Semelhante ao acrílico, porém mais tolerante à flexão.
• Deve ser protegido da exposição a UV para prevenir amarelamento e fragilização.

6.3 Identificação de Plásticos Transparentes

• Acrílico: Relativamente frágil; irá fissurar sob flexão repetida.
• Policarbonato: Resistente e flexível; pode ser dobrado repetidamente sem fissurar.

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7. Selantes e Adesivos

7.1 Selantes

Tipos:

• Polissulfeto: O selante de aeronave mais comum. Utilizado para tanques de combustível, cabines pressurizadas e vedação geral. Resistente a combustíveis e a muitos produtos químicos.
• Silicone: Utilizado para aplicações de alta temperatura e vedação elétrica. Não é resistente a combustíveis.
• Poliuretano: Utilizado para proteção contra corrosão e resistência à abrasão.

Armazenamento e Manuseio:

• Os selantes têm prazo de validade e devem ser armazenados conforme especificações do fabricante (frequentemente refrigerados).
• Após a mistura, têm um tempo de utilização (pot life) e devem ser aplicados antes da cura.
• Selante misturado não utilizado deve ser descartado; não pode ser armazenado para uso posterior.
• A superfície de aplicação deve estar limpa e seca.

Selantes para Tanques de Combustível:

• Formulados especificamente para resistir à degradação por combustível e prevenir vazamentos.
• Não fornecem resistência estrutural nem ligação elétrica.

7.2 Adesivos- Utilizado para unir componentes estruturais e não estruturais.

• Os tipos incluem adesivos epóxi, acrílicos e de poliuretano.
• A preparação da superfície é crítica para a resistência da ligação.
• Os adesivos têm limitações de prazo de validade e de vida útil em pote, semelhantes aos selantes.

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8. Fluidos e Lubrificantes

8.1 Fluidos Hidráulicos

Tipos e Identificação:

• À base de mineral (MIL-PRF-5606): Cor vermelha. Utilizado em sistemas mais antigos e em algumas aeronaves ligeiras.
• Éster de fosfato (Skydrol): Cor púrpura (ou azul/verde). Utilizado em aeronaves comerciais e militares modernas. Não é compatível com fluidos à base de mineral.
• À base de vegetal: Utilizado em alguns sistemas de travagem de aeronaves ligeiras.

Compatibilidade:

• Os fluidos hidráulicos não devem ser misturados, exceto se especificamente aprovado.
• Os fluidos de éster de fosfato atacam muitas tintas, selantes e plásticos; são necessárias precauções especiais.

8.2 Lubrificantes

• Especificações MIL-PRF: Definem os requisitos de desempenho para lubrificantes e outros materiais. Comumente referenciados nos manuais de manutenção de aeronaves.
• Graxas: Utilizadas em rolamentos, dobradiças e outras peças móveis. Os tipos incluem MIL-PRF-23827 (uso geral), MIL-PRF-81322 (ampla faixa de temperatura).
• Óleos: Utilizados em motores, caixas de engrenagens e sistemas hidráulicos.

Seleção:

• Utilize sempre o lubrificante especificado no MAM.
• Não substitua, a menos que o substituto seja especificamente aprovado.

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9. Ensaios Não Destrutivos (END)

9.1 Inspeção por Líquido Penetrante

Princípio:

• Um líquido penetrante é aplicado na superfície e deixado em repouso, durante o qual penetra em fissuras abertas à superfície e outras descontinuidades.
• A superfície é então limpa para remover o excesso de penetrante.
• Um revelador é aplicado, que atua como um absorvente, puxando o penetrante para fora das descontinuidades para formar uma indicação visível.

