Glosario de mantenimiento aeronáutico: 45+ términos EASA Part-66
Cada sector tiene su propio lenguaje, y el mantenimiento aeronáutico no es una excepción. De las siglas reglamentarias a las designaciones de los manuales técnicos, los términos que encuentras como candidato Part-66 pueden resultar abrumadores al principio. Este glosario define los términos esenciales con explicaciones claras y contexto real: te ayuda a descifrar los documentos, aprobar tus exámenes de módulo EASA y hablar el lenguaje del hangar.
Equipo de Skylicence Europe
Especialistas en la preparación de exámenes EASA Part-66: ayudan a los ingenieros a obtener su licencia Part-66 desde 2025
Tanto si te preparas para los exámenes de módulo EASA, lees un AMM por primera vez o intentas entender una disposición de reparación aprobada DOA, este glosario te ayudará a abrirte paso entre la jerga. Cada entrada incluye una definición concisa y un contexto de uso real, para que comprendas no solo qué significa el término, sino también cómo se aplica en tu trabajo diario como ingeniero de certificación.
Para recursos de preparación específicos de los exámenes, consulta nuestra guía de estudio EASA Part-66, FAQ del examen de los módulos de célula y plan de estudio Part-66.
A
AD (directiva de aeronavegabilidad)
Una norma jurídicamente vinculante emitida por la EASA (o una autoridad nacional de aviación dentro del sistema de la UE) que exige una acción obligatoria sobre una aeronave, un motor, una hélice o un componente. Las AD abordan deficiencias de seguridad conocidas y pueden exigir una inspección, una modificación, un reemplazo o limitaciones operativas. El cumplimiento es obligatorio independientemente de los demás programas de mantenimiento.
Contexto: El cumplimiento de las AD debe registrarse en los registros de mantenimiento de la aeronave con el número de la AD, el método de cumplimiento y la firma del personal de certificación. El seguimiento del cumplimiento de las AD es una responsabilidad central del CAMO y del personal de certificación.
AMM (manual de mantenimiento de aeronaves)
El manual emitido por el fabricante que contiene los procedimientos paso a paso de mantenimiento, inspección y reparación para un modelo específico de aeronave. El AMM es la principal fuente de datos para el mantenimiento programado y no programado, y debe estar actualizado y disponible cada vez que se realice un mantenimiento.
Contexto: Realizar un mantenimiento sin seguir los datos AMM aplicables constituye una violación de los requisitos de aeronavegabilidad continua. El AMM debe estar revisado al último nivel y permanecer accesible para el personal de mantenimiento.
AMC (medios de cumplimiento aceptables)
Orientaciones no vinculantes emitidas por la EASA que describen los medios aceptables de cumplir un reglamento. Seguir un AMC (por ejemplo, el AMC de la Part-66 o de la Part-145) se acepta generalmente como cumplimiento del requisito subyacente, aunque pueden aprobarse medios alternativos.
Contexto: Cuando una organización de mantenimiento o de formación sigue el AMC, la autoridad competente presume el cumplimiento. Los AMC se citan con frecuencia en las respuestas de examen sobre cómo se satisfacen los requisitos.
APU (unidad de potencia auxiliar)
Un pequeño motor de turbina de gas montado en la aeronave (generalmente en el cono de cola) que suministra energía eléctrica y neumática cuando los motores principales no están en funcionamiento. Se utiliza para las operaciones en tierra, el arranque de motores y el aire acondicionado.
Contexto: El mantenimiento de las APU corresponde al ámbito de la motorización B1. Las APU tienen sus propios programas de mantenimiento y vidas útiles de componentes gestionados mediante el programa de mantenimiento de la aeronave.
ARC (certificado de revisión de aeronavegabilidad)
El certificado emitido tras una revisión de aeronavegabilidad satisfactoria en virtud de la Part-M.A, Subparte I, que confirma que la aeronave se encuentra en condiciones de operación segura. Lo emite el CAMO o una organización autorizada de revisión de aeronavegabilidad y normalmente es válido por un año, con la posibilidad de un programa de tres años para ciertas aeronaves privadas.
