Glossaire de la maintenance aéronautique : 45+ termes EASA Part-66
Chaque secteur a son propre langage, et la maintenance aéronautique ne fait pas exception. Des sigles réglementaires aux désignations des manuels techniques, les termes que vous rencontrez en tant que candidat Part-66 peuvent sembler écrasants au premier abord. Ce glossaire définit les termes essentiels avec des explications claires et un contexte réel — pour vous aider à décoder les documents, réussir vos examens de module EASA et parler le langage de l’atelier.
Équipe Skylicence Europe
Spécialistes de la préparation aux examens EASA Part-66 — aider les ingénieurs à obtenir leur licence Part-66 depuis 2025
Que vous prépariez les examens de module EASA, que vous lisiez un AMM pour la première fois ou que vous cherchiez à comprendre une disposition de réparation approuvée DOA, ce glossaire vous aidera à traverser le jargon. Chaque entrée comprend une définition concise et un contexte d’utilisation réel, pour que vous compreniez non seulement ce que signifie le terme, mais aussi comment il s’applique dans votre travail quotidien d’ingénieur de certification.
Pour des ressources de préparation spécifiques aux examens, consultez notre guide d’étude EASA Part-66, FAQ sur l’examen des modules de cellule et plan d’étude Part-66.
A
AD (consigne de navigabilité)
Une règle juridiquement contraignante émise par l’EASA (ou une autorité nationale de l’aviation au sein du système de l’UE) exigeant une action obligatoire sur un aéronef, un moteur, une hélice ou un composant. Les AD répondent à des déficiences de sécurité connues et peuvent exiger une inspection, une modification, un remplacement ou des limitations d’exploitation. La conformité est obligatoire indépendamment des autres programmes de maintenance.
Contexte : La conformité aux AD doit être consignée dans les dossiers de maintenance de l’aéronef avec le numéro de l’AD, la méthode de conformité et la signature du personnel de certification. Le suivi de la conformité aux AD est une responsabilité centrale du CAMO et du personnel de certification.
AMM (manuel de maintenance aéronef)
Le manuel émis par le constructeur contenant les procédures pas à pas de maintenance, d’inspection et de réparation pour un modèle d’aéronef spécifique. L’AMM est la principale source de données pour la maintenance programmée et non programmée et doit être à jour et disponible chaque fois qu’une maintenance est effectuée.
Contexte : Effectuer une maintenance sans suivre les données AMM applicables constitue une violation des exigences de navigabilité continue. L’AMM doit être révisé au dernier niveau et rester accessible au personnel de maintenance.
AMC (moyens de conformité acceptables)
Des orientations non contraignantes émises par l’EASA décrivant les moyens acceptables de se conformer à une réglementation. Suivre un AMC (par exemple l’AMC de la Part-66 ou de la Part-145) est généralement accepté comme conformité à l’exigence sous-jacente, bien que d’autres moyens puissent être approuvés.
Contexte : Lorsqu’un organisme de maintenance ou de formation suit l’AMC, l’autorité compétente présume la conformité. Les AMC sont fréquemment cités dans les réponses d’examen sur la manière dont les exigences sont satisfaites.
APU (groupe auxiliaire de puissance)
Un petit moteur à turbine à gaz monté dans l’aéronef (généralement dans le cône de queue) qui fournit de l’énergie électrique et pneumatique lorsque les moteurs principaux ne tournent pas. Utilisé pour les opérations au sol, le démarrage des moteurs et la climatisation.
Contexte : La maintenance des APU relève du périmètre de la motorisation B1. Les APU ont leurs propres programmes de maintenance et durées de vie des composants gérés par le programme de maintenance de l’aéronef.
ARC (certificat de revue de navigabilité)
Le certificat délivré après une revue de navigabilité réussie au titre de la Part-M.A. Sous-partie I, confirmant que l’aéronef est dans un état permettant une exploitation sûre. Il est délivré par le CAMO ou un organisme agréé de revue de navigabilité et est généralement valable un an, avec la possibilité d’un programme de trois ans pour certains aéronefs privés.
Contexte : La revue de navigabilité vérifie les dossiers, la conformité aux AD et l’état physique de l’aéronef. Sans ARC valide, un aéronef non commercial ne peut pas être exploité.