Procedimento:

1. Limpar a superfície: Remover toda a sujidade, gordura e outros contaminantes.
2. Aplicar o penetrante: Por pulverização, pincelagem ou imersão.
3. Tempo de permanência: Deixar o penetrante permanecer na superfície pelo tempo especificado (tipicamente 10–30 minutos, dependendo do tipo de penetrante).
4. Remover o excesso de penetrante: Limpar o penetrante da superfície usando um solvente ou água, conforme especificado.
5. Secar a superfície: A peça deve ser seca antes de aplicar o revelador, porque o solvente residual pode diluir o penetrante e afetar a indicação.
6. Aplicar o revelador: Como um revestimento fino e uniforme.
7. Inspecionar: Examinar a superfície para indicações (coloridas ou fluorescentes, dependendo do tipo de penetrante).

Pontos Importantes:

• O revelador não limpa a superfície; esse é o papel do limpador/removedor.
• O revelador não protege contra a corrosão.
• O revelador não melhora a visibilidade UV; esse é o papel do próprio penetrante se for fluorescente.
• A limpeza de alta pressão pode forçar o penetrante para fora das fissuras e deve ser evitada.

9.2 Outros Métodos de END

• Inspeção por partículas magnéticas: Utilizada para materiais ferromagnéticos. Deteta fissuras superficiais e subsuperficiais.
• Inspeção por correntes parasitas: Utilizada para materiais condutores. Deteta fissuras superficiais e subsuperficiais e corrosão.
• Inspeção ultrassónica: Utilizada para detetar defeitos internos e medir espessuras.
• Inspeção radiográfica (raios X): Utilizada para detetar defeitos internos.

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10. Práticas Gerais de Manutenção

10.1 Limpeza- A limpeza deve ser realizada utilizando materiais e métodos especificados nos dados de manutenção aprovados (AMM/CMM).

• A utilização de solventes ou métodos não aprovados pode causar danos ou deixar resíduos.
• Água de alta pressão não é adequada para todos os componentes.
• Para ligas de magnésio, utilize nafta alifática ou outros solventes aprovados. Evite solventes clorados.

10.2 Aperto (Torque)

• O aperto garante que a pré-carga (força de fixação) correta seja aplicada, o que é crítico para a integridade da junta e a vida à fadiga.
• Apertar em excesso pode danificar o fixador ou o componente; apertar de forma insuficiente pode levar ao afrouxamento.
• Os valores de torque são especificados no AMM.
• Se um fixador se mover durante uma verificação de torque (torque de arranque inferior ao especificado), o procedimento correto é afrouxar completamente o fixador, inspecionar as roscas quanto a danos e, em seguida, reapertar ao valor especificado.

10.3 Avaliação e Registo de Defeitos

• Qualquer dano nos materiais e hardware da aeronave deve ser avaliado de acordo com os dados aprovados (por exemplo, SRM, AMM).
• O pessoal certificador de manutenção de linha (Categoria A) só pode realizar reparações simples dentro dos limites dos dados aprovados.
• Se um defeito estiver dentro dos limites indicados no SRM ou AMM, é aceitável e a aeronave pode ser devolvida ao serviço, com o defeito registado como 'encontrado dentro dos limites' no diário de bordo.
• Se um defeito estiver além dos limites, a aeronave não deve ser devolvida ao serviço até que o defeito seja retificado de acordo com os dados aprovados.

10.4 Furação de Paragem (Stop-Drilling)

• Para componentes de chapa de alumínio não estruturais, a furação de paragem nas extremidades de uma fissura é um método de reparação temporário ou permanente aceite para prevenir a propagação da fissura, desde que esteja dentro dos limites dos dados aplicáveis.
• A furação de paragem não é uma reparação reconhecida para janelas acrílicas ou outros plásticos transparentes.

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11. Relações Comuns entre Conceitos