Contexto: La revisión de aeronavegabilidad verifica los registros, el cumplimiento de las AD y el estado físico de la aeronave. Sin un ARC válido, una aeronave no comercial no puede operar.
Capítulos ATA
El sistema de numeración estandarizado de la documentación de mantenimiento aeronáutico desarrollado por la Air Transport Association (hoy Airlines for America). A cada sistema de la aeronave se le asigna un número de capítulo — por ejemplo, ATA 32 para el tren de aterrizaje, ATA 72 para el motor de turbina, ATA 21 para el aire acondicionado. La especificación ATA iSpec 2200 rige esta norma.
Contexto: Todo ingeniero de mantenimiento debe conocer los números de capítulo ATA para navegar eficientemente por los manuales de mantenimiento. Las referencias a capítulos ATA aparecen en prácticamente todos los documentos de mantenimiento.
B
Exámenes de módulo básicos
Los 17 exámenes de módulo del Apéndice I de la Part-66 (M1 Matemáticas a M17 Hélice) que certifican los conocimientos básicos para la licencia de mantenimiento de aeronaves. Cada módulo tiene una cuota de preguntas y un límite de tiempo fijos, y la nota de aprobación es del 75 % (66.A.25). Los certificados de módulo los emiten las organizaciones de formación en mantenimiento aprobadas (MTO).
Contexto: Los certificados de módulo constituyen la evidencia de conocimientos básicos para una solicitud de licencia. Los candidatos B1.1 cursan módulos como M11, M14, M15 y M17; los candidatos B2 cursan M3, M4, M5 y M13 a los niveles más profundos.
Inspección con boroscopio
Un método de inspección no destructiva que utiliza una sonda óptica flexible o rígida (boroscopio) para examinar las superficies internas de motores, componentes y estructuras sin desmontaje. Esencial para las inspecciones de la sección caliente de los motores de turbina.
Contexto: Se utiliza habitualmente durante las inspecciones de motor programadas para comprobar si las palas del compresor y de la turbina presentan grietas, quemaduras y daños FOD. Las inspecciones con boroscopio son una tarea Part-145 estándar en los motores de turbina.
C
CAMO (organización de gestión de la aeronavegabilidad continua)
Una organización aprobada en virtud de la Part-M, Subparte G, para gestionar la aeronavegabilidad continua de las aeronaves: establece y mantiene el programa de mantenimiento de la aeronave, hace el seguimiento de las AD y de las piezas con vida útil limitada, organiza el mantenimiento con organizaciones aprobadas y organiza la revisión de aeronavegabilidad.
Contexto: El CAMO es el «gestor» de la aeronavegabilidad continua de una aeronave, mientras que las organizaciones Part-145 son los «ejecutores». Conocer el reparto de responsabilidades entre el CAMO y las organizaciones de mantenimiento es materia central del Módulo 10.
CRS (certificado de liberación al servicio)
El documento mediante el cual una aeronave se libera al servicio después del mantenimiento, firmado por el personal de certificación debidamente autorizado en virtud de la Part-M.A.801 o de la Part-145.A.50. Certifica que el trabajo se realizó correctamente de acuerdo con los datos aprobados y que la aeronave es apta para el vuelo.
Contexto: Ninguna aeronave puede operar después de un mantenimiento sin un CRS válido. La firma en un CRS es una certificación legal: el firmante asume la responsabilidad del trabajo realizado.
CDL (lista de desviaciones de configuración)
Un documento aprobado por la autoridad competente que enumera los componentes no esenciales de la célula o del motor que pueden estar ausentes o inoperativos durante un período limitado. La CDL es específica de la aeronave y complementa la MEL.