Chapitres ATA
Le système de numérotation normalisé de la documentation de maintenance aéronautique élaboré par l’Air Transport Association (aujourd’hui Airlines for America). Chaque système de l’aéronef se voit attribuer un numéro de chapitre — par exemple, ATA 32 pour le train d’atterrissage, ATA 72 pour le moteur à turbine, ATA 21 pour la climatisation. La spécification ATA iSpec 2200 régit cette norme.
Contexte : Chaque ingénieur de maintenance doit connaître les numéros de chapitres ATA pour naviguer efficacement dans les manuels de maintenance. Les références de chapitres ATA apparaissent sur pratiquement tous les documents de maintenance.
B
Examens de module de base
Les 17 examens de module de l’Annexe I de la Part-66 (M1 Mathématiques à M17 Hélice) qui certifient les connaissances de base pour la licence de maintenance d’aéronefs. Chaque module a un quota de questions et une limite de temps fixes, et la note de passage est de 75 % (66.A.25). Les certificats de module sont délivrés par les organismes de formation à la maintenance agréés (MTO).
Contexte : Les certificats de module constituent la preuve des connaissances de base pour une demande de licence. Les candidats B1.1 passent notamment M11, M14, M15 et M17 ; les candidats B2 passent M3, M4, M5 et M13 aux niveaux les plus profonds.
Inspection au boroscope
Une méthode d’inspection non destructive utilisant une sonde optique flexible ou rigide (boroscope) pour examiner les surfaces internes des moteurs, des composants et des structures sans démontage. Essentielle pour les inspections de la section chaude des moteurs à turbine.
Contexte : Couramment utilisée lors des inspections moteur programmées pour vérifier l’absence de fissures, de brûlures et de dommages FOD sur les aubes de compresseur et de turbine. Les inspections au boroscope sont une tâche Part-145 standard sur les moteurs à turbine.
C
CAMO (organisme de gestion de la navigabilité continue)
Un organisme agréé au titre de la Part-M Sous-partie G pour gérer la navigabilité continue des aéronefs : il établit et tient à jour le programme de maintenance de l’aéronef, suit les AD et les pièces à durée de vie limitée, organise la maintenance auprès d’organismes agréés et organise la revue de navigabilité.
Contexte : Le CAMO est le « gestionnaire » de la navigabilité continue d’un aéronef, tandis que les organismes Part-145 en sont les « exécutants ». Connaître la répartition des responsabilités entre le CAMO et les organismes de maintenance est une matière centrale du Module 10.
CRS (certificat de remise en service)
Le document par lequel un aéronef est remis en service après maintenance, signé par le personnel de certification dûment autorisé au titre de la Part-M.A.801 ou de la Part-145.A.50. Il certifie que les travaux ont été effectués correctement conformément aux données approuvées et que l’aéronef est apte au vol.
Contexte : Aucun aéronef ne peut être exploité après maintenance sans CRS valide. La signature sur un CRS est une certification juridique — le signataire assume la responsabilité des travaux effectués.
CDL (liste des déviations de configuration)
Un document approuvé par l’autorité compétente qui liste les composants non essentiels de cellule ou de moteur qui peuvent être manquants ou inopérants pendant une période limitée. La CDL est spécifique à l’aéronef et complète la MEL.
Contexte : Un carénage ou un panneau d’accès manquant peut être admissible au titre de la CDL, mais seulement pour une période spécifiée. L’ingénieur doit documenter la déviation selon les procédures de l’exploitant.
Personnel de certification
Le personnel titulaire d’une licence EASA Part-66 (ou équivalente) autorisé par un organisme de maintenance à certifier la maintenance et à signer le certificat de remise en service. Catégories : B1 (mécanique), B2 (avionique), A (tâches limitées de maintenance en ligne), B3 (hélicoptères à moteur à piston non pressurisés).
Contexte : Le personnel de certification signe le CRS pour les aéronefs et l’EASA Form 1 pour les composants. Les stagiaires et les techniciens sans licence travaillent sous leur supervision et ne peuvent pas signer.
Navigabilité continue
L’ensemble des processus et des exigences qui garantissent qu’un aéronef reste dans un état permettant une exploitation sûre tout au long de sa vie en service : maintenance, inspections, conformité aux AD, réparations, modifications et revue de navigabilité. Régie par la Part-M au sein du Règlement (UE) n° 1321/2014.
Contexte : La navigabilité continue est le cadre juridique entourant tout ce que fait un ingénieur de maintenance. Le Module 10 la couvre en profondeur, du programme de maintenance à l’ARC.