• A seleção de materiais é determinada pela relação resistência-peso necessária, resistência à corrosão e custo. As ligas de alumínio são utilizadas na maior parte da estrutura; o aço para aplicações de alta resistência e alto desgaste; o titânio onde são necessárias resistência à corrosão e desempenho a altas temperaturas; o magnésio para componentes leves e não críticos.
• A corrosão é o principal inimigo da estrutura da aeronave. É controlada por revestimentos de proteção, seleção adequada de materiais e inspeção regular. A remoção da corrosão deve ser seguida pela restauração do acabamento protetor.
• A seleção de fixadores depende da aplicação: parafusos de uso geral para juntas não críticas, parafusos de tolerância apertada para juntas críticas, rebites para estrutura de chapa metálica e porcas autotravantes onde a vibração é uma preocupação.
• Os dispositivos de travamento (chavetas, arame de segurança, porcas autotravantes) são mecanismos de travamento secundários; não aumentam a força de fixação.
• Selantes e adesivos têm prazo de validade e tempo de utilização (pot life) limitados; devem ser aplicados dentro do tempo especificado e armazenados de acordo com as instruções do fabricante.
• Os métodos de END são utilizados para detetar defeitos que não são visíveis a olho nu. A escolha do método depende do material e do tipo de defeito procurado.

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12. Pontos Típicos de Foco em Exames1. Tipos de corrosão e identificação: Ser capaz de identificar tipos de corrosão a partir de descrições de aspeto e localização (por exemplo, pó branco/cinzento em alumínio = corrosão superficial; fissuras finas com produtos de corrosão = corrosão sob tensão).

1. Procedimentos de remoção de corrosão: Conhecer a sequência correta (avaliar, remover, avaliar espessura, restaurar acabamento) e as ferramentas/materiais a utilizar (abrasivos não metálicos para alumínio e magnésio).
2. Identificação de fixadores: Compreender os sistemas de numeração de peças AN e MS, incluindo letras de sufixo para cabeças/hastes furadas e o significado dos números para diâmetro e comprimento.
3. Parafusos de tolerância apertada: Conhecer a sua finalidade (ajuste preciso em furos alargados) e aplicações típicas (suportes de motor).
4. Materiais e identificação de rebites: Conhecer as propriedades dos rebites 2117-T3 e 2024-T4, e as marcações de cabeça para diferentes tipos de rebites.
5. Porcas autotravantes: Conhecer os critérios de inspeção (integridade do inserto de nylon, limites de binário predominante) e quando rejeitar.
6. Inspeção de mangueiras e tubagens: Conhecer os critérios de serviciabilidade (danos por atrito na trança exigem substituição; amolgadelas dentro dos limites podem ser aceitáveis).
7. Inspeção de cabos de comando: Conhecer a regra dos 10% de fios partidos e outros critérios de rejeição.
8. Plásticos transparentes: Conhecer as propriedades do acrílico vs. policarbonato, e os procedimentos corretos de manuseamento/limpeza.
9. Selantes: Conhecer o prazo de validade, o tempo de vida útil e os requisitos de armazenamento.
10. Fluidos hidráulicos: Conhecer o código de cores (vermelho = mineral, roxo = éster de fosfato).
11. Princípios de END: Compreender o papel do revelador na inspeção por líquidos penetrantes.
12. Procedimentos de binário: Conhecer a ação correta se um fixador se mover durante uma verificação de binário.
13. Disposição de defeitos: Saber quando um defeito está dentro dos limites (retorno ao serviço com registo no diário de bordo) vs. além dos limites (retificação necessária).

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13. Fórmulas Chave e Regras Práticas

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14. Referências Regulamentares

• Regulamento (UE) n.º 1321/2014, Anexo III (Part-66): Estabelece os requisitos de conhecimentos básicos para o pessoal certificador.
• Apêndice I da Part-66: Define o programa do Módulo 6 e os níveis de conhecimento.
• Part-M / Part-145: Regem a manutenção e a gestão da aeronavegabilidade, incluindo o registo e a disposição de defeitos.
• AMC/GM da Part-66: Fornece meios aceitáveis de conformidade e material de orientação para o programa.
• AMM (Manual de Manutenção de Aeronaves): A fonte primária para procedimentos de manutenção aprovados, valores de binário e critérios de inspeção.
• SRM (Manual de Reparação Estrutural): Fornece limites de danos admissíveis e procedimentos de reparação para componentes estruturais.
• IPC (Catálogo de Peças Ilustrado): Utilizado para identificar os números de peça corretos para hardware de substituição.### 15. Resumo dos Níveis de Conhecimento