Contexto: Un carenado o un panel de acceso ausente puede ser admisible en virtud de la CDL, pero solo por un período especificado. El ingeniero debe documentar la desviación según los procedimientos del explotador.
Personal de certificación
Personal que posee una licencia EASA Part-66 (o equivalente) y está autorizado por una organización de mantenimiento para certificar el mantenimiento y firmar el certificado de liberación al servicio. Categorías: B1 (mecánica), B2 (aviónica), A (tareas limitadas de mantenimiento en línea), B3 (helicópteros de motor de pistón no presurizados).
Contexto: El personal de certificación firma el CRS de las aeronaves y el EASA Form 1 de los componentes. Los aprendices y técnicos sin licencia trabajan bajo su supervisión y no pueden firmar.
Aeronavegabilidad continua
El conjunto de procesos y requisitos que garantizan que una aeronave permanezca en condiciones de operación segura durante toda su vida en servicio: mantenimiento, inspecciones, cumplimiento de AD, reparaciones, modificaciones y revisión de aeronavegabilidad. Regida por la Part-M dentro del Reglamento (UE) n.º 1321/2014.
Contexto: La aeronavegabilidad continua es el marco legal que envuelve todo lo que hace un ingeniero de mantenimiento. El Módulo 10 la cubre en profundidad, desde el programa de mantenimiento hasta el ARC.
D
DOA (aprobación de organización de diseño)
Una aprobación emitida en virtud del Reglamento (UE) n.º 748/2012 (Part 21) que autoriza a una organización a diseñar aeronaves, motores, hélices y modificaciones, y a aprobar datos de diseño para reparaciones y modificaciones. Los datos aprobados DOA son el equivalente europeo de las aprobaciones de diseño utilizadas en otros sistemas.
Contexto: Cuando una reparación estructural excede los límites del SRM o del AMM, se requiere un diseño aprobado del titular de la aprobación de diseño (DAH) o de una organización DOA. Las reparaciones y modificaciones deben realizarse con datos de diseño aprobados.
Dirty Dozen
Los doce factores humanos comunes que preceden a los errores en el mantenimiento aeronáutico: falta de comunicación, autocomplacencia, falta de conocimientos, distracción, falta de trabajo en equipo, fatiga, falta de recursos, presión, falta de asertividad, estrés, falta de conciencia situacional y normas. Desarrollado por Gordon Dupont en la década de 1990 y central en el Módulo 9 (Factores humanos).
Contexto: Las preguntas de examen presentan un escenario de mantenimiento y preguntan qué factor del Dirty Dozen está en juego. Saber identificar el factor y recomendar una contramedida es conocimiento central del Módulo 9.
E
EFIS (sistema electrónico de instrumentos de vuelo)
Un sistema de cabina de cristal que sustituye los instrumentos de vuelo analógicos tradicionales por pantallas electrónicas. El EFIS incluye la pantalla de vuelo principal (PFD), la pantalla de navegación (ND) y el sistema de indicación de motores y alerta a la tripulación (EICAS).
Contexto: Los ingenieros de aviónica B2 trabajan en la instalación de EFIS, los buses de datos y la resolución de problemas; los ingenieros B1 deben entender cómo se interfazan estos sistemas con la alimentación eléctrica y los instrumentos de la aeronave.
EGT (temperatura de los gases de escape)
Un instrumento crítico del motor que mide la temperatura de los gases de escape. En los motores de turbina, la EGT es un indicador principal de la salud del motor y se vigila durante el arranque (arranques calientes) y durante toda la operación. En los motores de pistón, la EGT se utiliza para empobrecer la mezcla.
Contexto: Las lecturas anormales de EGT — como un aumento lento en el arranque que indica un arranque caliente — son señales clave de resolución de problemas en ambos tipos de motor, cubiertas en los Módulos 15 y 16.