D
DOA (agrément d’organisme de conception)
Un agrément délivré au titre du Règlement (UE) n° 748/2012 (Part 21) qui autorise un organisme à concevoir des aéronefs, des moteurs, des hélices et des modifications, et à approuver des données de conception pour les réparations et les modifications. Les données approuvées DOA sont l’équivalent européen des approbations de conception utilisées dans d’autres systèmes.
Contexte : Lorsqu’une réparation structurale dépasse les limites du SRM ou de l’AMM, une conception approuvée du titulaire de l’approbation de conception (DAH) ou d’un organisme DOA est requise. Les réparations et les modifications doivent être réalisées avec des données de conception approuvées.
Dirty Dozen
Les douze facteurs humains courants précurseurs d’erreurs dans la maintenance aéronautique : manque de communication, complaisance, manque de connaissances, distraction, manque de travail d’équipe, fatigue, manque de ressources, pression, manque d’assertivité, stress, manque de vigilance et normes. Développé par Gordon Dupont dans les années 1990 et central au Module 9 (Facteurs humains).
Contexte : Les questions d’examen présentent un scénario de maintenance et demandent quel facteur du Dirty Dozen est en jeu. Être capable d’identifier le facteur et de recommander une contre-mesure est une connaissance centrale du Module 9.
E
EFIS (système électronique d’instruments de vol)
Un système de cockpit en verre qui remplace les instruments de vol analogiques traditionnels par des écrans électroniques. L’EFIS comprend l’écran principal de vol (PFD), l’écran de navigation (ND) et le système d’indication moteur et d’alarme équipage (EICAS).
Contexte : Les ingénieurs avionique B2 travaillent sur l’installation des EFIS, les bus de données et le dépannage ; les ingénieurs B1 doivent comprendre comment ces systèmes s’interfacent avec l’alimentation électrique et les instruments de l’aéronef.
EGT (température des gaz d’échappement)
Un instrument moteur critique mesurant la température des gaz d’échappement. Pour les moteurs à turbine, l’EGT est un indicateur principal de la santé du moteur et est surveillée au démarrage (démarrages chauds) et pendant toute l’exploitation. Pour les moteurs à piston, l’EGT est utilisée pour l’appauvrissement du mélange.
Contexte : Des lectures EGT anormales — comme une montée lente au démarrage indiquant un démarrage chaud — sont des signaux de dépannage clés sur les deux types de moteurs, couverts dans les Modules 15 et 16.
Exigences d’expérience (66.A.30)
L’expérience pratique requise avant la délivrance d’une licence Part-66 : 2 ans pour les catégories A et B3, 4 ans pour la B1.2 (3 avec une formation reconnue), et 5 ans pour les B1.1, B1.3, B1.4 et B2 (réduits à 3 ans avec un diplôme technique reconnu, ou 2 ans avec une licence de technicien reconnue). L’expérience est documentée dans un carnet de log sous la supervision du personnel de certification.
Contexte : L’expérience doit être pertinente pour la catégorie de licence et est vérifiée par l’autorité compétente avant la délivrance de la licence. Tenir un carnet de log précis est essentiel.
F
EASA Form 1
Le certificat de libération autorisé pour les composants, moteurs et hélices d’aéronefs. Il est délivré lorsqu’un composant est libéré par un organisme de maintenance agréé Part-145 après maintenance, ou par un organisme de production au titre de son POA. Le formulaire certifie que les travaux ont été effectués conformément aux données approuvées et que le composant est dans un état permettant une exploitation sûre.
Contexte : Un composant sans EASA Form 1 valide ne peut pas être installé sur un aéronef. Savoir ce qui rend un Form 1 invalide — remplissage incorrect, signatures manquantes, altérations non autorisées — est un sujet fréquemment testé du Module 10.
FOD (débris d’objets étrangers / dommages causés par des objets étrangers)
Tout objet étranger (outils, matériel, débris) laissé dans ou à proximité d’un aéronef et pouvant causer des dommages aux moteurs, aux systèmes ou aux structures. Le FOD est un enjeu de sécurité critique dans tous les environnements de maintenance.
Contexte : Les programmes de prévention des FOD sont standard dans tous les organismes Part-145. Le contrôle des outils, les inspections FOD et les inspections par zones sont des procédures standard, et le FOD est un sujet classique des Modules 9 et 7.
G
GSE (équipement de soutien au sol)
L’équipement utilisé pour entretenir et maintenir les aéronefs au sol, notamment les tracteurs de remorquage, les groupes électriques, les chariots d’azote, les bancs d’essai hydrauliques, les supports moteur et les plates-formes de maintenance. Le GSE doit être entretenu et calibré dans le cadre du système qualité de l’organisme de maintenance.
Contexte : L’utilisation et la maintenance correctes du GSE sont critiques — un GSE mal entretenu peut endommager un aéronef tout aussi facilement qu’une mauvaise maintenance. La sécurité du GSE apparaît dans le Module 7 (Pratiques de maintenance).
H
HPT (turbine haute pression)
La section d’un moteur à turbine à gaz immédiatement en aval de la chambre de combustion. La HPT extrait l’énergie du flux de gaz chauds pour entraîner le compresseur haute pression. Les aubes de la HPT subissent des contraintes thermiques et mécaniques extrêmes.
Contexte : Les intervalles d’inspection de la HPT sont régis par les limitations de navigabilité et les AD. L’inspection au boroscope des aubes de HPT est une tâche de maintenance programmée critique sur tous les moteurs à turbine.
I
ICA (instructions de navigabilité continue)
Les données émises par le titulaire du certificat de type qui précisent comment un aéronef, un moteur ou un composant doit être maintenu : procédures d’inspection, temps de remplacement et limitations de navigabilité. L’ICA constitue la base du programme de maintenance de l’aéronef géré par le CAMO.
Contexte : La maintenance doit être effectuée à l’aide de l’ICA en vigueur et des données approuvées associées. Les limitations de navigabilité contenues dans l’ICA sont obligatoires, et non indicatives.
IPC (catalogue illustré de pièces)
Un document émis par le constructeur contenant des vues éclatées et des listes de pièces pour un aéronef, un moteur ou un composant. L’IPC est utilisé pour identifier et commander les pièces de rechange correctes avec les bons numéros de pièces.
Contexte : Chaque ingénieur de maintenance utilise régulièrement l’IPC pour vérifier les numéros de pièces lors des installations. Utiliser un mauvais numéro de pièce peut avoir des conséquences graves.
IFSD (arrêt moteur en vol)
Un arrêt moteur survenant en vol, automatiquement ou par action de l’équipage, en raison d’un dysfonctionnement. Le taux d’IFSD est une mesure clé de fiabilité pour les moteurs et les compagnies aériennes.
Contexte : Les événements IFSD déclenchent des obligations d’enquête et de notification au titre du programme de maintenance de l’exploitant et du CAMO.
M
Magnéto
Un générateur électrique autonome entraîné par le moteur qui produit la haute tension pour les bougies d’allumage des moteurs à pistons, indépendamment du système électrique de l’aéronef. Les composants clés comprennent le rotor à aimant permanent, la bobine, les vis platinées, le condensateur et le distributeur. Les magnétos haute tension avec coupleur à impulseur sont standard sur les moteurs d’aviation générale.
Contexte : Le calage de la magnéto (E-gap), le calage magnéto-moteur et les contrôles du coupleur à impulseur sont des sujets classiques du Module 16 et des tâches de maintenance courantes sur les moteurs à piston.
MEL (liste minimale d’équipements)
Un document approuvé par l’autorité compétente qui liste les équipements spécifiques pouvant être inopérants pendant une période définie tout en maintenant des opérations sûres. La MEL est spécifique à l’aéronef et dérivée de la liste principale minimale d’équipements (MMEL).
Contexte : Lorsqu’un élément de la MEL est différé, l’ingénieur doit plaquer l’équipement inopérant et faire l’inscription appropriée dans les dossiers de maintenance. Les reports MEL sont temporaires.
MMEL (liste principale minimale d’équipements)
Le document de référence élaboré par le constructeur de l’aéronef et approuvé par l’autorité qui établit l’équipement minimal de fonctionnement pour le type d’aéronef. Chaque exploitant développe sa MEL spécifique à partir de la MMEL.
Contexte : La MMEL est plus restrictive que la MEL de l’exploitant — les exploitants peuvent ajouter des éléments mais ne peuvent pas en retirer de la MMEL.
MRO (maintenance, réparation et révision)
Un organisme certifié pour effectuer des services de maintenance, de réparation et de révision sur les aéronefs, les moteurs et les composants. Les MRO vont des petits ateliers d’aviation générale aux grandes installations comme Lufthansa Technik et Air France Industries.
Contexte : En Europe, les MRO sont certifiés au titre de la Part-145. Les grands MRO détiennent plusieurs agréments, notamment EASA et d’autres agréments nationaux.