Requisitos de experiencia (66.A.30)
La experiencia práctica requerida antes de que se emita una licencia Part-66: 2 años para las categorías A y B3, 4 años para la B1.2 (3 con formación reconocida), y 5 años para las B1.1, B1.3, B1.4 y B2 (reducidos a 3 años con un diploma técnico reconocido, o 2 años con una licencia de técnico reconocida). La experiencia se documenta en un cuaderno de registro bajo la supervisión del personal de certificación.
Contexto: La experiencia debe ser relevante para la categoría de licencia y la verifica la autoridad competente antes de la emisión de la licencia. Llevar un cuaderno de registro preciso es esencial.
F
EASA Form 1
El certificado de liberación autorizado para componentes, motores y hélices de aeronaves. Se emite cuando un componente se libera de una organización de mantenimiento aprobada Part-145 después del mantenimiento, o de una organización de producción en virtud de su POA. El formulario certifica que el trabajo se realizó de acuerdo con los datos aprobados y que el componente se encuentra en condiciones de operación segura.
Contexto: Un componente sin un EASA Form 1 válido no puede instalarse en una aeronave. Saber qué invalida un Form 1 — cumplimentación incorrecta, firmas faltantes, alteraciones no autorizadas — es un tema frecuentemente evaluado del Módulo 10.
FOD (objetos extraños / daños por objetos extraños)
Cualquier objeto extraño (herramientas, material, residuos) dejado dentro o cerca de una aeronave que pueda causar daños a motores, sistemas o estructuras. El FOD es una preocupación de seguridad crítica en todos los entornos de mantenimiento.
Contexto: Los programas de prevención de FOD son estándar en todas las organizaciones Part-145. El control de herramientas, los barridos FOD y las inspecciones por zonas son procedimientos estándar, y el FOD es un tema clásico de los Módulos 9 y 7.
G
GSE (equipo de apoyo en tierra)
Equipo utilizado para dar servicio y mantener las aeronaves en tierra, incluidos tractores de remolque, grupos eléctricos, carros de nitrógeno, bancos de prueba hidráulicos, soportes de motor y plataformas de mantenimiento. El GSE debe mantenerse y calibrarse como parte del sistema de calidad de la organización de mantenimiento.
Contexto: La operación y el mantenimiento correctos del GSE son críticos: un GSE mal mantenido puede dañar una aeronave tan fácilmente como un mal mantenimiento. La seguridad del GSE aparece en el Módulo 7 (Prácticas de mantenimiento).
H
HPT (turbina de alta presión)
La sección de un motor de turbina de gas inmediatamente aguas abajo de la cámara de combustión. La HPT extrae energía del flujo de gas caliente para impulsar el compresor de alta presión. Las palas de la HPT operan bajo tensiones térmicas y mecánicas extremas.
Contexto: Los intervalos de inspección de la HPT se rigen por las limitaciones de aeronavegabilidad y las AD. La inspección con boroscopio de las palas de la HPT es una tarea crítica de mantenimiento programado en todos los motores de turbina.
I
ICA (instrucciones de aeronavegabilidad continua)
Los datos emitidos por el titular del certificado de tipo que especifican cómo debe mantenerse una aeronave, un motor o un componente: procedimientos de inspección, tiempos de reemplazo y limitaciones de aeronavegabilidad. La ICA constituye la base del programa de mantenimiento de la aeronave gestionado por el CAMO.
Contexto: El mantenimiento debe realizarse utilizando la ICA vigente y los datos aprobados asociados. Las limitaciones de aeronavegabilidad contenidas en la ICA son obligatorias, no indicativas.
IPC (catálogo ilustrado de piezas)
Un documento emitido por el fabricante que contiene vistas explosionadas y listas de piezas de una aeronave, un motor o un componente. El IPC se utiliza para identificar y pedir las piezas de repuesto correctas con los números de pieza adecuados.
Contexto: Todo ingeniero de mantenimiento utiliza regularmente el IPC para verificar los números de pieza durante las instalaciones. Usar un número de pieza incorrecto puede tener consecuencias graves.