MTO (organisme de formation à la maintenance)
Un organisme agréé pour dispenser la formation de base Part-66 et les examens de module (le cadre anciennement connu sous le nom de Part-147, en évolution au titre du Règlement (UE) 2023/989). Les MTO délivrent des certificats de module après la réussite de chaque examen et peuvent également dispenser la formation de type.
Contexte : Les examens de module sont administrés par les MTO agréés, et les certificats de module constituent la preuve des connaissances de base pour la demande de licence.
N
NDT / NDI (contrôles non destructifs / inspection non destructive)
Les techniques d’inspection qui évaluent les propriétés des matériaux et détectent les défauts sans endommager le composant. Les méthodes NDT courantes comprennent l’inspection visuelle, le ressuage, les particules magnétiques, les courants de Foucault, les ultrasons et la radiographie (rayons X), couvertes dans le Module 6 (Matériaux et équipements) et le Module 7 (Pratiques de maintenance).
Contexte : Le NDT est essentiel pour la détection de fissures dans le train d’atterrissage, les composants moteur et les structures de cellule. La qualification du personnel NDT en Europe suit la norme EN 4179 / NAS 410 et est distincte de la licence Part-66.
O
OEM (fabricant d’équipement d’origine)
La société qui a conçu et fabriqué l’aéronef, le moteur ou le composant, et qui détient le certificat de type (le titulaire de l’approbation de conception). Les OEM produisent les manuels de maintenance, les catalogues de pièces et les bulletins de service. Exemples : Airbus, Boeing, Pratt & Whitney et Safran.
Contexte : Les données approuvées par l’OEM (l’AMM, le SRM, l’IPC et les instructions de navigabilité continue) priment sur les autres instructions de maintenance. Les ingénieurs doivent suivre les données OEM applicables à l’aéronef.
P
Part-66 (Annexe III du Règlement (UE) n° 1321/2014)
La réglementation établissant la licence de maintenance d’aéronefs : les catégories (A, B1.1-B1.4, B2, B3), les 17 modules de base de l’Annexe I, les exigences d’expérience (66.A.30), les exigences de connaissances de base (66.A.25, y compris la note de passage de 75 %) et les privilèges du personnel de certification.
Contexte : La Part-66 définit ce qu’un ingénieur de certification est autorisé à faire — et les limites de cette autorité. Chaque candidat devrait connaître les privilèges des catégories et les exigences d’expérience.
Part-145 (Annexe II du Règlement (UE) n° 1321/2014)
La réglementation régissant les organismes de maintenance agréés : les exigences d’agrément, les privilèges accordés (maintenance d’aéronefs, de composants ou spécialisée), le système qualité, l’autorisation du personnel de certification et la remise en service des aéronefs (CRS) et des composants (EASA Form 1).
Contexte : La plupart des ingénieurs de certification travaillent au sein d’un organisme Part-145. Comprendre ses exigences — du système qualité à la remise en service — est une matière centrale du Module 10.
Part-M (Annexe I du Règlement (UE) n° 1321/2014)
La réglementation régissant la navigabilité continue : les obligations des propriétaires et des exploitants, le programme de maintenance, le CAMO (Sous-partie G), l’exécution de la maintenance, la conformité aux AD et la revue de navigabilité (Sous-partie I) aboutissant au certificat de revue de navigabilité.
Contexte : La Part-M définit le cadre de navigabilité continue qui pilote toute l’activité de maintenance. La répartition entre les responsabilités du CAMO et celles de la Part-145 est une question d’examen très appréciée.
POA (agrément d’organisme de production)
Un agrément délivré au titre du Règlement (UE) n° 748/2012 (Part 21) qui autorise un organisme à produire des aéronefs, des moteurs, des hélices et des pièces. Les composants libérés de la production au titre d’un POA portent un EASA Form 1 certifiant la conformité aux données de conception approuvées.
Contexte : L’EASA Form 1 délivré par un POA certifie que le composant est conforme à sa conception approuvée. Cela diffère du Form 1 délivré après maintenance par un organisme Part-145.
R
RII (élément d’inspection obligatoire)
Une tâche de maintenance qui exige une inspection indépendante par une seconde personne qualifiée avant que l’aéronef puisse être remis en service. Les éléments RII sont critiques pour la sécurité du vol — par exemple le réglage des commandes de vol, l’installation moteur et les essais de rentrée du train d’atterrissage. Exigés au titre du système qualité Part-145.
Contexte : Les programmes RII font partie du système qualité de l’organisme de maintenance agréé. Effectuer une tâche RII sans l’inspection indépendante requise est une violation grave.
RTS (remise en service)
Le processus formel de remise en service opérationnelle d’un aéronef après maintenance, certifié par le certificat de remise en service (CRS) signé par le personnel de certification autorisé au titre de la Part-M.A.801 ou de la Part-145.A.50. Les composants sont libérés avec l’EASA Form 1.
Contexte : Aucun aéronef ne peut être exploité après maintenance sans les dossiers de remise en service appropriés. L’ingénieur qui signe assume la responsabilité légale des travaux.
S
SB (bulletin de service)
Un document émis par le constructeur fournissant des recommandations d’amélioration de produit, de modification ou d’inspection renforcée. Contrairement aux consignes de navigabilité, les SB ne sont généralement pas obligatoires, sauf s’ils sont spécifiquement exigés par une AD ou le programme de maintenance approuvé.
Contexte : De nombreux exploitants choisissent de se conformer proactivement aux SB. Certains SB deviennent obligatoires lorsqu’ils sont incorporés dans une AD ou le programme de maintenance du CAMO.
SRM (manuel de réparation structurale)
Le manuel émis par le constructeur fournissant les données pour les réparations structurales sur un modèle d’aéronef spécifique. Le SRM définit les limites de dommages, les schémas de réparation, les spécifications de matériaux et les charges admissibles pour les réparations structurales.
Contexte : Les réparations dans les limites du SRM peuvent être effectuées en utilisant le SRM comme données. Les réparations dépassant les limites du SRM exigent des données de conception approuvées du titulaire de l’approbation de conception ou d’un organisme DOA.
SMS (système de gestion de la sécurité)
L’approche systématique de la gestion de la sécurité, soutenue par l’OACI et intégrée dans le cadre EASA, couvrant l’identification des dangers, la gestion des risques, l’assurance sécurité et la promotion de la sécurité — y compris une culture juste qui encourage le signalement des erreurs.
Contexte : Les organismes de maintenance intègrent les principes du SMS au système qualité Part-145. La culture sécurité, le signalement des erreurs et la culture juste sont des sujets centraux du Module 9.
T
TBO (temps entre révisions générales)
L’intervalle recommandé par le constructeur (en heures de vol, cycles ou temps calendaire) entre les révisions générales majeures d’un moteur, d’un composant ou d’un accessoire. Les intervalles TBO sont établis sur la base de données de fiabilité et peuvent être prolongés dans le cadre de programmes de surveillance de la santé moteur.
Contexte : Dépasser le TBO rend le composant non navigable, sauf si un programme d’extension approuvé est en place. Le suivi du TBO est assuré dans le programme de maintenance de l’aéronef.
Corps de turbine (spool)
Un ensemble rotatif d’un moteur à turbine à gaz composé d’un étage de compresseur et d’un étage de turbine reliés par un arbre. La plupart des moteurs à turbine ont deux corps (N1 basse pression et N2 haute pression), et certains gros moteurs en ont trois (N1, N2, N3). Chaque corps tourne à sa propre vitesse, indiquée par sa propre lecture de tachymètre.
Contexte : Comprendre les configurations de corps — y compris quelles sections de compresseur et de turbine entraînent quoi — est une connaissance centrale du Module 15 pour le dépannage des moteurs à turbine.
Formation de type / qualification de type
La formation et l’examen supplémentaires sur un type d’aéronef spécifique exigés avant qu’un titulaire de licence B1 ou B2 puisse certifier la maintenance sur ce type. La formation de type couvre les systèmes spécifiques au type, les limitations et les pratiques de maintenance, et est dispensée par des organismes de formation agréés.
Contexte : La licence Part-66 fournit les connaissances de base ; les qualifications de type ajoutent l’autorisation spécifique à l’aéronef. Le personnel de certification ne peut signer que pour les types couverts par sa formation de type.
W
W&B (masse et centrage)
Le calcul de la masse de l’aéronef et de la position du centre de gravité pour garantir que l’aéronef reste dans les limites certifiées. Les données de masse et centrage doivent être mises à jour après toute modification, réparation ou changement d’équipement affectant la masse de l’aéronef.
Contexte : Les ingénieurs effectuant des modifications doivent mettre à jour les données de masse et centrage. Le rapport de masse et centrage fait partie des dossiers permanents de l’aéronef et doit être à jour.
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