IFSD (parada de motor en vuelo)
Una parada de motor que ocurre en vuelo, automáticamente o por acción de la tripulación, debido a un mal funcionamiento. La tasa de IFSD es una métrica clave de fiabilidad para los motores y las aerolíneas.
Contexto: Los eventos IFSD desencadenan requisitos obligatorios de investigación y notificación en virtud del programa de mantenimiento del explotador y del CAMO.
M
Magneto
Un generador eléctrico autónomo accionado por el motor que produce el alto voltaje para las bujías de los motores de pistón, independiente del sistema eléctrico de la aeronave. Los componentes clave incluyen el rotor de imán permanente, la bobina, los puntos de contacto, el condensador y el distribuidor. Los magnetos de alta tensión con acoplamiento de impulso son estándar en los motores de aviación general.
Contexto: El calado del magneto (E-gap), el calado magneto-motor y las comprobaciones del acoplamiento de impulso son temas clásicos del Módulo 16 y tareas de mantenimiento rutinarias en los motores de pistón.
MEL (lista mínima de equipamiento)
Un documento aprobado por la autoridad competente que enumera el equipamiento específico que puede estar inoperativo durante un período definido manteniendo operaciones seguras. La MEL es específica de la aeronave y se deriva de la lista principal mínima de equipamiento (MMEL).
Contexto: Cuando se difiere un elemento de la MEL, el ingeniero debe colocar un rótulo en el equipo inoperativo y realizar la anotación correspondiente en los registros de mantenimiento. Los diferimientos de la MEL son temporales.
MMEL (lista principal mínima de equipamiento)
El documento base desarrollado por el fabricante de la aeronave y aprobado por la autoridad que establece el equipamiento mínimo de operación para el tipo de aeronave. Cada explotador desarrolla su MEL específica a partir de la MMEL.
Contexto: La MMEL es más restrictiva que la MEL del explotador: los explotadores pueden añadir elementos pero no pueden eliminar elementos de la MMEL.
MRO (mantenimiento, reparación y revisión)
Una organización certificada para realizar servicios de mantenimiento, reparación y revisión de aeronaves, motores y componentes. Los MRO van desde pequeños talleres de aviación general hasta grandes instalaciones como Lufthansa Technik y Air France Industries.
Contexto: En Europa, los MRO están certificados en virtud de la Part-145. Los grandes MRO poseen múltiples aprobaciones, incluidas la EASA y otras aprobaciones nacionales.
MTO (organización de formación en mantenimiento)
Una organización aprobada para impartir la formación básica Part-66 y los exámenes de módulo (el marco anteriormente conocido como Part-147, en evolución en virtud del Reglamento (UE) 2023/989). Las MTO emiten certificados de módulo tras aprobar cada examen y también pueden impartir formación de tipo.
Contexto: Los exámenes de módulo los administran las MTO aprobadas, y los certificados de módulo son la evidencia de conocimientos básicos para la solicitud de licencia.
N
NDT / NDI (ensayos no destructivos / inspección no destructiva)
Técnicas de inspección que evalúan las propiedades de los materiales y detectan defectos sin dañar el componente. Los métodos NDT comunes incluyen la inspección visual, los líquidos penetrantes, las partículas magnéticas, las corrientes de Foucault, los ultrasonidos y la radiografía (rayos X), cubiertos en el Módulo 6 (Materiales y componentes) y el Módulo 7 (Prácticas de mantenimiento).
Contexto: El NDT es esencial para la detección de grietas en el tren de aterrizaje, los componentes del motor y las estructuras de la célula. La cualificación del personal NDT en Europa sigue la norma EN 4179 / NAS 410 y es independiente de la licencia Part-66.
O
OEM (fabricante de equipos originales)
La empresa que diseñó y fabricó la aeronave, el motor o el componente, y que posee el certificado de tipo (el titular de la aprobación de diseño). Los OEM producen manuales de mantenimiento, catálogos de piezas y boletines de servicio. Ejemplos: Airbus, Boeing, Pratt & Whitney y Safran.
Contexto: Los datos aprobados por el OEM (el AMM, el SRM, el IPC y las instrucciones de aeronavegabilidad continua) prevalecen sobre las demás instrucciones de mantenimiento. Los ingenieros deben seguir los datos del OEM aplicables a la aeronave.
P
Part-66 (Anexo III del Reglamento (UE) n.º 1321/2014)
El reglamento que establece la licencia de mantenimiento de aeronaves: las categorías (A, B1.1-B1.4, B2, B3), los 17 módulos básicos del Apéndice I, los requisitos de experiencia (66.A.30), los requisitos de conocimientos básicos (66.A.25, incluida la nota de aprobación del 75 %) y los privilegios del personal de certificación.
Contexto: La Part-66 define qué está autorizado a hacer un ingeniero de certificación — y los límites de esa autoridad. Todo candidato debería conocer los privilegios de las categorías y los requisitos de experiencia.
Part-145 (Anexo II del Reglamento (UE) n.º 1321/2014)
El reglamento que rige las organizaciones de mantenimiento aprobadas: los requisitos de aprobación, los privilegios otorgados (mantenimiento de aeronaves, de componentes o especializado), el sistema de calidad, la autorización del personal de certificación y la liberación al servicio de las aeronaves (CRS) y de los componentes (EASA Form 1).
Contexto: La mayoría de los ingenieros de certificación trabajan dentro de una organización Part-145. Comprender sus requisitos — desde el sistema de calidad hasta la liberación al servicio — es materia central del Módulo 10.
Part-M (Anexo I del Reglamento (UE) n.º 1321/2014)
El reglamento que rige la aeronavegabilidad continua: las obligaciones de los propietarios y explotadores, el programa de mantenimiento, el CAMO (Subparte G), la realización del mantenimiento, el cumplimiento de las AD y la revisión de aeronavegabilidad (Subparte I) que conduce al certificado de revisión de aeronavegabilidad.
Contexto: La Part-M define el marco de aeronavegabilidad continua que impulsa toda la actividad de mantenimiento. El reparto entre las responsabilidades del CAMO y las de la Part-145 es una pregunta de examen muy apreciada.
POA (aprobación de organización de producción)
Una aprobación emitida en virtud del Reglamento (UE) n.º 748/2012 (Part 21) que autoriza a una organización a producir aeronaves, motores, hélices y piezas. Los componentes liberados de la producción en virtud de un POA llevan un EASA Form 1 que certifica la conformidad con los datos de diseño aprobados.
Contexto: El EASA Form 1 de un POA certifica que el componente es conforme a su diseño aprobado. Esto es distinto del Form 1 emitido después del mantenimiento por una organización Part-145.
R
RII (elemento de inspección requerida)
Una tarea de mantenimiento que exige una inspección independiente por una segunda persona cualificada antes de que la aeronave pueda liberarse al servicio. Los elementos RII son críticos para la seguridad del vuelo — por ejemplo, el reglaje de los mandos de vuelo, la instalación del motor y los ensayos de retracción del tren de aterrizaje. Requeridos en virtud del sistema de calidad Part-145.
Contexto: Los programas RII forman parte del sistema de calidad de la organización de mantenimiento aprobada. Realizar una tarea RII sin la inspección independiente requerida es una violación grave.
RTS (liberación al servicio)
El proceso formal de devolver una aeronave al servicio operativo después del mantenimiento, certificado por el certificado de liberación al servicio (CRS) firmado por el personal de certificación autorizado en virtud de la Part-M.A.801 o de la Part-145.A.50. Los componentes se liberan con el EASA Form 1.
Contexto: Ninguna aeronave puede operar después del mantenimiento sin los registros de liberación al servicio adecuados. El ingeniero que firma asume la responsabilidad legal del trabajo.
S
SB (boletín de servicio)
Un documento emitido por el fabricante que proporciona recomendaciones para la mejora del producto, la modificación o la inspección reforzada. A diferencia de las directivas de aeronavegabilidad, los SB generalmente no son obligatorios, salvo que los exija específicamente una AD o el programa de mantenimiento aprobado.
Contexto: Muchos explotadores optan por cumplir los SB de forma proactiva. Algunos SB se vuelven obligatorios cuando se incorporan a una AD o al programa de mantenimiento del CAMO.
SRM (manual de reparación estructural)
El manual emitido por el fabricante que proporciona los datos para las reparaciones estructurales de un modelo específico de aeronave. El SRM define los límites de daños, los esquemas de reparación, las especificaciones de materiales y las cargas admisibles para las reparaciones estructurales.
Contexto: Las reparaciones dentro de los límites del SRM pueden realizarse utilizando el SRM como datos. Las reparaciones que exceden los límites del SRM requieren datos de diseño aprobados del titular de la aprobación de diseño o de una organización DOA.
SMS (sistema de gestión de la seguridad)
El enfoque sistemático de la gestión de la seguridad, respaldado por la OACI e integrado en el marco EASA, que cubre la identificación de peligros, la gestión de riesgos, el aseguramiento de la seguridad y la promoción de la seguridad — incluida una cultura justa que fomenta la notificación de errores.
Contexto: Las organizaciones de mantenimiento integran los principios del SMS con el sistema de calidad Part-145. La cultura de seguridad, la notificación de errores y la cultura justa son temas centrales del Módulo 9.
T
TBO (tiempo entre revisiones generales)
El intervalo recomendado por el fabricante (en horas de vuelo, ciclos o tiempo calendario) entre las revisiones generales mayores de un motor, componente o accesorio. Los intervalos TBO se establecen a partir de datos de fiabilidad y pueden ampliarse en el marco de los programas de vigilancia de la salud del motor.
Contexto: Superar el TBO deja el componente en condición no aeronavegable, salvo que exista un programa de ampliación aprobado. El cumplimiento del TBO se controla en el programa de mantenimiento de la aeronave.
Cuerpo de turbina (spool)
Un conjunto rotativo de un motor de turbina de gas compuesto por una etapa de compresor y una etapa de turbina conectadas por un eje. La mayoría de los motores de turbina tienen dos cuerpos (N1 de baja presión y N2 de alta presión), y algunos motores grandes tienen tres (N1, N2, N3). Cada cuerpo gira a su propia velocidad, indicada por su propia lectura de tacómetro.
Contexto: Comprender las configuraciones de cuerpos — incluido qué secciones de compresor y de turbina impulsan qué — es conocimiento central del Módulo 15 para la resolución de problemas de los motores de turbina.
Formación de tipo / habilitación de tipo
La formación y el examen adicionales sobre un tipo específico de aeronave requeridos antes de que un titular de licencia B1 o B2 pueda certificar el mantenimiento de ese tipo. La formación de tipo cubre los sistemas específicos del tipo, las limitaciones y las prácticas de mantenimiento, y la imparten organizaciones de formación aprobadas.
Contexto: La licencia Part-66 proporciona los conocimientos básicos; las habilitaciones de tipo añaden la autorización específica de la aeronave. El personal de certificación solo puede firmar los tipos cubiertos por su formación de tipo.
W
W&B (peso y centrado)
El cálculo del peso de la aeronave y de la posición del centro de gravedad para garantizar que la aeronave permanezca dentro de los límites certificados. Los datos de peso y centrado deben actualizarse después de cualquier modificación, reparación o cambio de equipamiento que afecte al peso de la aeronave.
Contexto: Los ingenieros que realizan modificaciones deben actualizar los datos de peso y centrado. El informe de peso y centrado forma parte de los registros permanentes de la aeronave y debe estar actualizado.
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